汽车减振器的rebound

meichen

减振器有压缩力和反弹力，压缩力很好理解，拿一个不带减振器弹簧的damper，压缩活塞杆会有些吃力。但是反弹力进不好理解了，如拿桑塔纳的减振器支柱来说，活塞杆用手压下去后，活塞杆是不是自动反弹回来的。但是一般减振器的反弹力都是比压缩力要大。这点怎么去理解。高手能否更详细的解释一下？谢谢！

frankszhao

对于轿车减振器一般里面充有氮气，如果用手压下去能够自动慢慢的反弹则里面充有气体。、
减振器是为了衰减路面不平引起的车身振动提高车辆的平顺性；
提高车辆在不平路面上的车速
减少弹性元件的动行程，减少弹性元件的动应力，延长弹性元件的使用寿命；
减少车身动负荷，减少零件的损坏；
衰减车轮的振动，使之更好的与地面接触，提高操纵稳定性；
压缩时因有弹性元件的作用，所以压缩阻尼比较小
复员时弹性元件在一定的范围内不对之产生限制，要求复员时较大；

amancy

没搞明白，压缩时弹性元件作用，为什么压缩阻尼就小。

meichen

谢谢二楼的回复，主要讲到了减振器的作用。但是还没解释清楚减振器的反弹力。那也就是说我接触的santana减振器是没有冲气的，对这种减振器如何理解其反弹力？

volvozx

原帖由 meichen 于 4-2-2009 08:43 发表
谢谢二楼的回复，主要讲到了减振器的作用。但是还没解释清楚减振器的反弹力。那也就是说我接触的santana减振器是没有冲气的，对这种减振器如何理解其反弹力？

首先纠正一下，弹力只存在于弹性元件（弹簧），减震器的叫阻尼，用来衰减振动。
减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏；阻尼力过小，则不能快速衰减不利振动，舒适性变差。
现在的汽车减震器都设计成压缩行程阻尼力小，伸张行程阻尼力大，这是减震器自身结构决定的。
(1) 在压缩行程（车轮和车身相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。
(2) 在悬架伸张行程中（车轮和车身相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。

梦遗落在地上

根据最近试验总结，不一定有是楼主要的答案：
减振器功能如楼上所说，压缩行程减振器较小的阻力值能够较好的过滤掉小凹坑带来的冲击，悬架总体感觉上在缓和冲击能力上较好；
拉伸行程减振器力值较小的话，车身息振较慢，有“摇”起来的 感觉，但是会给人带来一种不安全的感觉。这个过程的力值较大的话，车身息振的效果较小力值明显，尤其在大起伏路面上。就是觉得很不舒服。

leeleening

楼主说的“减振器有压缩力和反弹力”其实是指减振器有压缩阻尼力和反弹阻尼力。
压缩阻尼力就是您说的“拿一个不带减振器弹簧的damper，压缩活塞杆会有些吃力”，而且压缩的
但是您要巴压缩过的减振器拉开时也会感觉吃力的，也是拉开的速度越快，吃的力就应该越大，这个力才是反弹阻尼力。跟被压缩后弹回来不弹回来没有关系，弹回不弹回取决于里面有没有充气。

leeleening

原帖由 frankszhao 于 3-2-2009 19:06 发表
对于轿车减振器一般里面充有氮气，如果用手压下去能够自动慢慢的反弹则里面充有气体。、
减振器是为了衰减路面不平引起的车身振动提高车辆的平顺性；
提高车辆在不平路面上的车速
减少弹性元件的动行程，减少弹性 ...

有值得商榷的地方！

我是蚂蚁

谁能够告知液压的减振器的原理吗？

dlx_022265

减振器内部有四个阀系：复原阀、流通、补偿、压缩阀。
楼主可以具体了解一下这四个阀系的工作原理，那你就能了解其工作原理了

VDE_kingon

不知道楼主是否已经了解了减振器有压缩阻尼和Rebound（回弹）阻尼之分。可以这么简单解释“回弹阻尼”也就是“拉伸阻尼”，并不是楼主理解的“减振器杆会自己回弹”，充气的减振器才会自己回弹。之所以要使拉伸阻尼（Rebound Damping）大于压缩阻尼，是为满足整车性能匹配（操控、舒适性能）设定的。在车轮上跳时，不希望对车身有大的冲击，但又要让车身尽快稳定下来，所以压缩阻尼就要小，拉伸阻尼要大些，一般轿车 压缩：拉伸 阻尼分配是2：3左右。

xx229645581

我们这边一直讨论的是在0.525的情况下去计算的减震器的数值。
像12米以上的旅游车用这个算合理吗？
据我们所知，目前金龙也是用这个算的

caoyong625

谁能告诉我减震器阻尼怎么选取么

lijia05312

楼上所说还没解决lz问题啊