三菱汽车的中国瓶颈

shaobing814

日本三菱汽车社长益子修(Osamu Masuko)或许是压力最大的汽车公司高管，因为他领导的这家日本汽车制造商不仅要面对在成熟的日本、美国、西欧市场的萎缩，同时他在被看作是最重要的新兴市场的中国束手无策。如果仅以产品判断，在2010年，三菱针对中国推出新产品之前，它至少要度过2年左右的艰难时光。与诸多的跨国汽车公司或者与日本其他的乘用车制造商相比，三菱汽车在中国运作的并不成功。虽然这是否是失败尚难定论。
2008年8月25日，益子修在接受《华尔街日报》采访时，对外来的市场给出了一条道路：俄罗斯市场会是三菱除日本之外的最大市场。虽然益子修没有否认中国的重要性，但在他看来，现在俄罗斯市场远比中国对三菱重要。今年三菱汽车在俄罗斯的市场销量将在14万辆左右。我认为，益子修的表达没有错，甚至他的表达非常实际也非常正确。因为以现在的状况看，三菱汽车的确没有在中国找到非常好的机会，尤其是这家日本汽车制造商在经历了2005年前后的丑闻之后，它需要的能继续存活下来，然后才有机会谋求强大。因之，只要是有销量的地方才是最合适的地方。或许，这合适所有的汽车公司，但对三菱汽车更为紧迫。
那么接下来的问题是，三菱汽车在中国遇到了什么困难？在可以看得见的范围内，三菱汽车至少有以下困难：
首先，三菱汽车没有寻找合适的合资伙伴，尤其是增车领域。如所共知，三菱与长丰之间有合作，但在具体的细分市场，他们的产品并没有足够有空间。以SUV而言，现在中国市场最受关注的当属本田CR-V，遗憾的是三菱没有这样的产品。或者说在中国市场上，三菱的产品并不具备CR-V那样的吸引力。更为重要的是，长丰并非合适的合作伙伴。在市场快速增长的时候，长丰不会有问题，但当市场遇到问题的时候，长丰的问题一并暴露。甚至有很多消息称，长丰可能要被收购。此外，三菱还有东南汽车，显然三菱将轿车的中心放在了东南汽车，但蓝瑟等一系列轿车产品面前，东南没有一款轿车获得市场认可的成功，这当然是东南汽车的责任。
其次，三菱在中国的产品没有足够的影响力。帕杰罗当属其在中国最重要的产品了，但随着北京吉普的谢幕，它在中国也陷入尴尬境地。而三菱导入中国的诸多轿车难以在细分市场获得认可。两种情况之下，三菱汽车在产品上将自己推入了不利的境地。而且市场已经难以再给三菱机会。在市场最需要产品的时候，按照三菱的计划还需要等待两年。
再次，三菱汽车与克莱斯勒、戴姆勒奔驰等的合作，由于这些公司之间的分合，直接影响了三菱汽车在中国的思路。因为这一过程是发生在2000年之后，这期间是三菱汽车经历危机的时候，内外的两重原因使得三菱汽车无力调整。只能江河日下。现在还没有到最坏的时候，如果三菱汽车现在不作出选择，那么2009年下半年到2010年新车推出之前，将是它最困难的时候。
同时，就三菱汽车的产品平台而言，它现存的4个平台上的产品调整的速度非常慢。这当然与公司的财务状况有直接的关系。因之，恶性循环渐渐形成。所以，在市场出现变化的时候，三菱认为电动汽车市场未来的重点。不过这不是针对中国，而是首先；面对日本和美国市场。所以，对中国市场，三菱汽车已经很难做出大幅度的调整了。
因之，现实状况之下，三菱汽车的最佳选择是，在继续维持合资的情况下，做好进口车业务。或者终止与其中一家公司的合资，等待最佳时机。显然，继续对合资公司进行投入短时间内是不太现实的问题。而合资公司对三菱的技术和产品依赖度非常大，所以三菱汽车可以充分利用这一点，停止部分或者全部合资。同时，全方位做好进口车业务。这是三菱汽车在中国能够取得进一步成功的关键。
在资本方面，三菱汽车尚与哈飞等有一定的合作，尤其是哈飞汽车无论对东风还是下一个东风具有吸引力的是它的变速器业务。既然三菱与哈飞扩大了变速器合作，所以三菱应尽可能的从这里获得收益，用以支撑进口车业务。

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