关于6米-8米客车在营运线路上的一些特点及对客车性能的要求(转贴)
关于6米-8米客车在营运线路上的一些特点及对客车性能的要求+ M. X8 V, P( m; P
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在笔者当地，由于交通道路条件以及客源出行规律，在客车长度和座位数上可以看到这样的一些特点：各县和县，县和地州城市的公路客运由于距离不太远，多数在100公里左右，主要是6米19座中巴车为主。省会城市与各地州城市及县之间，距离在500公里以下的多数是30-35座8米客车，至于运行里程在500公里以上的营运客车，很多是10-12米的卧铺客车。
* ~: \7 t& x; ]$ e; Z出现的这些车型选择特点，主要是道路条件和客源出行规律这两个因素，根据笔者当地的营运客车使用购买规律，针对于6米19座和8米30座-35座客车，比较目前国产两种车型的主要配置，价格，性能3个要素，做个人评述。
; ?, I+ C; U- E1 \, \: Z9 w) _ A6米19座系列；
6 k( Z4 D: U9 v4 f2 |& G国产客车一般配置：发动机--云内YN4100QBZL 或潮柴CY4100ZLQ，玉柴YC4F115-20等。变速器长春5速，江淮5速，整体式车桥，多片钢板弹簧+筒式避震器的悬挂系统，普通机械式转向器，气压制动双回路断气刹，轮胎规格6.50-16或7.00-16，这些配置突出的是低成本，但是问题也比较多，在实际使用过程中司机往往感受到的是转向不轻便灵活，离合器踏板沉重，动力差，噪音大，苏州金龙在6米车上考虑得当，离合器，转向器均带助力，极大的改善了司机的工作量，发动机可选装玉柴4F115-20，这款发动机从升功率这个指标来说，目前国产轻型柴油机中优势明显，使用中司机反映不错。笔者曾驾驶“东风金霸”轻卡测试过玉柴4F100-20的上坡，加速等性能，总体感受发动机低速性能好，转动轻快，加速快尤显得突出。0 g+ \5 n: M$ u# D2 Q; H
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目前国产6米客车（19座）存在的问题：( W9 c F v `0 b
1，多数发动机和变速器性能差，油耗高噪音大。2，转向器和离合器操纵机构普遍是机械式，司机工作量大。3，悬架系统为多片式钢板弹+簧避震器结构，舒适性差。4，虽然不少客车的轴距较以前有所加长，但是轮距却没有太多改变，这直接影响到客车弯道上的稳定性和乘坐舒适性。1 `& j+ Q/ O2 A4 z& o1 W2 l; w
目前，由于道路条件的改善，和经济消费水平的提高，客运车辆的舒适性越来越引起乘客的注意，短途客运车辆也是如此，因此，开发独立前悬挂底盘应用于6米客车刻不容缓，这也是提高6米客车性能的有效办法。
1 F _+ ^3 H+ r6 K$ B在配套工作方面，6米客车发动机的选配，关系到客车的主要性能，但是面临的问题是：国产小排量柴油机性能尚强差人意，技术比较落后，例如，升功率小，机械效率偏低，有的发动机厂家为了自己的产品既能达到欧2排放标准，又对原有的发动机生产线和技术改动不大，于是采取降低压缩比，增加活塞行程这种设计思路，在加装增压中冷后提升功率，但是这种发动机由于降低压缩比加长活塞行程后，燃烧速度减慢，燃烧温度降低，活塞平均速度下降，汽车跑不动，提速不好，上坡换档频繁。这一点我觉得必须引起我们搞配套工作的工程师的注意。有的发动机虽然升功率，升扭矩比较好，但是，由于设计转速高，发动机配气机构依然采用了齿轮传动方式，进气效率低下，在高原上往往发动机处于标定转速时，达不到标定功率，因此，其厂定的外特性曲线图是失真的，所以，我个人认为，在搞发动机配套时，非常有必要根据海拔条件，重新对发动机测定不同的转速下功率，扭矩，全负荷燃油消耗量这三个重要参数，重新绘制实际外特性曲线图，这样，才能为后面的工作扎下坚实的基础，准确的分配驱动力，使配套工作趋于完善，更加符合实际应用。很多时候，我们可以看到不少工程师在发动机配套时往往只依靠厂家提供的几个参数，如功率，扭矩，排量，燃油消耗率，这远远不够，还要注意到压缩比，活塞行程，活塞平均速度这几个关键数据，当一个经验非常丰富的工程师得到这些数据后，这台发动机的性能和应用就能成竹在胸了。在配套工作中，我们不妨认真的学习一下南京依维柯的指导思想，依维柯的配套工作有非常独到之处。
' F$ w4 S8 h8 a5 z8 u" i/ d综上所述，对6米客车性能的要求：操纵轻便可靠，高速稳定性好，采用前独立悬挂提高舒适性，良好的配套工作，保证汽车性能的发挥。3 p0 L b3 H" y1 J( ]
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8米客车（30—35座）
) U3 I p% M) j- O. {1 ~: i" D! P8米客车大多采取后置发动机方式，发动机普遍使用玉柴YC4G180-20增压中冷柴油机，变速器哈齿CA6-85，车桥根据厂家不同，品牌也不同，主要区别在于制动系统，有的使用直径360mm的制动鼓，有的使用400mm的制动鼓，两种不同直径的制动鼓的制动效果却有很大的差距，特别是在高原坡多制动频繁的道路，对制动系统的要求更高，360mm制动鼓频频爆鼓屡见不鲜，相比400mm制 动鼓，可靠性和耐用性显得差一些。% u) s" k! A: Z4 P2 D
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8米客车同质化是很严重的，发动机变速器车桥三大件大同小异，想要在这个车型上独出机杼，性能超群有很大的难度，同时8米的线路营运客车年平均里程非常高，零件磨损快，因此，这种车型对配件通用性，配件可靠性，易于购买易于维修这几点有一定的要求，目前，个人认为8米客车普遍存在的问题是：
$ \4 N7 L7 N% n$ M& O' ~' F, M1，由于绝大部分客车使用的轮胎规格为7.50R20钢丝子午线轮胎，轮胎磨损过快是这种车型的通病，在湿滑的高速公路行驶时不容易控制方向，操控性差。
& C! x; d3 ]6 B! `' q: M+ f2，在制动系统上，无论高原平原，都需要极好的可靠，耐用性，易于购买配件和维修保养，所以，360mm的制动鼓直径是不适宜的，这个问题有些8米车做得比较妥当。采用400mm制动器，比较可靠。& X$ E- ^6 D" g/ M* s- z
2 _ v) R6 K6 y3 K. ~3，发动机部分，虽然大多数使用的玉柴4G180-20比较成熟可靠，但是我们不能忽视到4缸柴油机特有的工作特性，即发动机曲轴180度转角做功一次，从而导致活塞连杆组惯性过大造成的震动和扭矩输出不均衡，反映到汽车上就是低速性能差，离合器压盘，摩擦片损伤严重。因此，对于总重量在9-10吨的客车，还是要考虑使用6缸柴油机。改善性能，以适应不同的需要，走差异化策略。, M$ I, ?# i! f' z
+ i. l: s: Y$ H- y) k' N7 m5 H! p3 c4普遍使用的一些6速变速器，，虽然还是较可靠，但是噪音偏大，换档沉重，还需要进一步改良或采用其他厂家的产品。
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5变速器操纵机构，多数采用了远距软操纵这种方式，从营运客车的使用频繁这个角度来说，软操纵着这个方式长期使用并不可靠，变速器操纵机构对司机的劳动强度有直接的影响，固然，远距软操纵着种方式对于客车的整体布局非常方便，但是机械式操纵机构有着不可比拟的优点，也非常符合营运客车的要求，然而，现在后置发动机客车上很少见到机械式操纵杆，究其原因，不仅仅是客车布局困难，最主要是把那么长的操纵杆的滑动摩擦变滚动摩擦目前没有哪家客车厂有太好的办法。' ?4 {! r; y& Q1 h& }' `% D
. m- I. I; f, }* x以上是个人的一些心得体会和构想，在8米车的使用过程中，还有很多理论和实践脱节的问题，在这里只不过举出一部分来说明，那么在这些构思中，没有提及成本和使用者实际心理承受价格，但是仅仅考虑成本放弃汽车的性能，愚以为实不可取，可以这么说，要想成功打入线路营运客车市场，相同车型，没有拿得出的独到之处，叫得响的性能特点，只能说：泯然众人矣！所有的豪言壮语，理想前景，只不过是是水中之月，镜中之花。
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