中国汽车工程师之家--聚集了汽车行业80%专业人士 

论坛口号:知无不言,言无不尽!QQ:542334618 

本站手机访问:直接在浏览器中输入本站域名即可 

  • 4328查看
  • 12回复

[分享] 发动机的新技术:可变压缩比发动机

[复制链接]

该用户从未签到

发表于 18-8-2008 16:23:28 | 显示全部楼层 |阅读模式

汽车零部件采购、销售通信录       填写你的培训需求,我们帮你找      招募汽车专业培训老师


转自http://www.pcauto.com.cn/teach/qczs/0412/176046.html!
衡量汽车发动机性能指标有一个重要的参数,叫做压缩比。汽车发动机是一部复杂的能量转换机器,依靠燃油燃烧作功。燃油在气缸(1)内燃烧,化学能变成热能,高温高压气体迫使活塞(2)在气缸中作直线运动,通过连杆(3)连接曲轴(4),使曲轴作旋转运动而输出动力。活塞在气缸中作往复直线运动有两个上下端点,人们将上端点称为上止点(图示A),下端点称为下止点(图示B)。
pic_129751[1].jpg

该用户从未签到

 楼主| 发表于 18-8-2008 16:24:45 | 显示全部楼层
1 气缸 2 活塞 3 连杆 4 曲轴



  活塞从上止点移到下止点所经过的气缸容积称为气缸工作容积。用V1表示。

  活塞在上止点时,活塞顶上面的空间称为燃烧室,它的容积叫燃烧室容积。用Vc表示。

  活塞在下止点时,活塞顶上面的整个空间容积,它等于气缸工作容积与燃烧室容积之和,称为气缸总容积。用Va表示,即Va=V1+Vc。

  有了上述三个概念,就引出一个“压缩比”的名词了。压缩比就是指气缸总容积与燃烧室容积的比值,它表示活塞从下止点移到上止点时气缸内气体被压缩的程度。压缩比用ε表示,即压缩比(ε)=Va÷Vc。

  汽油发动机是点燃式,压缩比低;柴油发动机是压燃式,压缩比高。轿车的汽油发动机压缩比是8-11,柴油发动机压缩比是18-23。

  一般发动机的压缩比是不可变动的,因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数,在设计中已经定好。不过,为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率,以变对变来改善发动机的运行性能。其中气门可变驱动技术早已实现,做为重要参数的压缩比也有人尝试由固定不变改为“随机应变”,但由于涉及压缩比必然要涉及到整个发动机结构的改变,牵一而动百,难度很大,长期没有进展。现在这一难题已被瑞典的绅宝工程师克服。

  近年绅宝(Saab)开发的SVC发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块,缸体可以沿滑块的斜面运动,使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化,改变燃烧室的客积,从而改变压缩比。其压缩比范围可从8:1至14:1之间变化。在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油;在发动机大负荷时采用低压缩比,并辅以机械增压器以实现大功率和高扭矩输出。绅宝SVC发动机是1.6升5缸发动机,每缸缸径68毫米,活塞行程88毫米,最大功率166千瓦,最大扭矩305牛顿米,综合油耗比常规发动机降低了30%,并且满足欧洲Ⅳ号排放标准

该用户从未签到

发表于 2-9-2008 19:39:26 | 显示全部楼层
现在关于配气机构的可变技术实在是太多了
可变气门正时 可变气门升程 可变进气道截面积 可变进气道长度  又出来一个可变压缩比 这些在我们自主的车里面是少有的  有的甚至是闻所未闻的

该用户从未签到

发表于 4-9-2008 15:21:54 | 显示全部楼层
殊途同归,都是提高燃烧效率

该用户从未签到

发表于 14-9-2008 12:39:35 | 显示全部楼层
我有可变气门开启持续期的专利希望尽快找到合作者,专利号;2007100361118,使用本技术可以实现发动机气门相位的四个参数独立连续可变,充分发挥发动机的各种性能,而且还是实现HCCI的一种重要方式,本技术已受到一汽的发动机专家的认可,机械结构简洁坚固体积小,但是需要目前最新型的ECU才具备足够的控制能力,有感兴趣、或能提供帮助的朋友请与我联系,15074417179

该用户从未签到

发表于 17-12-2008 11:42:53 | 显示全部楼层
个人觉得有前途的技术应是发动机停缸技术,这是真的节能减排的好技术啊,可以让发动机大多数时间工作在高效率区

评分

参与人数 1积分 +2 收起 理由
清雅轩 + 2 回帖有奖【论坛口号→知无不言,言无不尽】

查看全部评分

回复 支持 反对

使用道具 举报

该用户从未签到

发表于 18-12-2008 06:00:03 | 显示全部楼层
VC或者是VCR的发动机与增压发动机配合更能显出其经济性的优势。
德国也有这种技术,原理跟Saab的差不多。

评分

参与人数 1积分 +2 收起 理由
cartech8.com + 2 积分鼓励【重在参与,不以对错论英雄】

查看全部评分

回复 支持 反对

使用道具 举报

该用户从未签到

发表于 18-12-2008 16:13:27 | 显示全部楼层

好啊

这种可变技术有两点要求:
1.材料工艺:材料、加工决定性能、可靠性
2.电控匹配:都是电子控制的,策略方面要到位。

评分

参与人数 1积分 +4 收起 理由
cartech8.com + 4 回帖有奖【论坛口号→知无不言,言无不尽】

查看全部评分

回复 支持 反对

使用道具 举报

该用户从未签到

发表于 18-12-2008 17:29:08 | 显示全部楼层
原帖由 joery2008 于 18-12-2008 16:13 发表
这种可变技术有两点要求:
1.材料工艺:材料、加工决定性能、可靠性
2.电控匹配:都是电子控制的,策略方面要到位。



貌这两条,我们都难以在短时间内达到要求。
回复 支持 反对

使用道具 举报

该用户从未签到

发表于 18-12-2008 21:17:39 | 显示全部楼层
这个技术早在雪佛莱还是哪个车上面实现了,
应当是十年之前就实现了。
回复 支持 反对

使用道具 举报

该用户从未签到

发表于 27-12-2008 21:21:07 | 显示全部楼层
可变压缩比技术太过复杂,一般结合HCCI使用会大幅度提升HCCI的工作范围,国内厂家不知何年何月才能用到
回复 支持 反对

使用道具 举报

该用户从未签到

发表于 28-6-2011 21:48:39 | 显示全部楼层
可变压缩比实在是好东西,其优点在实验室里已经得到充分验证,毋庸置疑。可是那么多机构厂家研究了这么多年都还没有一个大批量应用的,要么笨重,要么可靠性差。

本人倒有一个自认为不错的实现可变压缩比技术方案,有兴趣的不防到我的帖子里进一步交流:

实用的内燃机可变压缩比(VCR)技术方案,谁来支持“中国创造”成为现实?
http://www.cartech8.com/forum-vi ... fromuid-473270.html
回复 支持 反对

使用道具 举报

快速发帖

您需要登录后才可以回帖 登录 | 注册

本版积分规则

QQ|手机版|小黑屋|Archiver|汽车工程师之家 ( 渝ICP备18012993号-1 )

GMT+8, 29-3-2024 13:41 , Processed in 0.405906 second(s), 72 queries .

Powered by Discuz! X3.5

© 2001-2013 Comsenz Inc.