奇瑞创造奇迹 民族的骄傲

zky2006

奇瑞创造：“中国创造”的标志性样板
　　　　　
　　　　　第一章 奇瑞上路：小车王一路走来的风霜雪雨
最初没有准生证
“中国创造”的标志性样板 作者：樽粮 2007-12-17 11:48
　　1997年3月，由安徽省政府和芜湖市政府下属的5家公司共同投资、注册资本为17.52亿元人民币的安徽汽车零部件工业公司正式成立；同时，公司建设工程在芜湖经济开发区八十多万平方米的土地上破土动工；同年10月，发动机厂房（建筑面积达75 600平方米）建成投入使用；经过13个半月的安装调试后，1999年5月，第一台发动机顺利下线并一次点火成功；1999年9月CAC478/480发动机一次性通过产品鉴定。而整车厂（包括冲压、焊装、喷涂、总装四大工艺生产线）也于1998年3月开工。

　　他们开始策划的第一款轿车就是日后的“风云”，这个车型模仿的是捷达轿车的底盘。尹同耀在一汽大众时就是生产捷达的，对捷达的底盘技术了如指掌。车身也是在模仿的基础上设计出来的，模具则是请一家台湾模具制造商福臻公司进行开发的，一位一汽退休的老工程师被请到台湾监控模具开发过程。当模具试验压制出第一副未喷涂的白车身时，这位为造中国车而再次出山的老工程师当场热泪盈眶。

　　1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线，当看到自己制造的第一辆汽车出来时，所有人都无比喜悦，高兴之余，突然发现还没给它取名。但取什么名字呢？尹同耀等人商量来商量去，还是拿不出最终方案，最后老领导说，我们终于成功造出了自己的车，那这车就叫“成功”吧。虽然牌子定了，但尹同耀等人总觉得这个名字不好，于是私底下又开始倒腾，想要将它改得新奇一些。

　　当时在庆祝新车成功下线时，大家曾一起欢呼道：CHEERY。后来有人提议，干脆就以这个词音译奇瑞为名字，也许更好。将CHEERY去掉一个E，是象征永不满足，同时，奇，有出奇制胜的意思；瑞，寓意着吉祥，而且与奇瑞标志也吻合。可能后来大家觉得奇瑞这个名字太好了，就干脆将公司的名字改成了奇瑞，而那款车的名字则改成了“风云”。

　　2000年，奇瑞汽车公司生产了2 000多辆汽车。这款配有1.6升发动机的三厢轿车，与桑塔纳、捷达和富康这“老三样”属同一档次，但价格却低了1/3，在市场上一亮相就反响热烈。

　　但那时候奇瑞还没有汽车生产许可证，产品不能公开在市场上销售。为了让这个刚诞生的企业能够生存下去，在安徽省和芜湖市两级政府的帮助下，奇瑞汽车被指定为芜湖的出租车用车，并为其上牌照。

　　2000年5月9日，四川捷顺有限公司成为奇瑞公司的第一家经销商，首次订购100辆，从此，奇瑞轿车开始正式走向市场。

　　但此时的奇瑞汽车因为没有登上国家车辆生产管理目录，仍属于“非法生产”，被有关部门要求停产。

　　经过多方努力，在国家经贸委的协调下，奇瑞进行了加入上汽集团的谈判。这是一场决定命运的谈判，不加入上汽集团就等于没有户口。谈判的最后结果是，奇瑞同意将3.504亿元的资产（注册资本的20%）无偿划到上汽集团的账下，上汽不投资、不参与管理、不承担风险也不分红，奇瑞也不能使用上汽的销售网络。2001年1月，安徽省汽车零部件有限公司正式更名为上汽奇瑞，奇瑞轿车也得以上了国家机械局被撤销前最后一次公布的车辆生产管理目录，获得了期盼已久的“７字头”目录。从此，奇瑞汽车所有的车型在尾部左上角都打上了“上汽奇瑞”的标志进行销售。
破局，挑战潜规则
“中国创造”的标志性样板 作者：樽粮 2007-12-17 11:48
　　“世界上有一百多个国家，在发展模式上大致可以分为三种：一种是资源型国家，特点是人口少，靠煤或石油来生存，比如中东国家；第二种是依附型国家，靠依附大国的政治联盟来生存；第三种是自主创新型国家，比如德国、日本、韩国，还有美国，这些国家人口多、企业载体也多。我们国家走的就是第三条道路，是自主创新发展模式的国家。汽车工业也应该顺应这种要求。”尹同耀对自己所走之路坚信不疑。

　　正如在文艺界盛传导演和演员之间的“潜规则”一样，在汽车界也同样有着自己的“潜规则”。

　　长期以来，汽车在中国是一种身份和地位的象征，是只有官员、暴发户和一些新兴阶层才能消费得起的奢侈品。在以市场换技术的美好期待中，在强烈的政绩需求下，跨国汽车巨头们便成了香饽饽，各地都唯恐抢之不及。“高端市场高利润，低端市场低利润”的规律，让巨头们不屑于进入低端市场；而被寄予厚望的国内几大汽车集团，在只要通过合资就可拥有骄人业绩的事实面前，更是无心进取。

　　在这样的庇护下，巨头们理所当然地享受着垄断所带来的丰硕成果。具有戏剧性的是，奇瑞的前董事长詹夏来当年在决定成立奇瑞汽车公司时，也没有离开与巨头牵手的思路。

　　据中国入世首席谈判代表龙永图披露，1997年，开始汽车关税谈判前，中国汽车关税一度曾高达180%~220%。但当时世界银行有一个数字，由于中国汽车和零部件的大量走私，中国汽车的关税虽然是180%，但实际关税却只有26%。所以当时美国谈判代表分析，中国要求的税率应该为25%，而现在实际上是26%，已经很接近了。

　　与其他合资企业不同的是，奇瑞并不想完全依附跨国巨头，所以提出的条件是要“保持独立”。而当时除了尹同耀他们几个从一汽“叛逃”的“专业人士”和对于汽车行业来说不过杯水车薪的17.52亿元人民币注册资本外，一穷二白的奇瑞提出这样的条件，在“高贵”的巨头们看来是对他们的亵渎，“好像你们是大企业，我们是小企业”。由于他们的实力太小、期望甚高，而没有被汽车巨头们纳入“统战范畴”。

　　当然，有一种观点认为，奇瑞之所以走上“自己干”的道路，是因为当初的创业者对汽车产业一无所知，所谓“无知者无畏”。因为之前很多人总是在散布这样一个“常识”：成熟的自主汽车品牌研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模、10亿美元的固定资产投入、10亿美元的运转费用，同时还需要有8 000~10 000人的技术研发队伍、30个实验室，平均两年才能开发一款新车。这样的言论使很多人进军汽车市场的信心土崩瓦解。

　　而这时，奇瑞早就以2 500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线，如果就此放弃，代价太大了。奇瑞最后只能选择自己干。

　　奇瑞虽然起于草莽，但其领导人大多来自大型国有企业，在生产和管理上从一开始就比较规范，使企业很快就形成明晰的短、中、长不同目标，并有成型的企业制度安排去保证这些目标的实现。
2004，冬天很冷
“中国创造”的标志性样板 作者：樽粮 2007-12-17 11:48
　　2004年对于包括奇瑞在内的中国汽车业界是一个始料不及的寒冬。

　　在经历了2002年和2003年的井喷式发展后，中国汽车市场在2004年初似乎并未表现出要减速的势头。在年初时，大部分厂商都宣布了自己当年雄心勃勃的产销计划。包括MPV和SUV在内，轿车的年度计划总销量超过280万辆。

　　但在国家统计局9月中旬发布的信息中，将原预测的282万辆的轿车产量调整到239万辆，“减产”43万辆；增幅由40%调整为18%，并预计汽车厂商中能完成全年预定销售计划的只有北京现代、广州本田等屈指可数的几家。这和上年年底“全国市场一片红、家家摆起庆功酒”的场面形成了鲜明的对比！

　　“没有想到贷款这么难。”经销商们如此感叹。按照当初的预测，汽车贷款应该是一年比一年多，2002年、2003年的汽车贷款比例是30%左右，业内估计这年应该超过35%。可没想到到了9月通过银行贷款买车的还不到10%，比2001年还要低。

　　在西方发达国家，通过信贷和租赁买车，是汽车销售的主流方式。美国92%、英国80%、德国75%、日本44%的汽车都是通过信贷和租赁的方式销售出去的。相反，我国的一些商业银行在银监会的“特别调查”后，居然迅速从汽车信贷市场淡出了。对汽车消费信贷的态度，国内外银行界可以说是截然不同。

　　尽管如此，2004年，从3月到7月奇瑞仍保持着良好的销售势头。然而，国内汽车市场的第一场寒流不经意间袭来了。汽车消费贷款被严格限制，车市降价的声音不绝于耳，消费者购车热情跌至冰点。从7月开始，奇瑞的销售就明显下滑。在此之前，奇瑞抓住了中国汽车市场“井喷”的好时光，以初生牛犊不怕虎的姿态，频频出手、迅速上位，为中国自主品牌抢占了一席之地。但是到了这一年，奇瑞开始为自己过去的习惯性“抢跑”补交学费。

　　奇瑞在企业经营基础建设方面的诸多缺陷一齐暴露，奇瑞短暂的发展史上的第一个冬天比同行企业来得似乎更早一些。初次掌舵的尹同耀不得不面对股东们一轮又一轮的质询。“虽然市场环境不好，但还是有像广本那样做得很好的企业，问题在于我们自己。”尹同耀反思道。

　　2004年，奇瑞汽车全年销量仅为8万多辆，未及年初所定目标的一半，且微型轿车QQ占了总销量的58%。痛定思痛，技术出身的奇瑞掌门人尹同耀不怕家丑外扬：“2004年12月之前，我们没有营销。”如果不是因为对既往发展路径的深刻反省，不是因为对“没有营销”的恶果的极度失望和愤怒，知识分子出身的尹同耀不可能说出这句激烈决绝的话。

　　销售下滑也让奇瑞的财务问题暴露了出来。奇瑞以前只有会计，没有财务。尹同耀坦承，那之前，他甚至连长贷、短贷都没弄清楚，直到从外企请来一个首席财务执行官以后，他才知道用短期贷款做长期项目是很危险的。

　　销售下降让尹同耀开始更多地思考管理的问题，比如财务控制、研发成本控制等。同时他还要说服股东，得到他们对利用全球资源等一些投资决策的认可和支持。

　　2004年还有一件对奇瑞影响重大的事件，那就是奇瑞和上汽集团的友好分手。

　　早在一年前奇瑞和上汽要分手的消息就已经传得沸沸扬扬，导致它们分手有两个重要原因。

　　第一个原因是上汽希望增股但是没有实现。一种说法是，由于2000年签约时，上汽对奇瑞的未来并不看好，所以与奇瑞约定了“四不原则”：不投资、不参与管理、不承担债务、不分红，为的是避免背上奇瑞这个包袱。没想到奇瑞一日千里，在如此好的形势下，上汽提出增股的要求，奇瑞其他股东自然不乐意。在奇瑞看来，上汽控股后，股东利益、地方利益等诸多现实问题恐怕会纠葛不清；而据上汽有关人士称，在签约之时并没有排除增股的可能，后来在增股问题上上汽做了大量的沟通工作和努力却没有收效。

　　另一个原因来自上汽集团的两大外资合作伙伴—德国大众与美国通用。
走向国际市场
“中国创造”的标志性样板 作者：樽粮 2007-12-17 11:48
　　肩负自主创新品牌大任的奇瑞，相比受国家保护的“大集团”、“大型骨干企业”，更加敢于利用国际资源、出口更多的整车甚至出口汽车整装厂和CKD 散件，这正是自主开发企业的优势所在。发展到今天，奇瑞已经抓住几个国际区域市场的制高点，进行战略布局，比如中东市场的伊朗、东盟市场的马来西亚等。

　　就在正式上市的第一年，奇瑞意外地接到了出口叙利亚的第一笔200辆奇瑞轿车订单之后，出口销售便一发不可收拾，从2003年的1 000辆，到2004年的3 000辆，奇瑞汽车出口叙利亚的数量连续翻番，车型包括风云、旗云、东方之子和QQ。虽然总数不算多，但占了中国当年出口轿车总量的90%。在进入中东市场后，东南亚、拉美等地区也进入了奇瑞的视线范围。2005年，奇瑞全年出口海外轿车18 000余辆，2006年，奇瑞出口汽车超过了50 000辆，继续蝉联全国出口第一。

　　继叙利亚之后，奇瑞紧接着在2001年年底与伊朗SKT公司确立了合作关系。经过一年多的报批、审核，此项目在2002年年底获得了伊朗政府的生产销售许可证。2003年2月，奇瑞又与伊朗SKT公司在芜湖正式签订了合作协议。通过与SKT的合作，奇瑞实现了建立海外工厂的第一步。2004年11月中，奇瑞又与马来西亚阿拉多公司签署了技术转让及汽车出口合同，从而进入东盟市场。目前这家位于马来西亚的工厂可以制造、组装并销售奇瑞提供的多种车型。此前，QQ已经在马来西亚获得了不俗的业绩，尽管其价格比国内高得多。

　　2005年，奇瑞有3款新车进入马来西亚，到2006年，其引进的车型可以达到6种。为进一步预热市场，2006年12月，阿拉多公司以整车进口方式将1万辆左右的微型轿车奇瑞QQ运抵东盟市场，借以扩大奇瑞品牌在当地的影响力。

　　2006年开始奇瑞已经进入俄罗斯市场，几个月时间汽车产销超过万辆，2007年开始已经闯入俄罗斯外国汽车销售排行榜。

　　2005年，中国汽车大举进军海外市场，尹同耀领导的奇瑞也进入了更为理智的时期。这一时期，尹同耀要面对知识产权纠纷、发展瓶颈、资金缺口和开拓欧美市场的困难。国资委认为奇瑞大概需要400亿元的资金，奇瑞已经从国家开发银行拿到15亿元的支持，未来的上市计划也箭在弦上。

　　奇瑞已在中国汽车史上创造了五个第一：第一个侧面碰撞成功试验者，第一个引进世界最先进的涂装生产线和发动机生产线，第一家由独立的第三方机构进行ISO/TSI6949.1999版国际标准认证，第一家到国外去建立合资轿车厂，第一家将中国轿车技术转让到国外。在世界汽车发展史中，奇瑞轿车也以自己超乎寻常的高速发展，浓墨重彩地书写了中国汽车工业的新篇章。

　　 马来西亚阿拉多公司引进奇瑞公司轿车生产技术后，公司总裁说：我们之所以选择奇瑞，因为它是中国最好的民族汽车品牌，它拥有世界最尖端的科技人才、最先进的研发机构和最高档的生产设备。

　　2006年11月11日意味着中国入世5年过渡期的结束。刚刚过去的“圣诞大餐”可以说是国人享受WTO过渡期的最后晚餐，吃完“圣诞大餐”的老总们将真正在世贸组织制定的游戏规则下同台平等竞技，搏击全球市场，而普通百姓也将更多地感受到完全开放的自由贸易体系所带来的实惠。

　　人类都在一定程度上对自己不自信，这就是为什么每个人在看到镜子时都要看看里边自己的样子，即使没有镜子，利用电梯里的金属反光，也会不失时机地看看自己有什么不妥。

　　尹同耀也是如此。一旦有机会，他就会迫不及待地询问他的同行：“你觉得奇瑞怎么样？”

　　有人说奇瑞的市场定位很准确、独特。

　　有人说奇瑞的营销能力很强。

　　有人说奇瑞的产品性价比好。

　　那么尹同耀认为奇瑞的优势是什么呢？是成本控制能力还是产品开发能力？或者是核心技术的把握？或者是供应链的整合能力？

　　也许这些都不能完全描述奇瑞，因为奇瑞还是个正处在成长期的孩子，具有无限可能和无限希望。
QQ是时尚的胜利
“中国创造”的标志性样板 作者：樽粮 2007-12-17 11:49
　　奇瑞在推出他们的第一款车—风云之后，获得了初步的成功。尹同耀对这款车是充满希望的，2001年销售达到2.8万辆，2002年销售达到5万辆。尽管风云汽车价格具有足够的杀伤力，但是却无法支撑其不断扩大销售规模。原因是奇瑞自身的产品质量、服务以及品牌影响力还不强。在这种情况下，奇瑞汽车公司经过认真的市场调查，精心选择了微型轿车来打入市场。

　　轿车市场就一直维持着一个高价格、高利润的状态。

　　高利润使合资企业过得挺舒服，外国企业要进来，必须和中国企业合资，要不然就进不了中国市场，即使进来了，要卖产品也很难，因为关税很高。就算合资，还有比例限制，不能超过50%，合资的数量也有限制，一个外国企业的合资企业不能超过两个。这样的保护使中国的这几家企业显得很有优势，根据有关调查，1993~2001年，轿车界都维持着高度寡占的市场结构，而这种结构是由人为的进入壁垒所造成的，不是市场形成的结果。

　　中国的汽车工业走了20年的合资道路，比如上海大众、上海通用、一汽大众、东风日产、东风雪铁龙等等。我们暂不论走合资道路的历史原因和我们善良而美好的初衷，也不否认合资确实在中国汽车工业发展的历史上曾起过积极的作用。我们先来看看，合资20年的结果是什么？满街跑的90%是合资车，自己原来的品牌和产品开发平台全都放弃了。全力生产引进车型，零部件国产化也是在为它服务。这样做了20年一无所获，这样干，再过100年也不会开发出一辆汽车来。

　　不难理解为什么中国一直不能形成自己的强势汽车品牌，没有真正的民族汽车工业。从产业经济学的角度来分析：我们知道企业技术进步的贡献大小不仅取决于他们的能力，还要取决于他们的意愿。著名的产业经济学家谢勒早就对类似的现象做出了分析，大致有以下几点：其一，大企业一旦形成垄断地位，技术进步的动力和行为就会逐渐消失；其二，大企业所拥有的大规模，在技术进步中也会成为劣势，比如决策过程的低效率，技术开发人员之间的相互倾轧，管理层对某些独特的创新活动的忽略和不支持等。虽然我国企业规模与世界著名汽车企业相比还很小，但以上的缺点都已经完全具备。实践表明，在许多产业里，还是小企业能对技术进步做出重要贡献，奇瑞就是明显的例子。

　　另一方面，零部件的开发生产能力跟汽车的整车开发能力是两回事，其实所谓的零部件国产化实际上还是大量由合资企业生产的，比如大众来了，它的供应厂商也来了，跟中国企业合资，而中国企业仍然是用现成的图纸来生产。但即使零部件都能生产了，也一样开发不出整车来。因为零部件国产化并不能导致产品开发能力的自动生成，获得产品开发能力只能通过实践。一个产品能够生产出来并不表明就有了技术能力，能做零部件并不代表能做整车。

　　比如在整车设计中，在图纸设计时，就要运用三维设计软件，为复杂系统的性能分析和零部件模具制造提供完整的三维数据。在不断修正的过程中更要对整车动力性、经济性、平顺性、操纵稳定性、制动性等性能进行全面的预测，并对复杂总成进行深入有限元分析。而在样车的试制、试验及测试过程中，更涉及大量的参数对比，这些参数是企业多年积累的经验数据，根本无法模仿。一流的计算机软件可以买到，但开发数据及技术积累却是买不到的。

　　自主研发与自主品牌一旦缺失，就会受制于人，惨痛教训已经太多了。韩国就是坚持“身土不二”才有了今天，而巴西则是在合资浪潮中放弃自主最终沦为别人的“加工厂”。

　　2005年8月的“何龙之争”曾在全国引起轩然大波。

　　在一次会议上，龙永图提出，“我们不能为自主品牌而搞什么自主品牌”；何光远当即反驳，“不把自主知识产权的品牌发展起来，就没有发言权”。新浪为此开辟的专题调查有近4 000人参与投票，支持何光远的占67.74%，支持龙永图的占19.79%。何光远的意见无疑是正确的，而龙永图的观点则被大众误解了。

　　中国汽车工业要健康发展当然必须拥有一批有影响力的自主品牌，但是创立自主品牌谈何容易？

　　曾有外国专家为中国研发自主品牌汽车开过一张清单：年产200万辆整车的生产能力，10亿美元的流动资金，10亿美元的研发经费，8 000~10 000人的研发队伍，30~40个实验室……仅这张清单就足以让许多厂家望而生畏。

　　两年前，一个汽车大厂的领导也说，要搞自主开发，必须以规模为前提。如果只有十万辆车的规模只能小打小闹，从事有规模的开发至少得有50万辆车的规模。在要求建立自主品牌的呼声越来越高的情况下，人大会上另一个汽车大厂的领导说，要耐住寂寞20年，规模不到600万辆不谈开发。而我们知道世界第二大的丰田汽车也不过600万辆左右的规模，也就是说这世界上除了通用，别人都不能搞自主开发了？！

　　面对要不要搞汽车自主品牌的大讨论，国家多年来倾力扶持的三大汽车集团，先是集体失语，后来又千方百计予以误导。一汽集团总经理率先在媒体上表示，要等自己达到400万辆的规模才能搞自主开发，其他人也紧紧跟上，说什么开发一个车型需要20亿美元投资和8~10年时间。中国汽车的自主创新，被他们推得遥遥无期。鉴于他们所处的地位，一时间他们的观点还真的成为了业界的主流观点。

　　有这样的一种说法，美国开发一辆轿车要花20亿美元、2年时间，建立一个平台则需花费更多，中国的民族企业不可能有如此投入力度，因此自主开发只是一纸空文。

　　国外是不是真的花掉了20亿美元姑且不论，根据中国以往很多产品自主开发的经验，中国的情况往往会跟美国差别很大。例如，长三甲火箭，据国防科工委公布，开发费只占到国外同类产品的几十分之一。

　　奇瑞的创新成就，用事实戳穿了“寂寞20年”的遁词，奇瑞在不到10万辆规模的时候，用了不到3年时间，在没有20亿美元投入的情况下，便自主开发出了一系列新车型。一向被认为最难攻克的汽车核心技术—发动机，奇瑞一口气就开发出了18款，排量从0.8升到4.0升，从三缸机到V8，从汽油到柴油，排放全部可以达到欧Ⅳ标准，技术是当今世界最先进的。九条生产线，200台数控加工中心，不仅能满足自己的需要，还可以供应其他企业和出口。
奇瑞与众不同的想法
“中国创造”的标志性样板 作者：樽粮 2007-12-17 11:52
　　奇瑞公司为什么坚持自主开发？汽车行业跟一般的行业不一样，是高度人才密集型、技术密集型和资金密集型的制造业，大多数大型企业有那么好的客观条件和地理位置，选择与国外的公司合作，轻松取得巨大的经济效益。从零开始、没有很好条件的奇瑞，却选择了自主开发这条艰难的道路。

　　首先，奇瑞公司认为通过全球范围的兼并和重组，六大汽车集团在世界汽车业树立了霸主地位，强大的经济实力，人力、物力资源和产品开发能力，直接影响整个行业的动向。中国的汽车要发展，就必须打破技术垄断，拥有核心技术产品开发能力。丰田从来没跟人合过资，从来就是自主开发，从几万辆、十几万辆的规模开始就是自主开发的。

　　奇瑞的成功打破了关于汽车制造技术的神话，同时创造了一个成功的神话，为自主创新树立了一面旗帜。尹同耀理性地表示，我们要有信心，不要无谓地将“自主品牌”神化，也不要制造“血统论”。汽车历史已经有一百多年了，技术已经相当成熟，我们只要和国外若干技术部门合作，用极小的代价、灵活的方式买断专利，为我所用，把自己变成外国人的老板，就可以大大缩短技术开发过程。

　　第二，中国人需要有自己的品牌。中国作为世界经济大国，理应成为世界汽车强国，而不是国际汽车巨头的附庸。强大的综合国力，丰富的人力资源，巨大的市场需求和产业政策，都将会是实现这一目标的有效保证。

　　第三，发达国家的汽车市场已趋于饱和，中国作为目前和将来容量最大、增长最快的新兴市场备受关注。各大汽车集团纷纷来华投资设厂，企图主导中国的汽车工业和汽车市场，把中国变成另一个巴西。随着WTO进程的加快，市场竞争已空前激烈，如何尽快提升中国汽车工业的国际竞争力，已成为摆在我们面前的头等大事。具有先进的自主开发能力是竞争的需要，更是民族品牌生存和发展的需要。

　　在打造自主品牌的过程中，中国企业尝试了不同的途径。有的企业采用资本运作方式，收购外国品牌，做外国人的老板；有的企业采用整体引进技术的方式；有的企业则采用自主创新的方式。

　　奇瑞采用的是通过自主创新的方式打造自主品牌。
穷家小业最划算的生意
“中国创造”的标志性样板 作者：樽粮 2007-12-17 11:52
　　奇瑞汽车总经理尹同耀经常在自己的办公室里，通过可视电话屏幕与意大利的汽车设计公司讨价还价。

　　尹同耀现在要见乔治R26;亚罗（意大利著名汽车设计大师）是件很容易的事情，但在几年前这是想都不敢想的。在目前的国际技术合作中，基本上是由奇瑞掌握主动权的。

　　奇瑞真正开始震撼市场，是在2003年6月，它推出了售价低于5万元的QQ，因为QQ销售火暴，奇瑞连续4个月稳坐在国内轿车销量第四的位置。

　　虽然QQ是名副其实的廉价车，但很多年轻人却认为这款车彰显了他们的前卫和时尚，很明显，这款车的设计具有很浓重的市场细分味道。

　　看到QQ的热销，最高兴的莫过于佳景科技有限公司的总经理沈浩杰。这款被一些人认为不像由奇瑞制造的车，主要的设计研发就是出自奇瑞控股的佳景公司。

　　作为奇瑞自主开发采用“外包”的第一个合作者，专攻汽车设计与咨询的佳景公司于2001年7月在安徽芜湖成立，主要人员是原东风公司技术中心轻轿平台的核心骨干。他们在完成东风爱丽舍车型开发项目后，集体辞职并与奇瑞联手打造了这家公司，也就是在拥有了佳景之后，奇瑞才开始进入了实质性的创新阶段，而此前，它更多地还是跟在“巨人”的后面模仿拼凑。
奇瑞为汽车造心
“中国创造”的标志性样板 作者：樽粮 2007-12-17 11:52
　　发动机是汽车的核心部件，也是产品成本构成的核心部分，国内发动机技术研发滞后已成为民族自主品牌与跨国公司角力中的一大短板。如果各个厂商只是满足于对汽车零件的简单组装，那么对于中国飞速发展的汽车工业来说是远远不够的。如果缺乏最核心的内涵—同步于世界的发动机技术，中国汽车行业的发展将永远受制于人。

　　2001年，奇瑞启动了野心庞大的“奇瑞动力”（CheryPower）战略，将发动机研发标准瞄向未来5年后的国际先进水平。一是产品立足本土市场需求，技术却要求要采用欧、美等未来市场的最高标准；二是发动机必须是成系列的产品，从0.8升到4.0升、从3缸到V8、从汽油到柴油发动机都要有；三是研发的新型高性能发动机排放量全部满足欧Ⅳ标准。

　　2002年，奇瑞和欧洲顶级发动机制造商奥地利AVL公司达成了开发一系列发动机的协议，AVL公司是德国顶尖汽车公司如奔驰、宝马等的发动机供应商。与AVL的合作，奇瑞坚持了以我为主的原则，奇瑞的研发人员全程参与新产品开发，而且产品的全部知识产权，也都属于奇瑞。为此奇瑞不仅要支付昂贵的设计费，还要额外再支付一大笔技术转让费，为的就是能培养起一批优秀的设计师，具备自己研发发动机的能力。

　　然而，联合开发并不顺利。

　　“联合开发的一个首要问题是要看一款发动机中有多少自主研发的成分，也就是中方的参与程度。这关系到产品的批量生产、质量控制和未来技术的升级。”

　　在与外方联合开发的过程中，AVL最初并不愿意让奇瑞的员工参与研发，甚至把奇瑞派出的人全部锁在一个房间里，以防技术被偷学。奇瑞用各种方法最终说服对方让其参与设计开发，并力争把试验、调试过程转移到了国内完成。

　　一个发动机有三百多个零件，尽管有了计算机软件的支持，但设计发动机仍然是一项高难度的工作。一开始奇瑞工程师用一个星期的时间接触设计发动机的图纸，每个人分配不同的任务，为不同的零件设计图纸，然后AVL公司进行测试。经过测试之后给出一个总体的评估，结果基本上都在60分左右，有的甚至不及格，外方的技术负责人很不满意。奇瑞的工程师们改进方法、勤奋努力，两个月后，AVL公司对奇瑞的15名工程师进行了第二次测试，结果对他们的设计成果非常满意。

　　从2003年到2005年，奇瑞的工程师参与了18款发动机的整个开发过程，从概念设计一直到各个分系统的设计。

　　2005年3月，奇瑞总投资额预计超过30亿元人民币的第二发动机工厂在芜湖正式投产。奇瑞发动机二厂采用最新工艺，拥有由德国和意大利引进，代表国际最高工业水准的生产线。该发动机厂占地48 000平方米，采用网架结构，密闭全空调，以保证高精度设备在稳定、清洁的条件下生产。首期设备投资十多亿元，规划总投资将达30亿元人民币，建成12条生产线，近500台数控设备。所有设备联网，对质量、品种、设备运转等全状态进行实时监控。一期工程达到20万台/年的发动机产能，二期产能将会达到年产50万台。

　　奇瑞汽车2005年10月对外公布，其同步引进欧洲领先技术制造的新一代发动机正式定名为ACTECO，将于11月开始陆续装车。此举标志着奇瑞在核心零部件方面开始正式实施品牌化管理，也标志着第一个属于中国的发动机品牌诞生。

　　奇瑞发布的ACTECO发动机品牌，下面共有三大系列18款全铝发动机，排量从0.8L到4.0L，型式则包括从直列3缸到V型8缸。奇瑞表示，ACTECO全系列发动机均具有“超强性能”、“超常省油”、“超长寿命”和“超级环保”四大方面的优势，款款都可谓“超级”发动机。

　　奇瑞汽车工程研究院常务副院长辛军在介绍ACTECO系列发动机时，认为奇瑞将自主发动机研发水平与世界先进水平的差距缩短了30年。

　　首先，从产品预研究方面，奇瑞早在ACTECO发动机开发初期就对产品进行了市场定位，而且对未来的市场需求和技术趋势，也做出了准确判断。

　　其次，从产品设计来看，ACTECO发动机大规模采用二维图纸和三维设计，并且大量运用计算机仿真技术对预开发的发动机和核心零部件进行了模拟运行，以验证开发的可行性。

　　再次，从产品检验标准和试验规范来看，ACTECO发动机制定了一套完整的规范和流程，将大大缩短与国外的差距。

　　毋庸讳言，目前国内汽车发动机的研发，主要体现在系统集成方面，但在关键核心零部件方面，在新型发动机的设计和概念方面，尤其是在产业化方面，国内厂家目前还明显不足。至于奇瑞的优势，最主要的应该是基于对市场和未来的准确把握，在自主发动机的研发方面相对其他厂家提前“补了课”，从而使他们在时间上赢得了先机。另外一个很重要、很突出的优势，就是通过ACTECO系列发动机的研发，奇瑞领先于其他厂家建立了一整套发动机的研发流程体系。

　　ACTECO的研发成功，对奇瑞的新车开发、产品销售带来了积极作用。

　　奇瑞近两年来销量迅速增长，一个很重要的原因就是得益于发动机的研发成功，发动机机型多了，产品自然也就多了。
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奇瑞的后发优势
“中国创造”的标志性样板 作者：樽粮 2007-12-17 11:52
　　后发优势论的创立者是出生于俄国的美国经济史学家格申克龙，他在总结德国、意大利等国家经济追赶的成功经验的基础上，于1962年创立了后发优势论。

　　格申克龙对19世纪德国、意大利、俄国等欧洲较为落后国家的工业化过程进行了经验分析，认为工业化前提条件的差异将影响发展的进程，相对落后程度越高，其后的增长速度就越快。之所以如此，在于这些国家具有一种得益于落后的“后发优势”。他特别指出，后发优势是由后发国家的地位所致的特殊有利条件，这一条件在先发国家是不存在的，后发国家也不能通过自身的努力创造，而完全是与其经济的相对落后性共生的，是来自于落后本身的优势。

　　 后发优势的现象在产业竞争中也有比较鲜明的现实体现，比如日、韩在电子和汽车等产业的后发崛起。这启发我们，落后区域或者国家的落后产业是有可能通过自身的努力快速发展并和发达国家的世界著名企业平等竞争的。

　　奇瑞乘用车工程研究院院长顾镭说，他刚进福特的时候，开发一款车，要60个月，也就是五年时间，当时所谓的样车大概是在180~200辆，做一次碰撞，一辆车就报废了，几十万就去掉了，而且时间还很长。计算机辅助工程（CAE）的出现为汽车设计技术带来巨大革命，实际上是汽车技术史上的一个里程碑。

　　自从有了CAE技术，不仅样车数量大大减少，试验周期也大幅缩短，为汽车业节省了大笔资金，而奇瑞在自主开发时就采用了CAE技术。本来我们技术上比美国落后六七年，现在我们一下子就可以赶上好几年。

　　技术界的人笑称，一流的科研在欧洲，应用技术的研究在美国，实用型的技术在日本，而中国人则通过购买产品来分享他们的成果。这段话反映了两个层面的意思：一是科技发展是分阶段的，在初始到成熟的过程中甚至会出现自然的分工；二是中国在科技发展方面作为甚少，只能作为产品的消费者。
是惊人的。

　　在制定2010年完成销售100万辆的目标的同时，奇瑞汽车目前正在规划一个“年产轿车100万辆、发动机100万台、变速箱80万台”的产能目标。奇瑞这样做的理由是，中国汽车企业在加速洗牌，绝大多数中国本土企业包括部分合资企业、国际大品牌将会退出中国的汽车市场，只有少数几家企业能够在竞争中脱颖而出。

　　早在2005年年初，奇瑞汽车就根据国内外汽车市场的发展情况，形成了新的发展思路：尽快做大产业规模，通过规模效应降低零部件采购价格，从而最终降低成本。奇瑞采购的汽车零部件中，50%以上都是国际品牌。奇瑞汽车的一些标准件、精密零部件一般都是采用国际品牌，而国产零部件在此方面缺乏竞争力。

　　根据专业研究，汽车单车生产规模每上升10万辆，都会对降低其生产成本带来巨大促进，但是当规模超过40万辆后，规模对成本的影响将很有限。奇瑞目前单车的规模距离40万辆显然还有很大距离，因此扩大规模是必需的途径。

　　 根据安徽省政府一次内部会议的估算：奇瑞汽车如果要形成年产轿车100万台、发动机100万台、变速箱80万台的产能目标，需要投资约280亿元人民币。奇瑞的发展需要庞大的资金支持，但是光靠奇瑞自身的资金积累很难实现这一目标。在2005年之前，安徽省和芜湖市两级政府一直是奇瑞汽车的主要投资来源，随着奇瑞产销规模的不断扩大，两级政府已经对于奇瑞的发展越来越感到力不从心了。

　　280亿元几乎相当于芜湖市4年的财政收入，安徽省全年财政收入的1/3。而以奇瑞现有的投资规模，已经不是芜湖当地政府所能支持的了，即使以安徽省政府之力支持奇瑞，也颇感吃力。

　　由于扩张产生的资金压力，尹同耀曾经多次考虑上市融资，但是一直未能付诸实施。奇瑞对于上市融资存在着相当高的警惕。奇瑞担心的是，当奇瑞汽车上市后，其他企业可以通过资本市场获取控制权。以奇瑞目前的规模，对于实力雄厚的跨国企业来说，收购并不是难事。

　　政府向奇瑞追加投资已经不可能，上市时机也不成熟。尹同耀只能频频约见各大银行高层，把融资的希望放在他们身上。

　　2006年12月25日下午，奇瑞汽车董事长尹同耀和国家开发银行安徽省分行行长徐明的手握在了一起。当天双方签署协议——国开行决定在“十一五”期间，对奇瑞公司提供58亿元硬贷款和54亿元软贷款，累计向奇瑞承诺贷款112亿元人民币。

　　仅仅2005和2006两年，奇瑞汽车就获得了200亿元左右的银行贷款和授信额度。除了向银行信贷之外，奇瑞汽车的上市步骤也正在加紧进行中。

　　据奇瑞汽车相关人士透露，奇瑞汽车有可能通过“A＋Ｈ”的模式，即在香港和国内同时上市的方式募集资金。有证券机构估计，奇瑞汽车有可能在2008年前后实现上市。

　　在2006年12月25日的签字仪?上，国开行安徽省分行行长徐明表示：“这批资金将主要使用在奇瑞汽车的自主研发能力建设、新产品开发及扩大产能建设、关键零部件和‘走出去’四大项目，以支持奇瑞增强自主研发能力，加快产品的升级扩能，实现2010年产销100万辆的规划。”

　　如果这些贷款能被充分使用，就能基本解决奇瑞汽车到2010年实现100万辆销售目标的投资问题。未来很长一段时间内，奇瑞都不用为资金发愁。多家银行的资金支持，使得奇瑞汽车的上市计划显得不再那么紧迫。

　　奇瑞快跑！

　　奇瑞加油！
　　　　　

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我对奇瑞不是很了解，先顶后看