电子喷射汽车的启动故障分析

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电子喷射汽车的启动故障分析
电子喷射汽车的启动故障分析

      发动机能正常启动必须具备三个要素：压缩、火花和混合气。如果某一要素工作异常便会引起发动机不能启动或启动困难。导致电喷发动机启动故障因素较多，下面分析的故障都是在蓄电池电压、启动系统工作正常、发动机具有良好的压缩和火花、排气净化装置工作正常的情况下发生的。
    启动故障一般表现为不能启动和启动困难，其中启动困难又分为冷启动困难和热启动困难。

　　 一.不能启动发动机不能启动且无着火征兆，一般是由于燃油没有喷射引起的，其原因主要有以下几点：

    １、转速信号系统故障

    发动机转速和曲轴位置传感器在发动机工作时检测其转速信号、提供曲轴位置信号，并作为控制系统进行各项控制的主要依据和基础。如果传感器或其线路出现故障，电控单元不能接收到速度信号和曲轴位置信号，就无法正确地控制燃油喷射和点火正时，就会出现喷油器不动作，火花塞不跳火的现象。用听诊器和正时灯进行检查，便可确认喷油器和火花塞是否工作。

    出现上述故障时，一般自诊断系统可显示出故障代码，应对转速传感器、１和２号凸轮轴位置传感器及其线路进行全面检查。首先断开各传感器的接线器，检查它们的电阻，如阻值不正常，则须更换；如正常，再检查ＥＣＵ与各传感器的配线和接线器是否正常。

    ２、燃油泵及控制电路故障

    如果燃油泵或控制电路出现故障，也会造成供油系统没有燃油压力。即使喷油器工作正常，燃油也不能正常喷射。检查方法是：用短接线连接诊断插端子＋Ｂ和ＦＰ然后接通点火开关（不启动），检查进油软管中有无压力。如果软管中有压力且可听到回油声，说明燃油泵本身没有问题；否则，应检查燃油泵，可用万用表测量端子４和５之间的电阻，如与规定不符，则需更换燃油泵。如果燃油泵工作正常，则应检查其控制电路，主要包括保险丝、ＥＦＩ主继电器、燃油泵继电器、电阻器以及各配线和接线器。

    二.启动困难

    冷启动困难和热启动困难的影响因素和检查方法大体相同。就混合气浓度而言，有混合气过稀和混合气过浓两种情况。影响供油的故障可能出现在燃油质量、燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、冷启动系统、喷油器和水温传感器上；影响进气的故障多表现为空气滤清器堵塞、进气系统漏气和怠速控制故障。

    １、燃油压力调节器故障

    燃油系统的油压对混合气浓度有直接的影响，因此首先应检查燃油压力。方法是：先将燃油压力表接入燃油管路中，然后启动发动机，测量燃油压力。如果燃油压力过高，则应更换压力调节器；压力过低时，可夹住回油软管，若燃油压力上升到正常值说明燃油压力调节器损坏，否则可检查燃油泵和燃油滤清器。停机后检查燃油压力应保持在规定值５ｍｉｎ，否则说明喷油器渗漏，导致混合气过浓。

    ２、燃油泵及燃油滤清器故障

    启动困难时，一般燃油泵是能正常工作，其问题多是油泵滤网堵塞致使油泵不能足量吸入燃油或燃油滤清器不畅通引起供油系统压力不足。

    ３、冷启动系统故障

    在有些车型中设有冷启动喷油器，在冷启动时将混合气加浓以改善冷启动性能。冷启动喷油器由启动开关和热敏时控开关控制，喷油持续时间取决于热敏时控开关加热线圈电流和冷却水的温度。

冷启动系统故障多表现为：冷启动喷油器被胶质物堵塞，影响喷油雾化质量，导致冷启动困难；冷启动喷油器失效不能正常工作；热敏时控开关短路（触点常闭）或断路（常开），如果触点常闭，则热车时仍控制冷启动喷油器喷入过多燃油而导致热启动困难，如果时控开关短路，冷启动喷油器始终不能工作而导致冷启动困难。

　　４、喷油器故障

    喷油器故障一般表现为：喷油器喷孔被胶质物体堵塞，积炭或密封不严造成滴漏，从而导致混合气浓度过小或过大。其检测方法是：首先启动发动机，用听诊器在每个喷油器处检查运作声音，如听不到声音，应检查配线连接器、喷油器或来自ＥＣＵ的喷射信号；然后，用万用表测量喷油器端子间的电阻，如电阻值与规定值不符，则更换喷油器；最后，检查喷油器的喷油量，其值应在正常范围内且各缸喷油量差值小于５ｃｍ３。

    ５、水温传感器故障

    水温传感器是用来检测冷却水的温度，并将其转化为与温度有关的电压信号输入ＥＣＵ，作为ＥＣＵ修正喷油量的依据。如果水温传感器失效或与ＥＣＵ间配线断路、短路、表面水垢严重时，都会造成输出信号出现较大偏差，最终使喷油器不能适时增大或减少喷油量，导致启动困难。

    ６、怠速控制阀（ＩＳＣ）故障

    大多数电喷发动机都采用步进电机型怠速控制阀，ＥＣＵ根据发动机的工况，调节步进电机电磁线圈的通电顺序，使步进电机轴上的锥阀体旋入或旋出，调节旁通空气道的开度，实现旁通进气量的调节。

    如果发动机启动困难但稍踩油门却能启动，则说明怠速控制阀故障。拆解ＩＳＣ阀会发现阀体锥面有较多积炭、胶质粘滞、油污堆积，结果减小了锥形阀的可调范围，致使冷车启动时，进气量减小、混合气过浓而出现启动困难


发动机基本参数祥解
:cool:发动机基本参数祥解
      汽车发动机的基本参数包括发动机缸数，气缸的排列形式，气门，排量，最高输出功率，最大扭矩。
      缸数：汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的发动机常用3缸，1 2.5升一般为4缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。
      气缸的排列形式：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多6到12缸发动机采用V形排列，V形即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。
      气门数：国产发动机大多采用每缸2气门，即一个进气门，一个排气门；国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构，即2个进气门，2个排气门，提高了进、排气的效率；国外有的公司开始采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门，主要作用是加大进气量，使燃烧更加彻底。气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，但是结构极其复杂，加工困难，采用较少，国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。
      排气量：气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用于(L)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。
      最高输出功率：最高输出功率一般用马(PS)或千瓦(KW)来表示。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率同时每分钟转速来表示(r／min)，如100PS／5000r／min，即在每分钟5000转时最高输出功率100马力。
      最大扭矩：发动机从曲轴端输出的力矩，扭矩的表示方法是N.m／r／min，最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。当然，在选择的同时要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。比如，北京冬夏都有必要开空调，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小；只是在城市环路上下班交通用车，就没有必要挑过大马力的发动机。尽量做到经济、合理选配发动机。

汽车电气常见故障查录表
汽车电气常见故障查录表

一、蓄电池故障
（1） 起动无力
    原 因 / 现 象 / 措 施
  蓄电池亏电     起动转速过低，前照灯亮度低，喇叭声音小，按喇叭时灯光变暗?做补充充电，检查调节器的调压值。
  蓄电池逃电    收车前电池已充足，前照灯明亮，喇叭响亮，次日即起动困难，灯光变暗，喇叭声音减小?按本附录一之3"蓄电池逃电"中各项处理。
  存在极性颠倒的单体    只能做二、三次起动，再起动时起动机即不转动，灯光很暗淡?用高率放电叉做单电压检查。
  极板严重硫化    初次起动有力，再次起动乏力，三、四次后即拖不动曲轴。前照灯也随之由明亮变暗淡?送修蓄电池做恢复性充电或处理性充电。
  电瓶线未装牢   其他用电器能正常工作，只是起动机转动无力，多次起动后起动机温升不大?刮除电桩积垢，重新装紧电瓶线接头。
  搭铁线接触不良     现象同上项，但重装电瓶线后不见效 刮除接铁点锈斑，检查各接铁点。
  起动机故障   多次起动无力程度相近，起动机温度上升快，其他用电器工作正常?接"起动机无力"中各项检查

（2） 充不进电
    原 因 / 现 象 /措 施
  蓄电池劳损   使用时间已超过一年，起动后在行车中电流表指针回正（+2~3A）过快尽量延长使用时间或 换回新蓄电池
  存在内部故障       蓄电池温度偏高，长时间行车后电流表针仍指+5A以上用放电叉查出低于1.5V单体拆检。
  极板脱落容量过小    电解液混浊，起动发动机后，在正常行使中电流表回正过快，容量过小者应换新蓄电池 极板硫化或负极板硬化   浮电，起动时只能用一两次起动机，再起动时即无力，表针回正快，做恢复性充电或处理性充电。


（3） 蓄电池逃电
    原 因 /现 象 /措 施
  电解液不纯    使用中加过自然水或普通工业硫酸  冲洗并更换电解液。
  蓄电池表面过脏   有电解液积存，落有金属屑或积存较厚的泥水冲洗并擦干蓄电池顶面。
  电路短接放电    停车忘记闭点火锁或闭后电流仍有微小系数，喇叭按钮内积脏物多，断电器触点烧结?检查点火锁接线处并清理接头， 排除短接点。
  内部短路     蓄电池易过热，长时间中速行使后，电流表指针仍指+5A以上?送修蓄电池，做充放电检查，
若达不到充电终止电压，即为内部短路

（4） 蓄电池过热
    原 因 / 现 象 /措 施
  夏季过充电   徂电池工作温度超过40。C加热盖逸气孔吹出液滴 重调他调压值并通风降温
  蓄电池内阻过大或内部短路    蓄电池工作温度高，各单位电压差大于0.1V,容量明显偏低视情况补充电液或送修面。
  电解液比重过低    蓄电池亏电无力、正常行车电流表指针常在+5A以上  取下蓄电池做补充电池
汽车发电机原理及构造——发电机的励磁系统
众所周知，同步发电机要用直流电流励磁。在以往的他励式同步发电机中，其直流电流是有附设的直流励磁机供给。直流励磁机是一种带机械换向器的旋转电枢式交流发电机。其多相闭合电枢绕组切割定子磁场产生了多相交流电，由于机械换向器和电刷组成的整流系统的整流作用，在电刷上获得了直流电，再通过另一套电刷，滑块系统将获得的直流输送到同步发电机的转子，励磁绕组去励磁，因此直流励磁机的换向器原则上是一个整流器，显然可以用一组硅二节管取代，而功率半导体器件的发展提供了这个条件。将半导体元件与发电机的轴固结在一起转动，则可取消换向器、滑块等滑动接触部分、利用二极管换成直流电流。直流送给转子励磁、绕组励磁。这就是无刷系统。

  下面我们以典型的几种不同发电机励磁系统，介绍它的工作原理。

一、相复励励磁原理

   由线形电抗器DK把电枢绕组抽头电压移相约90°、和电流互感器LH提供的电压几何叠加，经过桥式整流器ZL整流，供给发电机励磁绕组。负载时由电流互感器LH供给所需的复励电流，进行电流补偿，由线形电抗器DK移相进行相位补偿。

二、三次谐波原理

   对一般发电机来源，我们需要的是工频正弦波，称为基波，比基波高的正弦波都称为谐波、其中三次谐波的含量最大，在谐波发电机定子槽中，安放有主绕组和谐波励磁绕组（s1、s2），而这个绕组之间没有电的联系。谐波绕组将绕组中150HZ谐波感应出来，经过ZL桥式整流器整流，送到主发电机转子绕组LE中进行励磁。

三、可控硅直接励磁原理

   可控硅直接励磁是采用可控硅整流器直接将发电机输出的任一相一部分能量，经整流后送入励磁绕组去的励磁方式，它是由自动电压调节器（AVR），控制可控硅的导通角来调节励磁电流大小而维持发电机端电压的稳定。

四、无刷励磁原理

   无刷励磁主要用于西门子、斯坦福、利莱等无刷发电机。它是利用交流励磁机，其定子上的剩磁或永久磁铁（带永磁机）建立电压，该交流电压经旋转整流起整流后，送入主发电机的励磁绕组，使发电机建压。自动电压调节器（AVR）能根据输出电压的微小偏差迅速地减小或增加励磁电流，维持发电机的所设定电压近似不变
汽车的开环与闭环发动机系统
汽车的开环与闭环发动机系统
开环控制系统是指汽车发动机只能根据预先设置的数据对喷油量进行控制，而不能根据实际情况变化进行油量控制的系统，一般有化油器车、不带三元净化器和养传感器的电喷汽油车及普通柴油车。闭环控制系统是指汽车发动机通过氧传感器能根据尾气排放中的氧含量数据对喷油量进行控制的系统，有目前市场上大多数销售的电喷汽油车和部分高档电喷柴油车。较直白的说一般带三元净化器和养传感器的电喷汽油车，都是闭环控制系统电喷车，反之却不一定。
由化油器到开环电喷控制系统至闭环控制系统的设计改进目的是节能与环保，带有三元净化器和养传感器的闭环控制系统电喷车才能达到国际环保验车标准。目前汽车制造商已停止了开环控制系统车辆的生产，北京、上海等许多城市也已不允许开环控制系统车辆上路，因其燃油的不完全燃烧会造成大气的污染。从生产成本而论，闭环控制系统车辆造价要比开环控制系统车辆高出5%以上。
车辆控制系统的改进必然要伴随着车辆保养方法的改进，否则就会造成爱车的损坏、车辆使用维修成本的上升，这是每一个养车人所不愿发生的，那就要从你车辆的正确保养作起。第一代车辆常规保养是化油器的清洗；第二代是开环电喷控制系统节气门和喷油嘴的清洗，分为解体清洗（节气门和喷油嘴拆下清洗）和免拆清洗。这两代保养方式解决了发动机进气系统与油路的污垢沉积，但对发动机燃烧系和闭环控制系统排气系（三元净化器和养传感器）积碳无能为力。如采用第二代免拆清洗方式对带有三元净化器的闭环控制系统车辆进行保养，会加速三元净化器的损坏，这是因自进气（节气门）和油路（喷油嘴）洗出的污垢会经排气堆积在三元净化器上，造成三元净化器的堵塞，高温情况下会造成三元净化器的烧结报废，特别是带T的（装有涡轮增压系统）车辆。一辆15万元左右的车，其三元净化器一般都要5000元以上。
对带有三元净化器的闭环控制系统车辆保养应采用第三代《清洗三元常规养护》保养清洗方法，使用三元催化清洗剂“氮氧克星”每一万公里对发动机：进气系统（节气门、化油器）、燃烧系统（进排气门、活塞系、喷油嘴）和排气系统（氧传感器、三元净化器）同步进行清洗保养。《清洗三元常规养护》是继前两代养护技术之后随新产品“三元清洗剂”的问世而产生的，先进的新一代发动机系统养护技术。它可替代前两代养护技术对开环控制系统车辆进行更全面（包括清除燃烧系积碳）的养护，而反之却是不可替代的养护结果。其效果对有“内窥镜”或“尾气检测仪”的汽修厂，可让客户直接看到发动机内部积碳、三元净化器堵塞物在清洗养护前后的变化，或用达到国家验车标准的尾气数据来说明问题；驾驶者也会在驾车过程中体会到清洗养护后车辆油门变轻、提速变快、动力提升的感觉（柴油车的感觉会更加明显）。三元清洗剂对发动机系统常规养护的优势同时体现在其养护简便，无须专用设备，可按操作说明书自行方便养护，即节省了保养时间与费用，又大大延长了爱车发动机与三元净化器的使用寿命。
就汽车维修企业而言，使用《三元催化清洗剂》是解决车辆因进气系统节气门（化油器）过脏、燃烧系统积碳过多、排气系统（三元催化器、氧传感器）堵塞造成的车辆怠速不稳、尾气超标、背压过高、油门沉闷、动力下降、超车无力、加速座车、油耗上升等综合问题的第一步，使车辆故障排查变得简单有针对性，同时避免了拆洗节气门、化油器、喷油嘴、养传感器、三元净化器所承担的调整、拆装风险，降低了客户分部拆洗的维修成本，减轻了维修工的劳动强度。
《三元催化清洗剂》是一种中性可燃催化剂，清洗过程中随燃油一起燃烧产生大量氧离子，分解积碳（化学络合物）为CO2、SO2气体和水排出。其价格低廉、操作简便，可在车辆每行驶一万多公里使用一次。特别是：a、错加含铅燃油后立即使用，以避免三元催化器因金属中毒失效；b、对带T（装有涡轮增压系统）的车辆，如1.6T、1.8T等车辆定期使用，以避免因涡轮增压器损坏漏油造成的三元净化器烧结报废，是目前解决积碳和三元净化器堵塞问题的唯一产品。三元催化清洗剂《氮氧克星》有着极大的市场，北京、天津等地的多数4S店和汽修企业都在使用，且收益可见，早使用早受益，诚征各地合作地区代理商。

jilaopp

补充点   电喷车的 启动的三要素   油   电   火      油要到   电要有   火要着

haobaohong

补充一点   防盗系统锁死也会造成启动不了   发动机点火和喷油都是由发动机电脑控制的  可是防盗系统有问题它会和发动机控制单元交换信息无法完成  所以发动机就不会控制喷油.点火

福特在线

补充一点，没有“排气量”这一说，只能说“排量”！这是我的发动机专业老师特别强调的！

denghechunxi

发动机喷油不是电脑控制的吧，是随曲轴转动而动的吧

车魂之子

呵呵······你该看看书啦！上网搜搜吧！什么叫电喷？

jiang2011

这些都书上的吧！
在实践中会比这些难得多，不过上面说的也是基础。
排气管上的三元催化发堵，活性碳罐电磁阀损坏等这些都会让你的发动机启动不了