解读 缸内直喷技术到底牛在何处

nanqilixu

汽车技术诞生的百余年中，发动机作为核心一直在不断突破，但其技术更新远不如车型风格演变那样简便，往往十数年都难以有大的进展，就好像一些车型引以为豪的VVT可变正时气门技术，其实也已经是上世纪的产物。而近年来，欧美的汽油缸内直喷技术开始从实验室走向市场，由此带来的发动机第三次革命也诞生了迄今最牛的汽油发动机技术——缸内直喷。    最近几年，主流厂商在试过VVT技术、涡轮增压或者机械增压技术之后，为了让发动机获得更强动力与更高的燃油经济性，纷纷将注意力投向了缸内直喷技术。这个叫做“DirectInjection”的技术并非全新创造，在上个世纪90年代已经有汽车厂商提出了这一概念。不过真正将这一技术实现在量产发动机上，那也就是近两年的事情，其中以凯迪拉克和奥迪为代表的豪华品牌在旗下车型上都逐步采用了这项新技术。
    缸内直喷将量变转为质变
    近两年，当工程师们发现即便将发动机的气门数提升至五个或者改用可变气门，其对于V8发动机的动力抬升也未必有明显帮助。     为此缸内直喷技术成为了各大厂商的主攻方向。虽然研发是痛苦的，但大家都清楚，成果将是令人满意的。与多点喷射系统相较，缸内直喷拥有不受限于传统机械构造的进气方式，而且能够依照发动机需要随时调整空燃比例等特点。     目前大多数发动机所采用的是多点喷射供油系统，这一系统的特点是能够通过电脑自动侦测发动机温度、进气流量、转速变化、震动状况，并依照实际需求调整供油量与点火时间，因此排除了早期化油器技术带来的燃油燃烧不充分，在冷启动和怠速运转过程中产生黑烟和马力不足的问题。但多点喷射供油系统也存在着缺陷，那就是由于汽油机构造的先天限制，多点喷射发动机所吸进油气的时间只有在气门开启状态下才能进行，因此电脑的控制力相当有限。
    好在，缸内直喷技术解决了这一问题。由于缸内直喷发动机的喷油嘴被移到了汽缸内部，因此缸内油气的量不会受气门开合的影响，而是直接由电脑自动决定喷油时机与份量，至于气门则仅掌管空气的进入时程，两者则是在进入到汽缸内才进行混合的动作。由于油、气的混合空间、时间都相当短暂，因此缸内直喷系统必须依靠高压将燃油从喷油嘴压入汽缸，以达到高度雾化的效果，从而更好的进行油气混合。其中混合油气的压缩比越高的发动机，它的动力表现越强大，相应的节能效果越明显。奥迪3.2升FSI缸内直喷发动机的压缩比达到了10.3：1；凯迪拉克3.6升SIDI双模缸内直喷发动机的压缩比达到了11.3：1。此外，缸内直喷系统的燃烧室、活塞也大多具有特殊的导流槽，以供油气在进入燃烧室后能够产生气旋涡流，来提高混合油气的雾化效果与燃烧效率。
    一般而言，应用了缸内直喷技术的发动机要比同排量的多点喷射发动机的峰值功率提升10%至15%，而峰值扭矩能提升5%至10%。这样的提升，可谓是一种质变，而单靠增加气门数量是难以达到这一效果的。
    FSI直喷与SIDI双模直喷谁更牛？
    FSI缸内直喷发动机和SIDI双模缸内直喷发动机均是全球汽车业中的精英之作。尽管这两款发动机的叫法不同，但原理上异曲同工。其中，FSI发动机进入中国市场较早，起初由于一直被搭载于奥迪的高端车型上，因此也塑造了缸内直喷发动机技术的高端形象。得益于FSI发动机的前期造势，作为市场跟进者的SIDI双模直喷发动机一上市便赢得了市场的瞩目和肯定。一方面，SIDI技术同样是出身凯迪拉克名门，另一方面，SIDI技术更符合中国国情。

shanfeng

好。就是看不懂

hxt930

TSR是FSR吗？

zxc78977

理论和实际总是存在着差别的，理论的实际话需要能人去实现

笨笨车

两个都是好技术啊，对FSi有一点点了解，特别是那个高压燃油雾化!

windkids

主要有这些优势：
1 汽油高压直喷进气缸，燃油与空气混合更好，燃烧更充分；
2 燃油在气缸里雾化蒸发，吸收热量，降低气缸温度，抗爆性增强，有利于采用高压缩比，提高动力性；
3 能够实现分层燃烧，浓混合气在火花塞附近，外围被新鲜空气所包围，降低了传向气缸壁的热量损失，提高了热效率；
4 分层燃烧模式和均质稀混合气模式使燃油跟空气比达到1：25以上，更加省油。

shihaotiantj

给你找段英文的说法，呵呵，主要是自己懒得翻译打出来了，嘿嘿
1.Improved fuel economy (up to 25% potential improvement,
depending on test cycle resulting from:
less pumping loss (unthrottled, stratified mode);
less heat losses (unthrottled, stratified mode);
higher compression ratio (charge cooling with injection
during induction);
lower octane requirement (charge cooling with injection
during induction);
increased volumetric efficiency (charge cooling with
injection during induction);
fuel cutoff during vehicle deceleration (no manifold
film).
2. Improved transient response.
less acceleration-enrichment required (no manifold
film).
3. More precise air–fuel ratio control.
more rapid starting;
less cold-start over-fueling required.
4.Extended EGR tolerance limit (to minimize the use of
throttling).
5.Selective emissions advantages.
reduced cold-start UBHC emissions;
reduced CO2 emissions.
6. Enhanced potential for system optimization.

aizaiwuyushi

压燃式和点燃式的发展是越来越殊途同归了，二者之间的技术互相借鉴的痕迹也越来越明显了，好多原先只有汽油机才有的技术现在也越来越多的被应用到柴油机上

kanty

缸内直喷也有不少缺点。

kanty

作为用户，尤其是中国的用户，更关心4000转以下的功率输出及扭矩，峰值功率没什么意义。

代代

啥档的车，就用啥档的技术咯。。

孤岛

缸内直喷喷油器的寿命有保障么？？
从消费者角度来看真的能节省使用费用么？？

小刀fhb

ＦＳＩ在国内由于燃油问题只有均质模式．单模式！ＳＩＤＩ为双模直喷！

topkings

节约使用费用，并不是厂商注重的地方，他们注重的是制造新的技术亮点，推动更新换代。

ahjdwh

sidi  就是双模缸内直喷技术的简称吗？
在发动机行业刚入门 好多都不动的