汽车双横臂悬架的下横臂的一些问题

梦遗落在地上

双横臂式悬架，大多情况下，如果不是采用L型下臂，那就增加了一个类似纵向导向杆的东西，这个杆的一端用球头连接在下横臂上，另外一端则采用橡胶连接在车架或车身上。我认为，这个连接点就是运动干涉的地方，连接的橡胶件易破裂或者造成异响。
有的情况下，下横臂仍然采用A字臂，但其开档很大，而且连接处的转动副较为特别
我想请问：1、这个转动副是个不是一个类似于推力轴承之类的？
          2、开档大是否有利于承受纵向力？

8512111

看来你物理知识很不好啊，当车辆行驶时障碍物相当于撞上车轮，会给车轮一个反力，速度越大这个反力就越大（鸟把飞机玻璃撞碎了也就是这个道理），所以必须找一个力给它平衡了，最简单的就是设置一个纵向拉杆或者加大下A臂的开裆来加大“杠杆效应”。 这就是为什么了？ 记住万变不离其宗！！！

liuggzh

1 一般车辆横臂与车体用橡胶衬套，如果强度合适，不会破裂，横臂摆动时橡胶内部变形，没有摩擦，当然也就不会产生噪音；
2 开档大有利于减小铰链受力，增加悬挂的系统刚度，但重量大。

frankszhao

独立悬架控制臂的作用主要是承担车辆在行驶过程中的力（纵向力和横向力）和力矩，对于双横臂结构，我接触过配置12米大型客车的空气悬架，控制臂与转向节之间的连接就是采用的推力轴承，其它连接部位采用的是橡胶衬套。对于上下控制臂的受力一般是这样的：
1.上控制臂的受力小于下控制臂；
2.单独分析V型控制臂时，其角度对两杆的受力有很大影响，角度越大在承受纵向力时杆向力越小，但承受侧向力时会越大；
3.对控制臂可以简化为二力杆进行受力分析；
4.角度的选择还要考虑杆件的运动，其角度不能太大；

amancy

第一次听说下臂与转向节还有通过推力轴承联接的，以前所接触的都是橡胶衬套联接。

梦遗落在地上

我认为，下臂处应当减少橡胶件的使用。我看过好多款双横臂悬架的下横臂处都采用一个纵向杆，纵向杆与车身连接都采用橡胶件连接。
利用橡胶件的变形来吸收纵向杆的干涉能量，橡胶件将会成为一个易损零件，失效后有可能造成异响等等。同时橡胶件的变形吸能的效果将会对悬架的减振效果产生影响。

dongj04

这个貌似双横臂和转向节连接处多是使用球销，但是推力杆还是采用橡胶衬套的居多

frankszhao

橡胶连接是不可避免的，不用橡胶是不可能的。
为了保证精确的操作，赛车上的臂和连杆接头部分多采用球头连接，除转动方向外，都是刚性连接的轴承结构。
通过橡胶的柔性，可以缓和来自路面的冲击和振动，同时采用相交轴承或衬套就不必象采用金属轴承那样进行润滑之类的保养，同时也避免两端都是金属球头带来的精确定位。虽然在车辆外力的作用下，橡胶衬套会发生变形，车轮定位参数也会发生变化，但现在好多车的设计正是积极利用衬套的挠曲变形引起的前束变化来实现车辆的随动转向性能。
因此，衬套等弹性元件的设计要兼顾刚度和弹性，既要保证一定的刚度要求，防止较大的变形而超过橡胶元件的允许应变和允许应力，又要保证适当的柔性。

frankszhao

部分结构可以参照附件，其作用原理都是一样

frankszhao

对于推理轴承连接的在大型客车独立空气悬架上有用的，我接触过，可以看看图片，因电脑无法打开3D模型，因此，详细结构看不到了，抱歉！

futao314

双横臂和多连杆机构,在实际运动中是会有干涉的,这种干涉是由橡胶变形来抵消的

leeleening

爆炸图

阿谢

回复 10# frankszhao


    能否请教你下双A臂的设计参数，谢谢