需要改进的汽油喷射系统

xiaolidao

传统的燃油压力调节器的弊病：
传统的燃油喷射系统为了在车辆不断变化的运行条件下保证足够的燃油压力和容量，向喷油器泵出的油量要比实际需要的多。在喷油共轨的末端装有燃油压力调节器。这就意味着，一个燃油分子在最终流经喷油器并转化成能量之前，要在燃油轨道内进行多达30次的往返流动才最终进入发动机的燃烧室。而在每一次这样的流动中，燃油都会吸收热量，使燃油温度升高，而温度升高的大部分燃油又返回到油箱里。在炎热的夏日，燃油箱里的油温会超过70℃，这是燃油蒸发的基础温度。即使油箱里蒸发的燃油蒸汽经燃油蒸发排放系统处理利用得当，但是它还是会造成多种汽车驱动性能方面的故障。
无回流燃油喷射系统的缺陷：

为了克服油箱中燃油温度升高的问题，一些汽车制造商选择了砍掉燃油压力调节器，推出了新的燃油喷射系统，新系统把燃油从油箱到发动机往返流动的次数减少到只有一次。在这些新的燃油系统中，由于没有设置燃油压力调节器，取消了从发动机仓流回油箱的回流管路，因此它便被称为“无回流燃油系统”。
  在无回流燃油系统中，经燃油泵输出的多余的燃油，通过压力溢流阀被送回到油箱里，因压力溢流阀无法与发动机进行真空连接，无法使燃油的喷射压力与进气管压力之差保持一个常数，因此，无论发动机运行状况如何变化，它都保持稳定不变的系统压力，这必然会导致怠速时喷油过浓或是在起动、加速时喷油偏稀的现象发生。现有的低端汽车电脑与氧传感器又不能及时精确的调整喷油脉宽，必然造成了部分燃油被浪费或动力性能不足的问题，砍掉燃油压力调节器的负面效果是使自己成了一只发“肉”的油老虎。
电控燃油压力调节器的作用：
针对上述两种喷油系统的弊病与缺陷，一种新型的燃油喷射系统被研制成功。新的喷射系统是在油箱附近的供油通道和回油通道中加装一个“电控燃油压力调节器”，可以解决油温被升高的问题，它的控制开关和汽车油门相联，当油门被踏下时发动机使用的是其所设定的较高的喷油压力；相反，当油门被抬起时发动机的喷油压力被调低。这种设计决定了汽车在起动和加速时可增加供油量，怠速和匀速行驶时可控制喷油量适当减少。
假设无回流喷射系统它所设定的喷油压力是.0.35Mpa，如果在怠速、匀速行驶时它的喷油量是最佳的14.7：1的空燃比，那么汽车在起动、加速，油门被踏下节气门打开时，空燃比会瞬间变大，使混合气变稀，动力性能下降，而加装了电控燃油压力调节器即可解决上述问题。
电控燃油压力调节器在怠速、匀速状态下工作，将原设定的喷油压力下调了20%左右，这样氧传感器回馈给行车电脑的信号是混合气偏稀，电脑会修改喷油脉宽使空燃比接近于14.7：1，此时起车或加速油门被踏下时，电控燃油压力调节器的电源被切断，喷油压力恢复到0.35Mpa，这就意味着在起车或加速时混合气被瞬间加浓了，也就是说动力性能被提高了。当行车电脑根据氧传感器的回馈信号将喷油脉宽又调整到正常值时，而此时汽车要进入匀速行驶或怠速时，油门需要抬起，此时电控燃油压力调节器的电源被接通进入工作状态，喷油压力被降低了20%，这段时间内将有20%的燃油被节省下来，可以达到节油的目的。
另外，在驾驶室仪表盘上装有“节油状态显示灯”，可提醒驾驶员抬抬脚就可以省油。该项技术已经在“2008全国汽车节油群英会”上进行了展示。
结论：

应该说，传统的燃油压力调节器是一个有用的东西，在喷油系统中是一个重要的不可缺少的环节，它既可以节油又可以保障发动机的动力性能，它的弊病应该通过技术手段来解决，而不应该被忽视、砍掉。

kopli

楼主有没有想过，如果采用这种方式，就意味着汽油机的标定在喷油方面产生质的变化，以前所有的进气模型和喷油算法都将失效
这个就是上述技术不能被实际应用的原因！