双离合器变速器(DCT)动了谁的奶酪

双离合器变速器(DCT)动了谁的奶酪
自动变速器行业中技术门派四立，各有特点与市场地盘。它们的生存发展权取决于主机厂的青睐和用户的接受程度。近来国内近十家自主品牌主机厂联合组建DCT(双离合器自动变速器)项目。然而该项目仅初见端倪就引发一场动静不小的行业“波澜”，对若干家苦苦坚持自行开发传统类型自动变速器产品的弱小民营企业来说，似乎是场“灭顶之灾”。于是联合行业协会和部门高校知名教授主动发起了一场为求生而战的媒体公关攻势，不啻绝地反击。但是，没有DCT的“外敌“，这些从事开发AMT和CVT的民营企业的生存希望就能变大吗？行业协会和高校教授为何公开卷入这场行业内不同企业利益之间的争斗？
自动变速器步步蚕食
    根据美国著名行业咨询公司ＧlobalInsight五月末在上海举办的研讨会中所揭示的整车制造成本构成，动力系统(包括传动系统)所占的比例为最高，达到32%(其中发动机为25%，变速器为7%)，高于车身的26%、底盘的21%和总装的21%，以中国乘用车年产600万辆计算，变速器台数和产值本身也是一个巨量。根据中国齿轮专业协会的统计，2007年仅进口配套用的自动变速器就达25亿美元以上。变速器历来都被称为是汽车的关键总成之一。
    随着中国乘用车市场需求逐年高涨，出于对舒适性的追求，广大用户对自动变速器的需求比例也逐年增高。因中国的汽车大众化普及历史不到十年，自动变速器市场群龙无首，几大技术门派都可在市场施展腿脚。这种态势同时给了AT(自动变速器)、AMT(电控机械式自动变速器或称手自一体变速器)、CVT(无级变速器)和DCT(双离合器自动变速器)等四大技术模式在中国市场一个空前的角逐机遇。
    正象国内乘用车市场仍由合资企业占主导地位，在乘用车自动变速器技术领域也基本由跨国整车巨头和国际供应商所把持，这是不容回避的汽车产业现状。国际整车巨头都向对待发动机那样，几乎垂直控制变速器总成的研发、设计与制造，很少外购。因此，国内合资整车企业在动力总成配套上大多数形成了“自给自足”的格局。
    当第一轮自主品牌整车企业崛起时，出于资源匮乏的原因，只能共同分享国产三菱系列发动机，等到象上汽、一汽、长安等“国家队”发起第二轮自主品牌攻势时，显然是不能把动力总成配套的命运拴在三菱发动机之类上的，尤其象上汽以中高档车型定位的荣威为起点，一汽也以重塑红旗高端车为目标，奇瑞等第一批自主品牌企业在完成初创阶段后也正脱胎换骨，形成自主的动力与传动技术体系。这是当前自主品牌企业共同追求的新高度、新境界和新目标。但是，在发动机配套体系上仍然各行其是、各显其能，一时难以形成某种传动系统的共享资源平台。“前台”令人喝彩，但“幕后”仍存在着各家如何形成经济规模效应和开发成本分摊的现实苦恼。
    DCT动了谁的奶酪？
    在国家发改委的鼓励引导下，国内主流整车企业第一次破天荒地携手组建一家中-中合资企业“中联发实业有限公司”。严格地说，这是一家二级供应商。它将来生产的DCT(双离合变速器)系列产品将提供给各整车企业直属或合作的变速器生产厂配套。这是国内少见的全新战略合作模式。目的在于克服以往企业各自为政、重复引进的弊端。
    并立即形成经济规模。各家主机厂以此来分摊引进国际先进技术的前期投资，共享扩大规模效应带来的成本降低，增加各主机厂的市场竞争力。这是国内各企业间“竞合”实践的样板。而且以法人形式和资本纽带维系的各合作方，要比以往结构松散无约束力的联盟形式跨越了一大步。如果在传动系统上这种“竞合”模式得到市场检验，以后就可扩展到动力系统及其它关键系统总成上，这将大大增强中国整车企业的技术与成本的竞争力。
    即使对于这样一家低调的中资二级供应商企业的设立，却意外地引发了行业内相关企业和相关利益团体的不同反响。显然这是不同利益板块发生了冲撞。“反方阵营”也刻意通过媒体的公关渲染掀起了一场不大不小的行业风波。
    其中，一些协会组织对“中联发”优先推行DCT技术产品很不以为然，撇开“切忌围绕着跨国公司指挥捧转、警惕跨国公司的野心”之类具有中国特色的戴帽定性政治术语来看，“协会”确实是想要替国内一些独立零部件供应商呐喊，希望在未来增长越来越快的自动变速器市场中，尽可能多地让这些本土企业也能分享到市场扩展的蛋糕。从“协会”宗旨来看，这类为会员企业的利益诉求是完全顺理成章的。“协会”希望推荐民营企业如洛阳、湖南等一些研发的CVT变速器能够有机会进入到国内自主品牌主机厂的配套体系中去。而这几家民营供应商极其担心主机厂群体性倒向DCT后，他们将彻底丧失最后一丝配套机会，前期的投入也将付之东流。所有参与这些民营供应商技术开发项目的高校汽车院系今后合作课题拨款将“断炊”，也不能分享到配套成功后的技术红利。这就是掀起这次舆论风波背后的真正经济致因。
    这场舆论风波也让某些权威协会置于尴尬境地，力推DCT技术产品的众多主流自主品牌整车企业也都是协会的会员单位，协会不可能硬性撮合会员整车企业去单方面地满足会员配套企业的诉求。主机厂选择配套产品技术是完全基于自身发展利益需要。至少目前看来，“协会”在2005年提出了其行业发展思路，即“优先发展CVT、AMT，适时发展DCT，适当生产AT”，并没有得到对配套技术有自主决定权的自主品牌主机厂的一致认可。问题在于“协会”当初在制订齿轮专业协会发展思路时是否充分征求过所有国内主机厂的意见。另外，“协会”也无法预见到第二轮自主品牌主机厂会在近年突然加速前进，也没能预见DCT技术应用的很快成熟、可靠。
    DCT魅力何在？
    在几种变速器的技术流派中，AT传统可靠，能耗最大；CVT舒适感最好，成本偏高，油耗稍低，扭矩输出受限；AMT结构相对复杂，油耗较低，有驾驶乐趣，可靠性较低。而DCT主要优点在于其节能效果相当于甚至略高于手动变速器、换档时动力输出平滑性近似CVT、操控感在几种模式中最佳。DCT尤其对中国主机厂的吸引力在于应用DCT可以充分利用国内手动变速器产业长期积累下来的的机械加工能力和人力资源。相比之下，如果上马新的CVT和AT就要重起炉灶，花费巨额投资，增加企业经营风险负担。
    根据专业咨询公司的意见，DCT技术对于中国自主品牌企业来说，在今后较长的时期内是最有发展前景的。
    其实DCT的技术概念并不复杂，机理存在已有几十年了，只是一直没有企业去真正产业化，等到集成电子技术高度成熟，DCT的市场化才水到渠成。但是率先成功将DCT产业化并集大成者，却只有国际上以动力与传动先进技术著称的美国博格华纳集团。
    美国几十年来已经形成庞大的以AT为主的自动变速器产业格局。巨大的产业投资沉淀，尾大不掉，很难在短期内起用DCT等新颖技术来颠覆传统产业体系。但是在高油价和苛严环保压力之下，美国主机厂也在被迫艰难转型，福特和克莱斯勒开始尝试应用DCT技术。而欧洲素以手动变速器为主流，没有美国那样的沉重产业包袱，可以轻装上阵灵活采用新的自动变速器技术。
    因此博格华纳集团设在德国的欧洲分部率先在欧洲大力推行DCT技术。以“突破科技、启迪未来”为宗旨的大众汽车集团敢为天下先，积极采用最先进的技术，而且作为欧洲最大的乘用车制造商，其庞大的产销规模可以支撑导入新技术后的成本分摊。因此，大众汽车旗下的在大众品牌、奥迪品牌和斯柯达品牌等车系上都广泛应用DCT技术。每年DCT整车配套量高达一百多万辆，形成了大众汽车独特的技术风尚。
    事在人为
    以自主品牌的领军企业奇瑞为例，它历时5年和投入超过10亿元自行开发量产CVT变速器，但他这次也同时加盟到DCT的合作阵营中。这说明主流的自主品牌主机厂也很审时度势，根据自身不同车型走不同的变速器技术线路。吉利也曾尝试过自制CVT，但在推向量产商用阶段前还是遇到各种困难，以致推迟了其CVT车型上市，继而也加入到DCT的合作阵营。但是，主机厂都阶段性看好DCT项目，不等于群体性、永久性挤吊在DCT技术一棵树上。
    自主品牌主机厂面临着合资企业强大的竞争压力，如果不用国际先进水平的配套技术产品武装自己，就无法获得国内消费者的信任以及在国际市场拓展。所以市场环境逼迫这些主机厂尽可能多地获得国际先进技术，以便站在较高的起点上。正因为他们一直在承受着巨大的市场压力，所以很难再接受采用未经国内市场充分验证的配套产品技术，所可能带来的风险。虽然这几家民营汽车零部件供应商历经数年，艰难开发自动变速器技术，付出了很高的经济代价，但是几乎都没有经历过产业化的苛严验证，很难博得大多数主机厂的配套信任。“协会”应该去努力帮助这些企业解开市场应用难题，哪一方都不应该为了仅仅为CVT或AMT的民营供应商解困，而阻挡DCT前进的步伐。其实，几大自动变速器技术在中国市场多元化的需求拉动下都有成功的希望。只是打铁还需自身硬。如果国内供应商确实有能力做出值得主机厂信任的过硬产品，没理由担忧其生存发展前景。
延伸阅读：DCT-双离合器变速器
    一般汽车在换档时是通过离合器分离和接合实现，在分离与接合之间有动力传递暂时中断现象。为了解决动力传递暂时中断现象，汽车工程界开发出一个双离合器自动变速器(DualClutchTransmisson,DCT)。
    20世纪90年代末，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用批量生产和应用主流车型的双离合器变速器。2003年，博格华纳为双离合器变速器开发的DualTronic双离合器湿式离合器和控制系统投入批量生产，配套于奥迪革新产品DSG(DirectShiftGearbox)直接换档变速器。该变速器先装于奥迪TT跑车和高尔夫R32上，随后装在大众多款主流车型上。
    双离合器变速器基于手动变速器，而与手动变速不同的是，该变速器中两个离合器与两个输入轴相连，换档和离合器操作均通过一个集成电子和液压元件的机电模块来实现，而不再通过离合器踏板进行操作。
    在双离合器自动变速器中始终有2个档位是啮合的，一个正在工作，另一个为下一步做好准备。变速器的升降档是由ECU进行判断的。
    此外，该变速器在手动模式下可以进行跳跃降档。双离合器变速器与传统的手动变速器相比具有更好加速性能，它改善了燃油经济性。 双离合器因动力传动的介质不同，分为：干式双离合器和湿式双离合器两大类。两者相比：湿式离合器能提供更好的稳定性和可控性，传扭大，同时具有更长的使用寿命。而干式的双离合器摩擦损失小、工作效率高、结构简单，由于省却了相关液力系统，减轻了重量，油耗节省可提高3?4个百分点。20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器DualTronic™。而大众汽车最新的7档DSG变速箱是采用LuK公司和大众汽车合作开发成的最新干式双离合器。

yingmu0451

补充一下：CVT成本相比AT要少很多，缺点是扭矩有限且关键技术较难掌握。AMT结构简单且成本低，但换挡冲击明显且不易控制。

jixizhougang

但愿DCT不是中国国企套研发资金的立项理由---离合器不过关，最终还是不了了之，但愿老外能早日将这项技术送给我们。当然，我们只能付高价罗！

torcy

呵呵，中国的车中有几个是中国人的技术啊

autochat

双离合是个好东西，但是也许目前不合适中国市场。

lp2005

按照现阶段的发展估计刚刚开始试验自动的吧...双离合还需要等待~

yimishuang

不是已经有厂家开始做了吗？

sanxing_21

gao zhe wan yi   lei si ge ren ya

一只小蛤蟆

袁绍的讨伐董卓联盟啊，哈哈哈

卡车人

个人觉得双离合器的时代已经到来！

kw00816

双离合器的时代，貌似是这样的，但这项技术究竟离我们有多远？在国外的AT、AMT等技术都很成熟的今天，国内的企业都还在这些技术上挣扎，很多企业打着自主研发、已量产的旗号，可实际呢，很多是购买国外的技术，进行国产化的一个过程。国内整车生产厂绝大部分其实是拿人家的技术，作为生产基地罢了。像AMT，关键技术是其控制ECU，可实际ECU软件都是国外企业封装的，又有多少企业敢说自己的控制系统是自己研发编程的？掌握了核心技术的？上网搜搜看，国内的硕士、博士论文到现在还在苦苦纠缠于换挡时机选取，算法的优劣。。。。与十年前相比并没有太大的突破。
    双离合器，也许要不了几年也会在国内实现量产，应用于国产汽车，但实际的核心技术，还离我们太过遥远了

huangpingyu0609

这是市场经济下的浮躁。看看现在的高校，和企业没啥区别，立个名字很好听的项目，骗国家几个钱，骗点荣誉，完事了，结果什么都搞不成

BAO

我们在汽车发动机核心技术和变速器方面很落后，就如比亚迪的老总王传福所说的，发动机只能做气缸盖，练变速器的齿轮都要进口的。所以我们必须攻克这些技术的瓶颈，别再让国外的新技术一步一步的把我们拖远，以致于受制于人

杨宽

版主说得很对，一定要像诺基亚那样，实现跨越！

流感疫苗

国内研究DSG的不少，但到实际应用，还需要一段时间，控制系统的可靠性及双离合器是难点。