汽油直喷燃烧技术(GDI)

l型发动机

汽油直喷燃烧技术(GDI)就能够将内燃机的燃料效率提高20％。这一新技术的基础技术的应用起源于30年代，但长期以来没有得以发展，只是到了近两年，由于电子技术和其它系统的性能的提高，才使这种新概念有所作为。

　　目前，一些汽车制造商正在将GDI技术投入实际的制造应用过程。例如Mercury Marine公司就针对其大型发动机开发出了一个采用双重空燃直喷燃烧系统的发动机。从1996年起日本的三菱公司也开始了GDI发动机的开发工作，西门子和雷诺两公司也联手致力将GDI技术应用于雷诺的Megane汽车上。同时，Delphi也宣布将和Orbital发动机制造公司共同投资开发一种火花塞和燃油直喷混合的发动机系统，这个系统只需要一个通往汽缸燃烧室的孔。

　　开发直喷技术的最初想法是由于在大多数的情况下，发动机的空燃比可以调节到比用化学计算法得出的14.7:1更稀薄的状态，而不会对发动机性能造成负面的影响。然而其局限性却是这样的，稀薄混合气体很难点燃，而且还会随之产生相应的排放物，其主要成分是氮氧化合物（NOX）。

　　采用直喷技术后，燃油以细微滴状的薄雾方式进入汽缸，而不是以蒸汽的方式。这也就意味着当燃油雾滴吸收热量变为可燃蒸汽时，实际上对发动机的汽缸起到了冷却的作用。这种冷却作用降低了发动机对辛烷的需要，所以其压缩比可以有所增加。而且正如柴油一样，采用较高的压缩比可以提高燃料的效率。

　　采用GDI技术的另一个优点是它能够加快油气混合气体的燃烧速度，这使得GDI发动机和传统的化油器喷射发动机相比，可以很好地适应废气再循环工艺。例如，在三菱的发动机上，当怠速运转过程中如果发动机燃烧不稳定，则发动机可以以40:1的空燃比很平稳地运行（如果采用了废气再循环EGR技术，那么发动机的空燃比可以提高到55:1）。

　　决定一种非常稀薄的混合气体的关键是能否找到一种可靠的点燃它的途径。这就要求在火花塞间隙附近混合气的浓度足够大，以便能点燃。由于火焰的焰心要比火花塞的间隙尺寸大得多，一旦燃烧之后火焰就会向燃烧室内的稀薄气体区域扩散。早期的GDI的开发工作着重于研究能够在炙热状态下，长时间工作点燃可燃物的兆点点火系统。虽然这个系统发出的炙热的、较大的火花能够很容易地将稀薄混合气体点燃，然而由火花塞发出的热量却大大降低了火花塞电极的使用寿命。

　　采用计算机来模拟进出燃烧室的燃料和空气流的情况是一项突破性的技术。燃烧室和活塞的形状、喷油脉冲的能量和方向、活塞和发动机热量的运动情况都会影响油气混合物雾滴的位置。这项技术采用了关键性的计算机技术来确定空燃流的情况以及空燃喷射器的最佳位置以及火花塞的相关参数。

两个基本的系统

　　当这项技术应用于GDI时会产生两个基本的系统，它们分别是HPDI 和 LPDI。HPDI系统依靠高压（100巴或100个大气压力）来迫使燃料进入已经充满空气的燃烧室。在雷诺的IDE发动机中，西门子采用了一个三活塞的燃油泵来产生燃料喷射所需的高压。同时，由于采用了电磁控制的阀门，使得发动机的控制系统能够根据发动机的运转需要确定进、排气门的正时时间。

　　Orbital公司的低压直喷系统（LPDI）是对两冲程发动机应用于汽车制造的技术的进一步完善和改进。采用LPDI系统后，一定量的燃油被喷射到位于油气混合气喷射装置顶部的气室内。一个皮带或凸轮传动的空气压缩机用来向空气喷射装置提供大约6.5巴的压力。当空气喷射装置的线圈被启动后，空气压力就会使燃油和空气进入到燃烧室中。这个系统发生作用的关键是进入到燃烧室中的燃料流应该是呈现易燃状态。该系统的一个很主要的特点是由于燃料没有处在非常高的压力下，所以也就不需要使用特殊的燃油泵，燃油供油装置产生开裂和泄漏的危险性也小得多。

　　HPDI 和 LPDI这两个系统都面临着挑战。一是燃油的喷射模式必须十分精确，以便能够以成层的方式正确地将燃料进行分配。在HPDI系统中，这意味着需要更高的喷射压力和更快的喷射速度。西门子公司宣称它目前正在研究高达200巴压力的燃油喷射系统，该系统具有能够在半毫秒内点火的高精度的喷射装置。

　　要获得较满意的燃空混合气分层就意味着燃烧室和活塞顶部的形状都是非常关键的。这需要对每台发动机使用计算机造型和广泛的测试来确定其最终的形状。这也即是说GDI技术并不能简单地捆绑于现有的发动机上。汽缸和活塞需要进行变动，发动机的电子控制系统的硬件也需要改进。

　　和传统的发动机燃油泵相比，HPDI系统所需的燃油泵有很大的区别。传统的电动燃油泵需要让燃油流经泵体来保持冷却和润滑。而另一方面，高压HPDI系统的燃油泵却采用了与燃油流隔离开的液压泵组件。为了降低在如此高的压力下运转时发生泄漏的可能性，将这两部分的功能隔离开是很有必要的。PSA标致/雪铁龙公司和西门子公司已经组成了一个合资公司来专门为欧洲市场生产这种新型的燃油泵。

　让发动机燃烧非常稀薄的油气混合气体也就意味着其每个燃烧冲程燃烧的燃料量更少，因而产生的功率也就更小。三菱公司的GDI发动机通过采用双重模式的燃烧系统突破了这个局限性。对于在正常情况下的诸如城市市区的低负载驾驶工况，燃油在压缩冲程延迟喷射，这一点和柴油发动机一样。这种方式提供了一种极稀薄的油气混合物分层，从而提高了发动机的燃油经济性。当来自不同的发动机传感器的信息探测到驾驶员希望在高负载或高车速下操纵汽车时，喷射脉冲就会提前在进气冲程进行喷射。

　　这种技术允许发动机使用正常的空燃比。其关键是发动机的电子系统能够实时确定燃油应在何时以何种方式喷射。

GDI技术对发动机排放的影响

　　GDI技术对发动机的排放具有很重要的影响。你可以想像得到，当较少的燃料在一个富氧的环境中燃烧时，HC和CO的产生量肯定会大大减少。另一方面，氮氧化物NOX的产生则是个问题。为了避免这个问题的发生，三菱的GDI发动机采用了30％的EGR比率，并采用了一个新型的稀薄NOX气体催化器。这种催化器是一种储藏型的设备，它能够在需要的情况下吸收多余的NOX，然后将HC排放物引入那部分的催化转换器而重新起作用。由于这个装置位于三元催化器的前面，所需要的用于多余的NOX催化的HC的量在此处应该引起注意。

　　这项新技术至少需要采用好几个传感器才能够起作用。人们开发出了一种新型的传感器来探测多余的NOX的水平，这种传感器在很多方面与传统的氧传感器很相似，只不过它的固体电极采用了不同的材料，而且它采用了两室的设计结构。传统的氧传感器对于采用非化学计量法得出混合汽体不起作用，所以在这里还需要一些其它的东西。一种被开发用于ULEV发动机的被称为UEGO分线性氧传感器在这种空燃比的情况下能够良好地工作，并被用于三菱公司的发动机系统中。

　　正如你所知道的那样，GDI发动机与目前车辆上广泛装备的传统的进油口燃油喷射的发动机有很大的不同，而且这种新型的发动机毫无疑问将在不远的将来得到应用。事实上，丰田公司的混合动力轿车Prius上已经装备了一台这样的发动机，而且福特、通用和克莱斯勒公司都正在对这种新型发动机进行研制。一个积淀了70年的概念正在逐步变为实用的产品，这就是让人值得称道的地方。而所有这一切都要归功于车载的传感器和电子控制系统，以及最终使该项技术浮出水面的计算机建模系统。

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拥有这项技术最杰出的代表是日本的三菱公司，它最早研发的，到现在其技术也比较成熟。GDI与FSI是现在主流的两大燃油直喷技术的代表，但是两者在国内的命运截然不同，大众的FSI技术在国产上运用很广；GDI发动机的汽车在国外比较多，国产化罕见。其实原因很大一部分归根于汽油的质量问题。这些技术控制精度高，需要的仪器精度和致密性也高，而国内的采用的燃油中含有的杂质较多，很大程度上降低了关键零件的使用寿命。另外，国内现在广泛采用的都是93号的燃油，只有部分地区能提供97号燃油。而采用燃油分层燃烧是为了达到稀薄燃烧的目的，所需要的压缩比也就相对要高一些。而93号燃油的抗爆性无法适应发动机稀薄燃烧技术的高压缩比，长期采用这就会造成低抗爆性的燃油会使发动机性能下降，振动和噪声加剧，长此以往将严重影响发动机的使用寿命。大众公司决定在中国地区销售的汽车取消了分层燃烧技术，而只是单纯的采用了燃油直喷技术。三菱汽车的产品研发速度远远落后于竞争对手，使其没有足够的能力支撑将新技术引入中国后各种问题，三菱汽车在全球市场的缩水也导致他没有足够的精力应对新技术进入中国后的维护、保养以及后期的适应性改进。种种原因，最终导致三菱GDI发动机里我们远去了。

Metallic123

2#所说的FSI和GDI什么区别？
相同点是都属于汽油直喷技术
不同是一个是分层燃烧策略一个是稀薄燃烧策略？是这样吗？

shipake

大众的FSI发动机具有独特的燃烧室和活塞顶的结构，发动机工作时，在一个工作循环过程中进行两次喷油，当发动机进入进气行程时，喷油器第一次向气缸内喷入较少的燃油，这与普通的电喷发动机再进气管内喷油类似，但由于喷油量较小，气缸内混合气浓度也相对较稀，在进入压缩冲程后，较稀的混合气甚至不能在火花塞发出的电弧下发火燃烧，这样就避免了汽油在高压缩比下产生爆燃，当进入压缩行程末段时，活塞还未运动到上止点时，喷油器在气缸内进行第二次喷油，此时，高速喷出的燃油在高压下，借助活塞顶部的特殊凹陷结构在气缸内形成的强涡流，运动到燃烧室顶部，在火花塞附近形成一个混合气浓度相对较高的区域，此处混合气的浓度足以保证火花塞放出的电弧能将其引燃，在涡流的作用下，火焰也很快的从混合气浓度较高的区域扩散到浓度较低的区域。 大众的FSI发动机是适用于低转速的发动机，其对低速时的燃油消耗有很大程度的削减。而在发动机高速运转时，空气流速较快，在气缸内的涡流效果明显下降，实现分层燃烧也就更为困难，为了避免这一现象，在高转速时发动机的喷油量就会相对有一定提高，此时的油耗也就会有些许提高。 
         相对大众的FSI发动机技术，三菱开发的GDI发动机就避免了发动机在高速时涡流效果不佳的弊端。对于有着浓厚赛车底蕴的三菱汽车来说，降低发动机高速时的性能不利于在赛车上应用此技术。因此三菱GDI发动机在开发时就定位于高性能发动机，各方面的设计也都要侧重于发动机高速运转的需要。由此看来，三菱是不可能采用涡流来实现分层燃烧的。那么三菱GDI是怎样实现分层燃烧的呢？单从分层燃烧技术来说，GDI和FSI的原理是相同的，但实现过程截然不同。
    GDI发动机采用了更为主动的方法实现分层燃烧。利用喷油器主动地向火花塞附近喷油，这一过程就像是我们使用的香水瓶，喷出的燃油会形成喇叭状，越靠近喷油嘴的区域，混合气浓度就越高，越远离喷油嘴的区域，混合气的浓度也就越低，利用这一原理将喷油器布置在火花塞附近，就更利于形成混合气浓度较高的区域了。GDI发动机和FSI发动机都是采用一个工作循环两次喷油的供油方式，GDI发动机在第一次喷油时，其过程和所实现的目的与FSI发动机是完全相同的，而在第二次喷油时，GDI发动机则不需要利用涡流来形成混合气浓度相对较高的区域。 

mulitgraph

thank much for your share.

wangleiwing

GDI是不是汽油直接喷射到汽缸内，而平时，都是喷射到进气歧管内的？

cvnsniper

目前最先进的直喷汽油机当属奔驰的CGI了，据说当CLS 350 CGI以120公里/小时行驶的时候发动机还是工作在分层燃烧模式，节油达15%。

冷夜

第一次喷油不是为了燃烧吧，是为了降低燃烧室的温度，减少氮氧化物的生成吧，

红蓝之巅

看来国内首先要解决的燃油品质问题啊！

行走的风

混合气的燃烧速度和燃油的节约有必然联系吗？

行走的风

先进的燃油喷射系统对燃油经济性有直接的作用。

Hersteller

每次喷进缸内的混合气是定量的，混合气燃烧充分做的功就多，同样的油车就跑得更远，也就是省油了。

dae-liu

国内的直喷还是均值的，这样对节油效果也不大

cyril

说的很有道理啊 现在很多柴油机都是gdi的

guojun0954

中国的汽油质量确实是GDI需要跨越的障碍阿