综合解决城市交通问题的几点建议

jjpwgm

交通问题已严重困扰着人民生活品质的提高。近几年来政府在改善城市交通设施上尽管已花了很大功夫，投入也不少，百姓在遭受完道路整修时之痛苦后，仍要遭受其交通拥堵之苦，并且该现象随着车辆的增加还将越演越激。为此我们不得不需要重新全面反省一下，综合分析其原因，是否其基本思路有问题？随着城市扩展，经济、旅游等各项事业的发展，每天的人流量也总是有增无减。在人口众多，交通（土地）资源有限的情况下，我认为还是需再次强调：必须从设法减小各种交通工具载人的人均占用交通资源的“面积•时数”上动脑筋。也就是说设法减小载用车的人均所占马路的“面积•时数”,即在提高车子的载满率和安全行驶速度的同时尽可能减小车辆所占马路的面积。本文就想通过对目前的轿车、公交车、非机动车三种主要交通工具（本人近期也特意分别用该三种工具上下班作了尝试）在实际应用中，其人均占用交通资源的“面积•时数”作一分析，并依次提出其改进的方案。
一、通过对小轿车车型的改进，有望使该类车在交通资源利用率上提高一倍
从大量的实际路况中可看到，目前最大的矛盾是一方面交通资源紧缺，时而堵车，而另一方面大量的小轿车载满率相当低，即经常出现车外拥堵，车内空荡荡的现象。交通高峰期大量的占用交通资源人均“面积”极高的小汽车（私家车作为上下班交通工具时所载人数常为1～2人，而且出租车也基本如此，出租车司机本人不能加到人流量数中。）无法发挥其速度优势，即人流量不高但车流量已超过了极限而造成恶性循环，并把本占用交通资源人均“面积•时数”较低的公交车也堵在一起了。通过对实际路况的观察可看到：大部分私家车在上下班高峰期，几乎是90%的车只载了驾驶员一人，而所占用的交通资源却是电动车的6倍多。即车流量虽很高但人流量却很低。显而易见，假如把这一大批只载一人的小轿车都改用电动车，这样在满足相同人流量的前提下，其路况即可立即得到大大改善。当然，电动车的舒适度等是无法与小轿车相比的。为此就设想是否能有一种交通工具,其载人的人均占用交通资源面积能与电动车相当，而其舒适度等又能与小轿车相当？即研制一种占地面积仅为普通轿车四分之一的微轿车，这样交通资源的利用率就有望提高2～3倍，至少小轿车的车道数可增加一倍，从而使恶性循环的堵车现象即可转化为畅通的良性循环。
根据中国的人口结构特点及能源资源的发展趋势，我们在两年前曾向中央政府领导提出过《通过电动机车的发展来综合解决能源与环保问题》等两提案，其中该提案中就建议发展二种车型：一种是鉴于电动自行车与轿车之间的私家车车型、另一种是鉴于出租车与小公交车之间的车型。前种车型我们就简称它为微轿车（下同），其长宽尺寸均为现轿车的一半，即车子的占地面积为普通轿车的1/4，前排只容驾驶员一人座位，后排座位可容1.5人（1大人和1小孩），它也更适用于因独生子女政策使家庭趋于小型化结构的中国城市。由于这种微轿车占地面积小，而车速正好满足市区内要求（约60km/h，比电动车高），所以它的人均占用交通资源的“面积•时数”比传统轿车和电动自行车都要大大减小。后一种车型我们也就简称它为高效出租车（下同），其关键是在车内增加一台具有特定功能的单板机（简易专用电脑），而在车外增加可显示“车所开方向、车内还剩空位数”的大字数码显示屏。如同出租车一样采用招手即停方式，乘客可根据显示屏的内容和自己所要去的方向来招手……并通过一系列的相关配套措施使乘客即能享受出租车的便捷和舒适，又尽可能达到高效的载满率。对于两种车型的进一步内容，如结构、形式以及实施时需要的一系列配套措施，在前述提案中已有所阐述，不过提案中对微轿车的提出主要是从解决环保及未来能源资源的综合利用所考虑。由于事物的发展往往是旧的矛盾解决了，新的矛盾又产生，需要有一个不断克服，不断完善的过程。所以该方案实施时还有许多问题有待进一步展开深入讨论并完善，并且它又涉及到车辆制造业、交通建筑业、交警管理等多个专业部门。就政府办事效率来说，往往涉及多个部门的事就特别难办。所以在此首先恳请上一级政府领导能切实重视、关注这一涉及民众的难题，同时也恳请媒体宣传部门能通过多多宣传报道此事，呼吁更多的民众能参与、关心此事，并可采用讨论、争辩、酝酿、分析、比较，甚至民意测试等方法，使得要实施的方案更完善。本人近几年来也一直致力于对此事的关注，恳望能在政府、企业和有关人士的支持下，共同作出更进一步的探究，并得以实现。下面还顺便想从未来私家车的普及趋势及国内能源资源的实情出发，对微轿车的推广意义再谈点看法。
按中国人口的发展，我们不得不尽早地提出对能源资源的节约措施。上下班高峰期大量的小汽车只载坐一人，这无疑是对紧缺交通资源极大的奢侈浪费。这就像一个单身汉住一间100多平方的房子有否必要和合适？根据中国的人口结构特点，政府也已认识到需大力发展中小户型住宅。胡锦涛总书记近期还强调：“要加快建设资源节约型环境友好型社会，下最大决心、花最大气力抓好节约能源资源工作，要把节约能源资源作为转变经济增长方式的主攻方向，大力推进产业结构优化升级。”因此这种微轿车的推出无疑是能源资源节约型产品的体现，也特别适合于人口多，资源有限,独生子女现象使家庭趋于小型化结构的中国城市。对社会资源的使用权应是均等的，因此建议对私家车的养路费应按车所占用马路面积的平方倍数来收取，即车所占的面积减小4倍，养路费就要减少为42=16倍。而且还需设法通过合理、有效的方式来收取“城交拥堵费”、“环境污染费”等，来适当限制载满率较低的传统轿车。此外如实施可能的话，小轿车“拥堵费”等应按车的载满率来收取，即载满率越高收得越少，以此鼓励通过拼车等方式来减少车流量。
记得十多年前本人去日本学习数控，那时就知道日本每户人家一般均有两辆汽车：一辆小轿车，一辆面包车。随着生活水平的提高，这种需求在我国城市也将逐渐出现，目前我校就有不少教师已有或准备有第二辆小轿车，由于一家人上班线路往往不一致，靠来回接送既费油又费时，并且时间上也很难同步。特别是住得较远时，就更需要添置第二辆车了。因此这种节源（能源资源）型微轿车更适合于舒适的上下班用，而豪华型小轿车应适合于假日全家旅游出行用。
同样随着生活水平的提高，买车也逐渐不再是富裕人家的话题，许多工薪族在市区买不起房子，只能到郊外去买，并把省下来的钱买车。并且住在郊外，如没有车的话，大有“寸步难行”的感觉。据说杭州私家车还将以每年5～6万辆的速度增加，对此我们市交警支队郑贤胜队长也已表示感慨。再换个角度来想，在两会中政府已经提出了全民共建共享生活品质之城，一部分已富起来的人将带动全民进入小康生活水平，享用私家车也是小康生活的一基本象征 ，也就是说一部分拥有私家车的现象将成为全民拥有私家车，并且建设生活品质之城的杭州必将率先跨入小康时代。但按中国的人口与资源之比，就目前的小轿车形式，可以说是无法使私家车在中国普及。也就是说只能允许一部分富人、老板、领导享用小轿车，而不能允许老百姓即全民都享用，这是否是政府也要“叶公好龙”了。所以我想只能让一小部分富人多交一些养路费、拥堵费等去享用豪华、舒适的高档小轿车，而大部分老百姓只需交少量的养路费，就可以享用较舒适的实用型微轿车，这样在和谐社会里还算说得过去吧。
据有关统计表明截至今年3月底，杭州市区机动车约为35.28万辆，电动自行车约为54.02万辆。按此粗略估计：目前上下班所用交通工具，使用轿车的约小于20%，使用公交车的约占30%多，使用非机动车（包括助动车与自行车等）约占40%多（政府对此应有一较准确的统计数据）。由此可以想象这小于20%的人流量所占用的交通资源是40%多人流量的若干倍，面对市区交通（土地）资源已不可能再大量被开发的情况下，政府从宏观调控上对发展哪类车型应有决策。导致交通堵塞的主要原因是私家车的快速增长，对此该怎么办呢？难道要像限制人口增长那样，限制私家车的发展，回答当然是“否”。否则正象“叶公好龙”那样：以前政府为发展小汽车投入大量的人力物力来扩展机动车道，甚至不惜民众利益，把非机动车赶上人行道。待到民众都想拥有私家车时，又会感到“极其害怕”。确实可以想像目前平均每四户人家才一辆私家车，已使交通资源超过了极限。估计再用不到十年的时间，平均每户就会有一辆多的私家车，即私家车再增加四至五倍时，试问那时的交通会是怎么个现象？并且这个时代必将会提前到来。政府及有关部门对此必须早有准备及应对措施，否则像人口过快增长那样，必将给社会带来许多遗憾。无可回避的说，目前中国许多社会矛盾（交通、住房、求业、独生子女教育等等）都是由于人口过快增长所致。所幸的是中央政府较及时地制订了“计划生育”这一基本国策，否则后果是不堪设想的，前车之鉴必须重视。
就从能源与环保的角度来说，电动汽车已被世界汽车行业公以为“未来汽车”。但从目前的技术发展水平来看，就电动汽车的性价比要达到普及、实用阶段，最大的问题是在载荷提升上受到限制。由于微轿车所需的载荷量小，按现有技术正好可考虑采用蓄电池来做能源，即用电动机来直接驱动车轮。本人从事机电控制技术数十年，早在80年代初就开始从事数控技术，因此也常习惯于用控制理论来分析问题。以此理论分析可知：由于省去了动态响应时间常数较大的发动机、变速箱等机械机构部分，通过改进有望使操作控制性能指标大大提高，如对电机制动采用反接制动、回馈制动等方式即可使汽车的刹车性能指标大大提高……并有节能效果、取消了对马路环境的直接污染，汽车各项性能的改进也将使车祸率降低，另外省去了发动机、变速箱等也有望使汽车的成本和体积大大减小。也可考虑采用三个轮子的方法，犹如现有的残疾人专用车加上封闭罩壳等。微轿车的售价估计可在一万以内，每年的养车费估计也可在普通轿车的四～五分之一以内。这样会有一大批准备买第二辆车的，或原有低档轿车和电动自行车的用户转而采用该微轿车。并且按技术经济相互促进发展的良性循环规律：随着电动微轿车的推广应用，各科研机构与企业也将对其更加重视，从而使该技术和生产工艺进一步成熟，成本和售价进一步降低，以此良性循环必将促进电动机车的进一步发展。同时这也是一个关系到在新一代汽车发展业中，中国能否进入主导地位。在传统汽车业上中国错失了很多机会，目前中国90%的汽车市场被外国公司占领。可以说电动汽车（也是一种未来汽车）是中国汽车工业赶超世界先进水平的绝好机遇。中国也有可能由此从汽车进口国转变为出口国。当然汽车工业的发展也必将带动其它工业的发展，并且电动汽车的发展也为未来能源的综合利用开辟较好的前景。如蓄电池技术的发展也可为太阳能的利用打下较好的基础。同样通过对大量蓄电池采取谷时充电法，即可用其削峰填谷手段来解决电力盈缺现象，保证整个电网用电量在一天24小时内均衡。这在前述提案中也有进一步的阐述。
由于微轿车按机动车类管理，对交警来说也比电动自行车更能进行有效管理。比如车等红灯时，由于坐在车内能免遭日晒雨淋及风吹尘土之苦，也能听听音乐广播，等待的心情自然会好多了。
话再说回来，可能会有一部分（特别是富裕、领导阶层）人认为这种微轿车缺乏气魄，不易推广。是的，随着人们生活水平的提高，人们购置私家车，不光是作交通工具用，更要讲派头、豪华、舒适。但这只能是暂时的，因为严重缺乏节能意识，按中国的人均资源（包括能源、交通、环境）分派，你实际上是在“占用他人的资源为己享用”。国土资源部对房地产业也早已提出要综合考虑节能和节地，同样中国的城市也不可能有更多的土地资源来造更多的大马路。所以到私家车在中国普及时，要使老百姓人人都可用上私家车，可能只能用这种小气魄的微轿车，否则就让您坐在豪华、舒适的轿车里，慢慢地在拥挤的道路上爬行吧。
以上从减小交通工具载人的人均占用交通资源“面积•时数”的角度出发，提出了对轿车改型的设想和理由，即把部分私家车改为微轿车，出租车改为高效出租车。其实政府只要通过相关民意测试、统计，就能确定其建议实施的必要性。如对“微轿车”的实施、推广要做许多配套措施，但通过民意测试等，设法统计出每天上下班高峰期采用小轿车，并所载人数在2人以内所占的比例数。就能说明“微轿车”实施的必要性，以及推广后对改善交通所起的作用程度。设想民意调查中可提出如下几点问题：
1、您所（欲）用的私家车作为上下班交通工具时，载坐人数（包括司机在内）是在2人以内吗？（以此统计出每天上下班高峰期采用小轿车所载人数在2人以内所占的百分比是多少？）
2、下面两种情况只能选其一，您愿意选择哪一种？
ⅰ、您的爱车车内很宽敞，也有较多的空余座位。但由于马路的车道少了一半，路上经常堵车。
ⅱ、您的爱车车内较紧凑，不过还较温磬、舒适。但由于马路的车道增加了一半，路上比较畅通。并且每年的用车费用至少可省一半。
二、通过对公交车的改进，吸引更多的人群改用公交车来上下班
要全面改善交通，还需从多种途径来综合治理。为此下面就对公交车提出一些改进的看法。无可非议公交车是占用交通资源人均“面积•时数”较低的交通工具。但它总缺乏一定的个性化、随机性和舒适性，所以人们对它的选择也有一定的局限性。通过亲身体验和观察比较，设想如何能使公交设施更人性化，来吸引更多层次的人群来改用公交车上下班？为此对其先提出如下6点建议：
1、公交车线路布局不够合理。大多数公交车为增加客流量，采用绕道行驶。这从该一路车（局部）来讲似乎是合理的，但从几路车（全局）来说就不合理了。你往这边绕，他往那边绕，这样绕来绕去无形中增加了车占交通资源的“面积•时数”，也给乘客带来麻烦，增加了行程时间及车油耗等。并且现行公交线路指定的方法也缺乏一定的科学性和全局性。所以建议政府应组织专家通过分析、开发、研制，专门设计一套公交线路最佳分布自动设计软件。由政府牵头进行民意调查统计，如以住宅社区（或工作单位）为基础要求每人适时填写公交需求统计表，并把统计数据输入计算机，再根据城市交通分布线路实况，由电脑通过统计分析，模拟运行……最后自动生成并打印出各路公交线路站点分布的最佳方案。
2、根据各类层次的人群及需求，制订多种形式的公交车。如按上述民意调查统计数据制订定时定点公交专车、远程（少站点、过高架等方式）的快速公交车，
3、设法在某些公交（包括以后的地铁）站点附近建造自行车昼夜寄存处和出租处，以此来提高公交车出行的个性化和随机性。比如某一远郊住宅处有一大批人在市区各处上班，这样设制一路公交专车从住宅处始发，以最快的途径、方式到达市区，然后再设几个大站点，乘客再转用自行车去各处上班。如能这样必将有一大批上下班开车族转而采用该方式。即使公交车与自行车两者优势互补，扬长避短。（近期都市快报2007.07.17第23版有关“双轮革命”的报道也有类似意义）
4、推出峰谷时段优惠公交卡。比如该卡在峰时的价格是普通卡的2倍，而在谷时只要其一半。使非上班族的人群尽可能避开上下班高峰期出行。对老年卡采取峰时需加付小额钱，同时设法开通更多车次供老人享用。
5、随着微轿车的推出，在逐渐减少原轿车数量的同时，在有条件的路段设制公交车专用车道。
6、建议政府把前述对小轿车增收的“拥堵费”等费用转用到改善公交车内外设施上，以提高乘坐公交车的舒适性。
三、加强非机动车的管理，并要确保弱势群体对出行安全、便捷的基本需求
接下来还需对非机动车这一交通工具作一分析评论。在此先直言敢谏地叙述一下从网上或路途中常听到的一些百姓有关呼声：如说现在造的路和桥都是为富人（有私家车）造的，马路是越造越宽，但非机动车车道却越造越窄。城市交通规划和管理对行人、非机动车考虑甚少，“以车为本”代替了“以人为本”。规划主导思想是以小汽车交通效率为导向的发展观，把城市道路对机动车的畅通作为城市交通服务水平评价的主要指标；城市道路设施建设资金投入偏向机动车。政府按照习惯性的思路，把有限的资金过多地投入到只为私人小汽车增长所需要的城市主干道和高新技术上，路段上非机动车道被缩减改为机动车道，非机动车被赶上人行道；交叉路口信号灯间隔时间是依照提高机动车的通行量要求而设定的，并非为行人、非机动车所考虑。这种思路忽略了中国绝大多数非驾车弱势群体对出行安全、便捷的基本需求，有违公平原则……我想这些怨言也不能说是毫无道理吧。就从人均占用交通资源的“面积•时数”来说，非机动车应是较经济实用并值得推广的交通工具，也极易被广大民众所接受。但这几年来随着该类（特别是电动自行车）车辆的大量增加，而其车道并没有得到同步的改善，甚至有的非机动车车道也被赶上人行道，以此引发了较大的安全问题。随着近期两会的召开，为民众办实事的呼声得到了极大的回响。据报道上海拟建300公里自行车廊道，助动车与人力自行车快慢分离。对此也迫切希望杭州能学上海，可以想象上海的交通资源不会比杭州好，所以上海能做到的，杭州也更能做到。同时也恳求政府有关部门不要太偏心眼了，采用非机动车车道出行的民众不低于40%，而所占用的交通资源数实在太少了。在此就以钱江四桥为例说说其非机动车车道的事：该桥有上下二层车道，上层全为机动车道，下层中间又约有桥宽的2/5为双向对开的机动车车道，两边又各有两条约为桥宽1/5的单向机动车车道，再两边才是约为桥宽1/10的人行道，而大量的自行车、电动车、三轮车也都要在这方格地块的人行道上行驶，并且非机动车上下桥（虽有电梯，但电梯很慢，又常坏，一次只能上3～4辆车）时，大部分需要由人背或推着转过6～7个楼梯弯道，高峰期这楼道也就很拥挤，如遇到下雨时，上下就更艰难了，并且在拥挤的人行道上行驶、超车（电动车超自行车、三轮车及行人）也很不安全，不小心滑到机动车道是相当危险的。为此曾与政府有关部门多次联系，请求把两边能直接上下的单向机动车车道暂时改为非机动车车道，但最后得到较为技术性的官方回话：该桥设计上已得到全国鲁班奖等奖项，当时设计时从载荷上考虑，就确定上层为小汽车车道，下层中间为货车车道，两边为公交车车道，因桥所受载荷的技术原因现已无法更改。这对稍懂一点力学的都会感到惊讶，就从载荷最差的高峰时期的实际路况来看：现公交车道上平均每4分钟才有一辆车开过，而人行道上每时每刻都有近100多辆车在行驶。由于人行道是在桥的最边上，即是属于悬臂粱，它的载荷能比中间好吗？……所以在此再次建议政府能学学上海，给非机动车有个安全、合适的车道。并且钱江四桥目前的交通资源还有较大的潜力，把两边的公交车（目前平均每4分钟才有一辆车通过）车道让给非机动车，而公交车即可从中间车道走，对快速公交车尽可能改为从上层走。实际上现在公交车有时也常从中间车道走，特别是下午6点半后到上午7点前，只要桥头管的人一走，非机动车就会纷纷转到下面车道来，而公交车也就会很自然地转到中间车道。所以上述请求从实施上来说并不困难。恳求政府为民众多办一件实事。
以上对轿车、公交车、非机动车三种主要交通工具分别进行了有关阐述，总之需从节约能源资源、安全性、经济性、舒适性、随机性、便捷性以及个性化等各方面来考虑、分析它们的各种不同优缺点，并根据国情实况使其扬长避短，通过改进来适应民众各种需求。说说容易，实施起来却难了，特别是综合性问题，涉及多个部门的协调，就更是难上加难了。
四、最后对政府及交警提点要求和看法
9月22日“无车日”这一活动固然是好。但是建议、方案的实施，政策的制定都是要靠政府各相关部门。所以从真正的实际效果来说，希望政府中有关官员能定期，更多次地（如每月2～3次，并且必须在上下班高峰期，特别是每周星期一此时又更甚。）体验一下乘公交车和骑非机动车模拟上下班的感受，并尽可能安排较远程，如从滨江、下沙到市中心。相信通过几次亲身经历、实践体验，必定能悟出更多更好的改进措施。同时也希望政府能集思广益，半年前我也曾在网上就“2007年市政府为民办实事项目公开征集专题”中发表题为《建立由民众（各界人士）参于的ITS智能交通系统》的文章，即希望能由政府有关部门牵头，媒体及各界多方人士参于，通过讨论、争辩、酝酿、分析、比较，甚至通过民意测试等等方法，使得要实施的方案更完善。毕竟马路不能像装了拉链那样，可以经常随便变动的。
在日晒雨淋及风吹尘土之条件下，交警们整天站着指挥交通实在是太辛苦了，因此常会设身处地考虑改进的措施，以及如此辛苦的必要性？记得在日本学习时，曾目睹那里街上的交警几乎是寥寥无几。而我们街上除了交警，还有协警以及拿着红旗的师傅。管理交通的人员几乎要多十几倍，其原因到底是什么？而交通状况又如何？我想除了前述交通工具及其应用方式有待改进外，改善路况设施以及提高全民素质也都是很必须的。下面就这两个问题略谈一二：
就改善路况设施来说，不应该仅是城建部门的事，因交警对所管的路况最了解、最熟悉，也就最有发言权。所以对交警的职责不应该仅仅是现有一些被动的交通管理，更应该是考核他通过在一段时间内对某一路段的交通管理，路况的实际了解，民意的收集，并善于动脑筋想办法，提出改善该路段交通状况的一些切实可行的改进方案。例如：某一路口某些设施的更改、某公交站点的适当挪动，就可能使整段路况得到改善。本人每天在来回的上班途中，常老是在某几处遇到拥堵现象，通过一段时期的观察、推敲，就会很自然地产生一些改进设想。况且本人也并非管交通专业出身。所以相信您只要能站在公众或者说对方（私家车、非机动车、公交车驾驶员及其乘客）的立场，设身处地，必能想出更多更好的方法。记得哲学上常说的一句话：“给人方便即于己方便”。您把交通设施搞好给公众带来了方便，您的工作也就轻松多了。另外我想治理交通也应该如同大禹治水：适疏不适堵。有些路障设施到底有多大用处，或其利弊如何？……总的来说，希望交警的工作能更人性化点、更有效点。
就提高全民素质来说，靠交警的罚款方式究竟有多大作用？我想主要还是要靠宣传吧。因此建议媒体要大做特做有关宣传交通规则方面的公益广告，必须做到各项交通规则人人皆知。
另外再建议有关部门能绘制城市交通私家车驾驶专用地图（如需特别注明高架的各个上下道口、各条单行线的行驶方向及其拐弯处……）、公交车换乘专用地图。总之交通的畅通涉及到多个方面，改进的方案也会有很多，希望媒体能多多宣传报道。也希望有机会能再进一步展开讨论。

leeleening

不错，详细！

anwen010

分析的  有道理  支持!

hhl555

说得很好,就是不知何时才能做到了