原汁原味的中级轿车底盘

zky2006

底盘篇：原汁原味的中级轿车底盘

第一代马自达6凭借其强大的操控性能而获得“弯道王”的美誉。在北美市场，马自达6也因其操控性能巩固着以操控为卖点的中级轿车地位。即将于明年国内上市的第二代马自达6睿翼由于采用基于第一代CD3平台改进的第二代新平台，车身尺寸有所增加，长宽分别增加85毫米和15毫米，轴距则也有5毫米的略微增长。去年刚刚传出第二代马自达6将会引进国产消息时，不少国内媒体误认为尺寸增大的新马自达6与蒙迪欧(图库 论坛)致胜同为EUCD平台。然而事实上，新马自达6睿翼却依然保持原汁原味的中级轿车底盘设计。
前悬设计：稳定性更好的双叉臂悬架
新马自达6睿翼所采用的第二代CD3平台是四年后基于第一代平台的改进版，结构形式上继续保持了前双叉臂后多连杆独立悬架的形式，但是在底盘部件上做出多处修改。例如：前悬副车架由原来的4点支撑加强为6点支撑，提高了操控稳定性和乘坐的舒适性。双叉臂下摆臂的连接类型从原来的双枢轴改为单枢轴以简化结构。后悬架中的减震器则采用垂直布置并且形成更长，目的是提高吸收振动。
图1：新马自达6睿翼所采用的第二代CD3平台是四年后基于第一代平台的改进版，结构形式上继续保持了前双叉臂后多连杆独立悬架的形式，但是在底盘部件上做出多处修改。
图2：新马自达6睿翼的前悬副车架由原来的4点支撑加强为6点支撑，提高了操控稳定性和乘坐的舒适性，并且由于前副车架的体积更大，也有利于增加前悬架横向强度。
新马自达6睿翼的前悬架结构一如既往的采用性能更好的双叉臂独立悬架，作为前置前驱车型，结构紧凑的麦弗逊独立悬架无疑是最有利于发动机舱布置的悬架形式，因此如丰田凯美瑞，福特新蒙迪欧致胜，大众迈腾等都采用麦弗逊独立悬架。但是麦弗逊独立悬架也因其结构简单，约束较少因而较易发生几何扭曲变形，造成弯道稳定性和抗侧倾能力不如双叉臂独立悬架。尽管汽车工程师们为加强麦弗逊独立悬架的结构强度设计了横向稳定杆和稳定杆连杆，但是由于结构上的短板依然比双叉臂独立悬架在稳定性方面略逊一筹，因为双叉臂悬架的上下V形摆臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下运动。这也是为什么采用双叉臂独立悬架的车型在弯道中可以具有更好方向稳定性的原因。
图3：新马自达6睿翼双叉臂下摆臂的连接类型从原来的双枢轴改为单枢轴以简化结构。
图4：双叉臂悬架的上下V形摆臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下运动。图为新马自达6前悬架结构实拍照片。
新马自达6睿翼的前副车架与不少中级车型有所不同，它的副车架支撑架构更大，通过支点与车身相连，副车架前段的延伸部件具有两条横梁，相对第一代马自达6的横梁数量有所增加。在发生正面碰撞时，前副车架架构也会参与吸能分散。并且由于前副车架的体积更大，也有利于增加前悬架横向强度，降低转弯与不平路面的左右晃动。
图5：马蹄形前轮导流板可以使行驶中流向轮胎的气流分流并形成有规律的流动，令车辆的风阻系数减少0.08，同时有利于制动盘的冷却。
如果仔细观察新马自达6睿翼的底盘会发现有一个独特的细节之处，这便是位于前翼子板下方，前轮前方的马蹄形前轮导流板。这个小装置可以使行驶中流向轮胎的气流分流并形成有规律的流动，令车辆的风阻系数减少0.08，实现同级车中最低的0.27。更重要的是，这些被分流的空气将流向盘式制动器，有利于制动盘的冷却。由于导流器采用了非常柔软的材料，即便碰到路沿也不会造成伤害。另外，新马自达6还采用了可以将发动机和变速器完全覆盖的大型塑料导流板，虽然对保护托底冲击效果不大，但是却有利于降低风阻系数。

lk120

日本车中，就马6还算厚道！！！

leeleening

如果仔细观察新马自达6睿翼的底盘会发现有一个独特的细节之处，这便是位于前翼子板下方，前轮前方的马蹄形前轮导流板。这个小装置可以使行驶中流向轮胎的气流分流并形成有规律的流动，令车辆的风阻系数减少0.08
这么大的作用？从0.35减到0.27?有点令人怀疑。如果是真的，那令人佩服！

duff

我最近发现，M6在北美被评为 车内气味最毒 车型。
这是闲话

ly2ao

'这个小装置可以使行驶中流向轮胎的气流分流并形成有规律的流动，令车辆的风阻系数减少0.08'
保持怀疑,0.08相对总风阻系数降低29.63%. 真的那么简单有效,在法拉力一等重视空气动力学的超跑早就采用了.况且采用'柔软的材料',之十八九是橡胶一类,其表面光滑程度有限,不增加风阻系数已经是谢天谢地了.

lk120

还有哪一款车悬挂比较好的！！

wu10818016

马6是很好的轿跑，听说奔腾B70与马6共平台生产，销量也不错

ppllss

别听它瞎吹，这样导流叶很多车上都有。


作为一款全新B级车0.27不算啥05年面试的奔驰S都才0.26要知道哪可是D级别

formula2007

双叉臂式悬架由上下两根不等长v 字形或a字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支柱减震器，另一端连接着车身；下控制臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆同时也还与车轮相连接。在整个悬架构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。
　　如果是前轮驱动的车型，那么装配在前轮上的双叉臂悬架在上下控制臂之间除装配有传动机构外，还有转向机构，这使得其结构比不带转向机构的后轮要复杂得多。在转向机构中，转向主销由转向托盘与上下控制臂的连接位置和角度确定，转向轮可绕主销转动，同时也可随下控制臂上下跳动。在双叉臂悬架中通常采用球头连接来满足前车轮的运动需要：上下控制臂与转向主销的连接部位既要支持前轮实现转向又要控制车轮的上下抖动。不过由于上下控制臂的长度差问题，这也对双叉臂悬架的设计提出了严峻的考验——如果上下控制臂的长度差过小，车轮抖动时会造成左右轮距偏大，加快轮胎外侧磨损；反之，如果上下臂长度差过大，则会造成车轮转向时外倾角过大，使轮胎内侧磨损加快。因此，通过增加上下控制臂的长度来减小轮距的变化和控制外倾角的变化不失为一个好办法。

timmy2004

中国的车需要努力

fangqiwan

关于前轮导流板，在M3上也有；且在底板油箱前有两个细长的板，不能确定其目的。
是作秀还是真有实用，目前不敢妄下断语，路还长呀