最全汽车专业英语 中英文对照 140多页

yangkenddy

急需，谢谢！

汽车叨叨

木有积分啊！！！！

daihao_9527

刚刚下载了并初步的看了前面的两页，感觉挺不错的，翻译还是很准确的！谢谢，很难得能手机的如此全面！谢谢

linshi00

i want to promote myself ,tks

ccapple

新手，没积分，求发

kuangye041200

我的第一次回帖，下好看看

许愿草

kaN KAN  KAN  

jianinghai

请问有没有关于汽油发动机机械增压方面的国外先进技术资料

jianinghai

本世纪发生的8次重大的世界公害有5次是由于工业废气而引发的大气污染(其中3次为工业废水引发的水源污染)，造成大量的人畜死亡，森林、植物被毁，影响极其深远。其中40年代初的美国洛杉矶光化学烟雾事件就是由于当时的250万辆汽车每天向大气排放出大量的一氧化碳、碳化氢和氮氧化物等有害气体，在强烈的阳光下发生光化学反应，产生大量的光化学烟雾而造成人畜死亡，成为重大的汽车废气污染公害事件。
　　随着汽车工业的发展，世界汽车年产量已达5 000余万辆，废气污染在严重地威胁着人类的生态环境。美、欧、日等发达国家已先后制订了严格的汽车排放法规，汽车生产商也先后投入巨额资金对汽车废气污染进行控制和改进，目前已取得了相当的成就，值得我们借鉴。
　　我国的汽车工业还十分落后，废气污染十分严重。例如，广州市目前的机动车(包括摩托车)数量约为90余万辆，仅为洛杉矶和东京的1/10，但其污染物的排出量却与这两个城市的总量相当，每天排放到大气的有害物质所产生的大气污染十分严重，已出现了类似洛杉矶40年代初期所发生的光化学烟雾征兆，同时已成为全国上呼吸道和肺癌的高发病率区，严重地威胁着市民的身体健康和生态环境。
1　汽车排放污染物的成份和危害性

　　汽车排放污染物中含有大量的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物(NOx)、二氧化硫、铝、碳微粒和其他杂质粉尘等，这些物质对人类和整个生态环境危害极大。
　　一氧化碳(CO)与人体血液中的血红素有很强的亲和力，使血液丧失对氧的输送能力而产生缺氧中毒。当环境中CO的浓度超过100 ppm(100×10-6)时，人体就会产生头晕、乏力等不适感；随着CO浓度的增加，会进一步产生头痛、呕吐、昏迷等症状；当CO浓度超过600 ppm时，短期内会引起窒息死亡。
　　汽车废气中排出多种氮氧化物(NOx)，其中一氧化氮(NO)与人体血液中血红素的亲和力比CO还强，两者结合后会产生与CO相似的症状，一般情况下对人体的眼睛、鼻子、咽喉、支气管和肺部等会带来更大的损害，严重时至人于死地。
　　碳氢化合物(HC)为燃油未经完全燃烧后排出的气体，具有一定的毒性和易燃易爆的特性，其中的苯类物质又具有致癌作用。
　　HC与NOx在阳光下极易发生光化学反应，形成以臭氧(O3)和以醛类为主的光化学烟雾。当O3达到一定浓度时，会令生物在短期内发生高温氧化而脱水死亡；醛类有机物带有毒性，对眼睛和呼吸系统有强烈的刺激作用，严生的会导致中毒死亡。
　　二氧化硫(SO2)为燃油中的硫燃烧后的生成物，人体吸入SO2后，即产生咳嗽、咽喉肿痛、呼吸困难、胸闷、四肢乏力，进一步会引起支气管炎、肺炎和心脏病等，严重的会导至人畜死亡。SO2还极易与大气中的水蒸气结合生成亚硫酸烟雾，达到一定积聚量后便形成酸雨，使水土酸化，破坏林木、植物的生长。故此，应尽量减少燃油中的含硫量。
　　铅(Pb)为一种有毒的金属，它由燃油中的铅化物添加剂(如四乙铅)经高温燃烧后还原而成的铅微粒。铅与血液中的血红素结合后，使血红素产生异变。当血液中的铅含量达到一定的程度时，会积聚于肝、肾、大脑和脊髓中，严重地破坏人体的神经系统和造血功能。
　　碳微粒和其他杂质粉尘是柴油机的主要排放物，由于其粒径极小，约为0.01～0.2um，能长期悬浮于空气中，易于通过呼吸系统而沉积于肺泡内，极具致癌作用。
　　铅、碳微粒和其他杂质粉尘等因粒径极小，SO2又具有胶粘性，特别是铅微粒，因无法燃烧，一旦被吸附在催化剂的表面上，便令三元催化净化器丧失催化功能，此即为三元催化净化器的铅中毒。

2　汽车废气排放物的影响因素

　　汽车废气中CO、HC和NOx三种有害气体的影响因素比较多，主要为可燃混合气的空燃比，点火提前角、发动机的负荷和转速以及发动机的内部结构等。

    2.1　可燃混合气空燃比的影响
　　空燃比(A/F)对CO、HC和NOx的影响见图1。在理论空燃比附近，CO曲线有一个拐点，当A/F减少时，可燃混合气过浓，燃油无法充分燃烧，CO生成物便急剧增加；当A/F增大时，氧含量充足，燃油可以充分燃烧，使CO生成量减少，而且比较稳定。
图1　空燃比对有害气体的影响
　　HC曲线在A/F为17～18附近有一个拐点，此时废气中的HC含量最低。除此之外，HC的生成量都有所增加。其原因是当A/F少于17时，混合气过浓，燃烧不彻底，当A/F大于18时，混合气过稀，燃烧速度缓慢同样会出现燃烧不彻底现象，HC都会增加。
　　NO曲线在A/F为15～16附近有一个波峰，此时生成的NO量最多，除此之外，过浓或过稀的空燃比都会降低燃烧速度和燃烧温度，使NO的生成量都有所下降。

    2.2　点火提前角的影响
　　点火提前角对CO的生成量影响不大，但对HC和NOx的影响较大，其结果分别见图2和图3。
图2　点火提前角对HC的影响          图3　点火提前角对NOx的影响
　由图2和图3可看出，随着点火提前角的增大，HC和NOx生成物都会急剧增加，其原因与燃烧时的速度、压力、温度等有关，当点火提前角增大到一定值后，由于燃烧时间过短，HC和NOx生成量便有所下降。当然，正确的调整点火正时是非常必要的，过迟的点火提前角会使发动机动力下降，油耗增大，工作不稳。

    2.3　发动机转速和负荷的影响
　　由于NOx是高温燃烧时的生成物，当发动机的转速和负荷提高时，使气缸的燃烧温度升高，NOx生成量随之增大，CO和HC的生成量稍有增加，但影响较小。
　　碳微粒的影响因素主要有空燃比、发动机的温度、转速和负荷以及燃烧室的形状，燃油的雾化情况等。空燃比过浓，温度过低，均不利于燃油的雾化和燃烧，使碳微粒生成量增加；发动机转速和负荷增大，使燃烧温度提高，有利于完全燃烧，使碳微粒的生成量减少。
　　SO2和Pb微粒的生成主要与燃油中的含硫量和铅化合物的加入量有关。因此，往往对燃油中的最大含硫量作了限制，推行使用无铅汽油。

3　汽车废气污染物的控制和治理

　　随着环保意识的加强，欧、美、日等一些发达国家对废气排放污染的限制越来越严格，各汽车生产厂都投入巨额资金开展废气污染物的控制研究，早于90年代初，汽油车已基本上普遍采用了电控燃油喷射发动机，使废气中的有害气体大为减少，动力性和燃料经济性均有所提高，再加上其他多种措施的综合应用，使汽油车的废气污染得到了有效的控制。柴油车用的电控燃油喷射发动机也正在研制，但进入实用阶段尚为时过早。目前，国外对于废气排放的控制和治理主要有如下几种措施。
　　(1)废气再循环。已查明NOx是燃油在高温燃烧中的生成物。废气再循环就是根据发动机的不同工况，将废气中的一部分(3%～15%)引入燃烧室，用以降低气缸的燃烧和温度速度，从而进一步减少NOx的排放量。
　　(2)二次空气供给。二次空气供给系统是在排气管的上段设置一个反应器，通过空气泵、控制阀、单向阀和喷射管等引入适量的新鲜空气，在高温下，令CO和HC在热反应器内继续燃烧(生成H2O和CO2)，从而进一步减少了CO和HC的排放量。有的发动机则向三元催化器提供二次新鲜空气，以使CO和HC在催化器内获得更充分的氧化反应(燃烧)。
　　(3)三元催化净化装置。三元催化净化器的催化剂为铂、铑、钯和钌等贵金属，其载体的形状分为粒状和片状(见图4)。根据生产工艺的方便性，后者的应用较广泛。
图4　三元净化器的内部结构

　　铂和钯为氧化剂，使CO和HC发生氧化反应，生成CO2和H2O。铑为还原剂，使NOx脱氧，还原成N2并释放出O。后者正好为CO和HC的氧化提供了充分的条件。


　　三元催化净化器的工作特性是要求发动机处于理论空燃比状态下工作时，才表现出良好的净化效果(见图5)。现代电控燃油喷射发动机的电控系统为了实现对理论空燃比的监测和控制而应用了能检测废气中氧残留量的氧传感器，电控系统接收到氧传感器反馈的信号后便及时调整喷油量，使发动机工作处于理论空燃比状态，从而实现了燃油喷射的“闭环”控制。三元催化净化器的最佳工作温度为400～800℃，如果同时不配合使用氧传感器时，则很快就会出现早期损坏，寿命大大缩短。
图5　空燃比与净化率的关系

　　稀土金属也同样具有贵金属的一些特性，用它制成的催化净化器，虽然效果比贵金属差，但价格便宜得多。而我国的资源相当丰富，目前这方面的开发研制已取得了令人振奋的效果。
　　(4)无铅汽油。汽油中加入千分之0.1～0.4g四乙铅后便可大大提高汽油的抗爆性能，有利于减少机件的损坏，但铅对人体的毒害非常大，同时也会使三元净化器中毒而早期失效，所以世界各国已严格限制含铅汽油的生产和使用。
　　我国一直在长期使用含铅汽油，可喜的是，我国已决定2000年将全面禁止生产和销售含铅汽油，推动汽油标号升级。目前北京、上海、广州、深圳等20多个城市已禁止含铅汽油的销售和使用，为全国推广无铅汽油的使用迈出了第一步。
　　(5)低硫份柴油。硫主要存留于柴油中，燃烧后生成毒性极大的SO2。美、欧、日等国家对柴油中的含硫量要求非常严格，限值为0.05%～0.10%。而我国的炼油技术相对来说较为落后，限值为0.5%左右，与国外的差距甚大。因此，努力提高我国的炼油技术，降低柴油中的含硫量已成为炼油行业的重要任务。
　　(6)富氧燃料和燃油添加剂。甲醇、乙醇、异丁醇、叔丁醇、乙基叔丁基醚等许多含氧化合物具有很高的辛烷值，是良好的抗爆剂。汽油中加入少量的含氧化合物可以改善燃料的燃烧性能，可明显地减少CO和HC的生成。但过量的加入会影响发动机的动力性。美国AST-MD4814-94标准规定含氧化合物的体积加入量：甲醇类为2%；非甲醇类为2.75%。
　　在改善柴油品质方面，国外也早已开发生产了多种柴油添加剂，适量地加入一定比例的柴油添加剂，能使柴油得到活化，提高其雾化能力，有利于减少碳微粒的生成。柴油添加剂属高科技产品，具有良好的企业经济效益和社会效益，是精细化工行业的发展方向。

4　柴油机废气排放物与汽油机的差异

　　柴油机的燃烧过程与汽油机不同，压缩比高，而且是在富氧状态下燃烧，废气中的CO和HC含量较少，约为汽油机的1/10，NOx的含量与汽油机相当。但碳微粒的含量高，约为汽油机的30～80倍，特别是加速和全负荷状态时，由于供油量急增，而进气量变化不大，燃烧工况从富氧转向缺氧，加上燃烧时间缩短，因此处于不完全燃烧状态，使废气中产生大量的碳微粒。因此治理柴油机废气排放的碳微粒已成为当前的首要任务。
　　柴油不含铅，但含有硫。硫燃烧后生成的SO2为胶状硫化物，与碳微粒一道令净化器极易堵塞，因而无法在柴油车上应用净化器。
　　提高我国的炼油技术，降低柴油中的含硫量势在必行，而这方面也已得到了国家的高度重视。

5　柴油机的废气净化和微粒收集器

　　前述所提到的许多废气排放控制方法均与发动机的设计和性能、结构有关，根据国内的生产水平，非一朝一夕能短期解决。汽油机单纯的加装排气净化器，能起到一定的治理效果。但由于是“开环”控制，净化器早期损坏严重，极需努力改进，向电控燃油喷射和“闭环”控制方向发展。燃料的改进也有待于同步进行。
　　对于柴油机来说，由于碳微粒是汽油机的30～80倍，治理碳微粒已成为当前的重要任务。由于碳微粒极易造成净化器的堵塞，故目前柴油机还无法应用排气净化器。经国内外的长期研究，能立竿见影地解决碳微粒的办法是采用碳微粒收集器。
　　碳微粒收集器是一种特殊的微粒捕捉和滤除装置，它的形式有袋式、陶瓷泡沫式和陶瓷蜂窝式等结构，安装于消声器之后，废气经过微粒收集器后再排向大气，其微粒的滤除效果可达60%～90%，碳微粒又是一种高级化工原料(碳黑)，可收集作综合利用，从而又可进一步提高企业的经济效益。目前，国外正在研究一种微波加热装置，当碳微粒积聚到一定程度时，可自动燃烧掉，免去人工收集之麻烦。
　　碳微粒收集器的废气净化效果非常明显，能起到立竿见影作用，对当前柴油车的废气污染治理具有重要意义，结合我国当前的技术水平，很有必要进行研制开发和推广应用。

本世纪发生的8次重大的世界公害有5次是由于工业废气而引发的大气污染(其中3次为工业废水引发的水源污染)，造成大量的人畜死亡，森林、植物被毁，影响极其深远。其中40年代初的美国洛杉矶光化学烟雾事件就是由于当时的250万辆汽车每天向大气排放出大量的一氧化碳、碳化氢和氮氧化物等有害气体，在强烈的阳光下发生光化学反应，产生大量的光化学烟雾而造成人畜死亡，成为重大的汽车废气污染公害事件。
　　随着汽车工业的发展，世界汽车年产量已达5 000余万辆，废气污染在严重地威胁着人类的生态环境。美、欧、日等发达国家已先后制订了严格的汽车排放法规，汽车生产商也先后投入巨额资金对汽车废气污染进行控制和改进，目前已取得了相当的成就，值得我们借鉴。
　　我国的汽车工业还十分落后，废气污染十分严重。例如，广州市目前的机动车(包括摩托车)数量约为90余万辆，仅为洛杉矶和东京的1/10，但其污染物的排出量却与这两个城市的总量相当，每天排放到大气的有害物质所产生的大气污染十分严重，已出现了类似洛杉矶40年代初期所发生的光化学烟雾征兆，同时已成为全国上呼吸道和肺癌的高发病率区，严重地威胁着市民的身体健康和生态环境。
1　汽车排放污染物的成份和危害性

　　汽车排放污染物中含有大量的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物(NOx)、二氧化硫、铝、碳微粒和其他杂质粉尘等，这些物质对人类和整个生态环境危害极大。
　　一氧化碳(CO)与人体血液中的血红素有很强的亲和力，使血液丧失对氧的输送能力而产生缺氧中毒。当环境中CO的浓度超过100 ppm(100×10-6)时，人体就会产生头晕、乏力等不适感；随着CO浓度的增加，会进一步产生头痛、呕吐、昏迷等症状；当CO浓度超过600 ppm时，短期内会引起窒息死亡。
　　汽车废气中排出多种氮氧化物(NOx)，其中一氧化氮(NO)与人体血液中血红素的亲和力比CO还强，两者结合后会产生与CO相似的症状，一般情况下对人体的眼睛、鼻子、咽喉、支气管和肺部等会带来更大的损害，严重时至人于死地。
　　碳氢化合物(HC)为燃油未经完全燃烧后排出的气体，具有一定的毒性和易燃易爆的特性，其中的苯类物质又具有致癌作用。
　　HC与NOx在阳光下极易发生光化学反应，形成以臭氧(O3)和以醛类为主的光化学烟雾。当O3达到一定浓度时，会令生物在短期内发生高温氧化而脱水死亡；醛类有机物带有毒性，对眼睛和呼吸系统有强烈的刺激作用，严生的会导致中毒死亡。
　　二氧化硫(SO2)为燃油中的硫燃烧后的生成物，人体吸入SO2后，即产生咳嗽、咽喉肿痛、呼吸困难、胸闷、四肢乏力，进一步会引起支气管炎、肺炎和心脏病等，严重的会导至人畜死亡。SO2还极易与大气中的水蒸气结合生成亚硫酸烟雾，达到一定积聚量后便形成酸雨，使水土酸化，破坏林木、植物的生长。故此，应尽量减少燃油中的含硫量。
　　铅(Pb)为一种有毒的金属，它由燃油中的铅化物添加剂(如四乙铅)经高温燃烧后还原而成的铅微粒。铅与血液中的血红素结合后，使血红素产生异变。当血液中的铅含量达到一定的程度时，会积聚于肝、肾、大脑和脊髓中，严重地破坏人体的神经系统和造血功能。
　　碳微粒和其他杂质粉尘是柴油机的主要排放物，由于其粒径极小，约为0.01～0.2um，能长期悬浮于空气中，易于通过呼吸系统而沉积于肺泡内，极具致癌作用。
　　铅、碳微粒和其他杂质粉尘等因粒径极小，SO2又具有胶粘性，特别是铅微粒，因无法燃烧，一旦被吸附在催化剂的表面上，便令三元催化净化器丧失催化功能，此即为三元催化净化器的铅中毒。

2　汽车废气排放物的影响因素

　　汽车废气中CO、HC和NOx三种有害气体的影响因素比较多，主要为可燃混合气的空燃比，点火提前角、发动机的负荷和转速以及发动机的内部结构等。

    2.1　可燃混合气空燃比的影响
　　空燃比(A/F)对CO、HC和NOx的影响见图1。在理论空燃比附近，CO曲线有一个拐点，当A/F减少时，可燃混合气过浓，燃油无法充分燃烧，CO生成物便急剧增加；当A/F增大时，氧含量充足，燃油可以充分燃烧，使CO生成量减少，而且比较稳定。
图1　空燃比对有害气体的影响
　　HC曲线在A/F为17～18附近有一个拐点，此时废气中的HC含量最低。除此之外，HC的生成量都有所增加。其原因是当A/F少于17时，混合气过浓，燃烧不彻底，当A/F大于18时，混合气过稀，燃烧速度缓慢同样会出现燃烧不彻底现象，HC都会增加。
　　NO曲线在A/F为15～16附近有一个波峰，此时生成的NO量最多，除此之外，过浓或过稀的空燃比都会降低燃烧速度和燃烧温度，使NO的生成量都有所下降。

    2.2　点火提前角的影响
　　点火提前角对CO的生成量影响不大，但对HC和NOx的影响较大，其结果分别见图2和图3。
图2　点火提前角对HC的影响          图3　点火提前角对NOx的影响
　由图2和图3可看出，随着点火提前角的增大，HC和NOx生成物都会急剧增加，其原因与燃烧时的速度、压力、温度等有关，当点火提前角增大到一定值后，由于燃烧时间过短，HC和NOx生成量便有所下降。当然，正确的调整点火正时是非常必要的，过迟的点火提前角会使发动机动力下降，油耗增大，工作不稳。

    2.3　发动机转速和负荷的影响
　　由于NOx是高温燃烧时的生成物，当发动机的转速和负荷提高时，使气缸的燃烧温度升高，NOx生成量随之增大，CO和HC的生成量稍有增加，但影响较小。
　　碳微粒的影响因素主要有空燃比、发动机的温度、转速和负荷以及燃烧室的形状，燃油的雾化情况等。空燃比过浓，温度过低，均不利于燃油的雾化和燃烧，使碳微粒生成量增加；发动机转速和负荷增大，使燃烧温度提高，有利于完全燃烧，使碳微粒的生成量减少。
　　SO2和Pb微粒的生成主要与燃油中的含硫量和铅化合物的加入量有关。因此，往往对燃油中的最大含硫量作了限制，推行使用无铅汽油。

3　汽车废气污染物的控制和治理

　　随着环保意识的加强，欧、美、日等一些发达国家对废气排放污染的限制越来越严格，各汽车生产厂都投入巨额资金开展废气污染物的控制研究，早于90年代初，汽油车已基本上普遍采用了电控燃油喷射发动机，使废气中的有害气体大为减少，动力性和燃料经济性均有所提高，再加上其他多种措施的综合应用，使汽油车的废气污染得到了有效的控制。柴油车用的电控燃油喷射发动机也正在研制，但进入实用阶段尚为时过早。目前，国外对于废气排放的控制和治理主要有如下几种措施。
　　(1)废气再循环。已查明NOx是燃油在高温燃烧中的生成物。废气再循环就是根据发动机的不同工况，将废气中的一部分(3%～15%)引入燃烧室，用以降低气缸的燃烧和温度速度，从而进一步减少NOx的排放量。
　　(2)二次空气供给。二次空气供给系统是在排气管的上段设置一个反应器，通过空气泵、控制阀、单向阀和喷射管等引入适量的新鲜空气，在高温下，令CO和HC在热反应器内继续燃烧(生成H2O和CO2)，从而进一步减少了CO和HC的排放量。有的发动机则向三元催化器提供二次新鲜空气，以使CO和HC在催化器内获得更充分的氧化反应(燃烧)。
　　(3)三元催化净化装置。三元催化净化器的催化剂为铂、铑、钯和钌等贵金属，其载体的形状分为粒状和片状(见图4)。根据生产工艺的方便性，后者的应用较广泛。
图4　三元净化器的内部结构

　　铂和钯为氧化剂，使CO和HC发生氧化反应，生成CO2和H2O。铑为还原剂，使NOx脱氧，还原成N2并释放出O。后者正好为CO和HC的氧化提供了充分的条件。


　　三元催化净化器的工作特性是要求发动机处于理论空燃比状态下工作时，才表现出良好的净化效果(见图5)。现代电控燃油喷射发动机的电控系统为了实现对理论空燃比的监测和控制而应用了能检测废气中氧残留量的氧传感器，电控系统接收到氧传感器反馈的信号后便及时调整喷油量，使发动机工作处于理论空燃比状态，从而实现了燃油喷射的“闭环”控制。三元催化净化器的最佳工作温度为400～800℃，如果同时不配合使用氧传感器时，则很快就会出现早期损坏，寿命大大缩短。
图5　空燃比与净化率的关系

　　稀土金属也同样具有贵金属的一些特性，用它制成的催化净化器，虽然效果比贵金属差，但价格便宜得多。而我国的资源相当丰富，目前这方面的开发研制已取得了令人振奋的效果。
　　(4)无铅汽油。汽油中加入千分之0.1～0.4g四乙铅后便可大大提高汽油的抗爆性能，有利于减少机件的损坏，但铅对人体的毒害非常大，同时也会使三元净化器中毒而早期失效，所以世界各国已严格限制含铅汽油的生产和使用。
　　我国一直在长期使用含铅汽油，可喜的是，我国已决定2000年将全面禁止生产和销售含铅汽油，推动汽油标号升级。目前北京、上海、广州、深圳等20多个城市已禁止含铅汽油的销售和使用，为全国推广无铅汽油的使用迈出了第一步。
　　(5)低硫份柴油。硫主要存留于柴油中，燃烧后生成毒性极大的SO2。美、欧、日等国家对柴油中的含硫量要求非常严格，限值为0.05%～0.10%。而我国的炼油技术相对来说较为落后，限值为0.5%左右，与国外的差距甚大。因此，努力提高我国的炼油技术，降低柴油中的含硫量已成为炼油行业的重要任务。
　　(6)富氧燃料和燃油添加剂。甲醇、乙醇、异丁醇、叔丁醇、乙基叔丁基醚等许多含氧化合物具有很高的辛烷值，是良好的抗爆剂。汽油中加入少量的含氧化合物可以改善燃料的燃烧性能，可明显地减少CO和HC的生成。但过量的加入会影响发动机的动力性。美国AST-MD4814-94标准规定含氧化合物的体积加入量：甲醇类为2%；非甲醇类为2.75%。
　　在改善柴油品质方面，国外也早已开发生产了多种柴油添加剂，适量地加入一定比例的柴油添加剂，能使柴油得到活化，提高其雾化能力，有利于减少碳微粒的生成。柴油添加剂属高科技产品，具有良好的企业经济效益和社会效益，是精细化工行业的发展方向。

4　柴油机废气排放物与汽油机的差异

　　柴油机的燃烧过程与汽油机不同，压缩比高，而且是在富氧状态下燃烧，废气中的CO和HC含量较少，约为汽油机的1/10，NOx的含量与汽油机相当。但碳微粒的含量高，约为汽油机的30～80倍，特别是加速和全负荷状态时，由于供油量急增，而进气量变化不大，燃烧工况从富氧转向缺氧，加上燃烧时间缩短，因此处于不完全燃烧状态，使废气中产生大量的碳微粒。因此治理柴油机废气排放的碳微粒已成为当前的首要任务。
　　柴油不含铅，但含有硫。硫燃烧后生成的SO2为胶状硫化物，与碳微粒一道令净化器极易堵塞，因而无法在柴油车上应用净化器。
　　提高我国的炼油技术，降低柴油中的含硫量势在必行，而这方面也已得到了国家的高度重视。

5　柴油机的废气净化和微粒收集器

　　前述所提到的许多废气排放控制方法均与发动机的设计和性能、结构有关，根据国内的生产水平，非一朝一夕能短期解决。汽油机单纯的加装排气净化器，能起到一定的治理效果。但由于是“开环”控制，净化器早期损坏严重，极需努力改进，向电控燃油喷射和“闭环”控制方向发展。燃料的改进也有待于同步进行。
　　对于柴油机来说，由于碳微粒是汽油机的30～80倍，治理碳微粒已成为当前的重要任务。由于碳微粒极易造成净化器的堵塞，故目前柴油机还无法应用排气净化器。经国内外的长期研究，能立竿见影地解决碳微粒的办法是采用碳微粒收集器。
　　碳微粒收集器是一种特殊的微粒捕捉和滤除装置，它的形式有袋式、陶瓷泡沫式和陶瓷蜂窝式等结构，安装于消声器之后，废气经过微粒收集器后再排向大气，其微粒的滤除效果可达60%～90%，碳微粒又是一种高级化工原料(碳黑)，可收集作综合利用，从而又可进一步提高企业的经济效益。目前，国外正在研究一种微波加热装置，当碳微粒积聚到一定程度时，可自动燃烧掉，免去人工收集之麻烦。
　　碳微粒收集器的废气净化效果非常明显，能起到立竿见影作用，对当前柴油车的废气污染治理具有重要意义，结合我国当前的技术水平，很有必要进行研制开发和推广应用。

jianinghai

简述汽车发动机增压系统


涡轮增压和机械增压，是汽车发动机增压的两大方式。不同的结构类型，让两种发动机有着不



同的性格。两者的工作原理有着怎样的异同？





（一）涡轮增压篇



涡轮增压以废气为动力带动两个涡轮为发动机提供更多的空气，但是涡轮增压这种形式又有什



么样的特点亮点优点缺点呢？



1。充分发挥发动机动力




提到发动机提升动力，首先想到的就是涡轮增压。没错，这是最常见的形式。加一个涡轮，车



上的涡轮可以将进气压力提升至0.5-1bar，将动力大幅度甚至成倍的提升，这个诱惑力很大。



而赛车上的涡轮增压值则更高，可以几倍提升原始排量发动机的动力。








2。一定程度的节油功效




而涡轮增压最大亮点即是将尾气动力充分利用，在做功行程之后，发动机排出的尾气仍有一定



动能和热量，直接排出未免有些浪费，涡轮增压器正好可以吸收这部分能量，以弥补进气时的



“泵气损失”。而且尾气在经过涡轮之后，温度会有一定幅度下降，这不单纯是将内能传递给



涡轮，很大程度是将内能向动能转化的过程。这就进一步利用了燃油产生的能量，优化了能



耗。



3。工作特点



涡轮增压发动机上，涡轮不是始终运转的，在低速时，涡轮不介入，相当于相同排量的自然吸



气发动机（甚至更低一些，因为压缩比降低了）。而在1500-2000转速时介入，强大扭矩随即输



出，所以在2000-3000转时就会得到最大扭矩，相当于排量增加，此时发动机就会很“有劲



儿”，不用深踩油门，超车和加速依然也可以很容易，而且因为此时转速并不高，活塞往复次



数也不多，摩擦降低，油耗自然表现优异。而涡轮增压的节油效果不仅于此，在涡轮不介入时



的低转速下，发动机处于相对较低的功率，这在怠速运转，低速起步和中速巡航时，相当于一



台小排量发动机，油耗自然可以控制了。









4。使用保养



正因为涡轮不是一直在工作，所以有无涡轮，发动机是两个性格的，尤其是在低转速加速时，



不会立即得到最大动力，而是经过短暂的转速提升后，涡轮介入，动力陡增，显得很突兀，让



人觉得不是很舒服，这就是涡轮增压发动机的一大通病——“涡轮迟滞”，这在早期涡轮增压



发动机，以及采用了大号涡轮的赛车、改装车上非常明显。



涡轮增压器的工作环境：发动机排出的尾气有700-900℃，全部吹到涡轮上，而另一端压气涡轮



那边每分钟十几万甚至更高的转速的涡轮强烈搅动空气，除将空气压缩而产生的热量之外，空



气摩擦产生的热也不容小觑，加上另一边废气的热量，整个涡轮的温度都非常高，而且因为这



种六位数的转速，涡轮轴承不同于一般滚珠轴承而采用在润滑油中浮动的行驶，如果没有良好



的散热和润滑，这只涡轮很快就会挂掉，并且因为早期涡轮油封不够理想而烧机油。这些诸多



因素都影响到了涡轮增压，这就是是为什么涡轮增压车型要用高级别的机油，为什么早期车型



在冷启动和停车时要低速运转的原因。



5。技术改进



其实当前的涡轮增压发动机已经没有那么“矫情”了，汽车工程师绞尽脑汁想尽一切解决的方



法，VGT可变涡轮截面技术、小惯量涡轮的使用，让这种感觉不再明显，停车冷却循环，更高



级别的加工工艺等，让这些常见的弊病都已经大为改观。涡轮增压已经完全适应了这个社会，



而不是孤傲的杵在风口浪尖了。




  （二）机械增压篇



同涡轮增压一样，机械增压也是通过增加发动机的进气量而提升引擎的动力。不过没有涡轮增



压那么暴躁，是一种很稳健的力量。









1。工作原理



机械增压的压气机直接取自发动机的动力，也就是说只要发动机一启动，机械增压就在运转，



只要车辆开始前进，驱动车辆的就是已经被机械增压增强了的动力，此时的发动机，相当于扩



大了排量，在低速时，机械增压比涡轮增压有更好的表现。




而且动力提升幅度，是和节气门的开度同步的，不会像涡轮增压一样，有个明显的发力点。这



就可以通过油门精确的控制车速，在操控表现上机械增压更占优势。



2。工作特点



由于机械增压器没有排气的事儿，所以工作环境温度不高，也因为没有高速涡轮形成的扰流，



增压后的空气温度也不高。而且压气机最高转速“仅”为20000-30000转，且没有太高的温度，



所以对润滑和冷却也没有太高的要求，工况也就更稳定。




不过机械增压是要消耗引擎动力的，所以从这方面看，经济性略低一些。而且单级压气机增压



幅度有限，在高转速时增压的难度几何增加，形成瓶颈。一般机械增压器增压幅度在0.6-1.2bar



左右，最高不过1.5bar，而涡轮增压很容易达到1.5bar。但这不算什么问题，使用机械增压的车



型往往都突出平顺性而对动力的提升没有过分的要求，1bar的增压已经足足够够了，很多车型



都在0.5左右，而且机械增压只不过是为了改善进气环境充分发挥发动机性能而已。虽然浪费一



些动力，但是让动力提前输出也可以将功补过，平衡油耗。




3。机械增压三种类型





机械增压器的压气机有罗茨、双螺杆和离心式三种形式，其中离心式压气机造型和原理非常类



似半个涡轮增压器，除了实时响应之外其他效果与涡轮增压无疑，接下来着重介绍罗茨与双螺



杆压气机的异同。



早年间机械增压器使用的是罗茨鼓风机，采用容积泵结构设计作为压气形式。身形重，噪声高



是它的一大特点，所以只用在大型柴油机，以及追求起步加速的0-400加速比赛上。



后来诞生了双螺杆结构的压气机，较小的造型和噪音使其成为机械增压阵营中的新生力量，良



好的密闭性和内部压缩特点使其性能表现优异，但较为精细的结构，和运行时的摩擦也制约了



双螺杆式机械增压的发展。









目前的压气机大有将罗茨式与双螺杆式统一的趋势，罗茨压气机的转子采用了双螺杆的式样，



让气流更平缓一些（相当于之前介绍的直齿齿轮和斜齿齿轮的区别），双螺杆压气机也采用了



罗茨式的同步运转方式，降低直接接触带来的摩擦。但两者仍有区别。




罗茨压气机的气流是由上部进入，然后流入缸壁和转子下方组成的相对密闭的气室，两个转子



旋转并减小气室空间，将空气向下挤出。这个过程中，气室内压力与压气机后方一致，故属于



外压缩方式，有时会因气压的波动引起喘振，并因为两个转子并不是紧密结合，压气效率不



高。



而双螺杆压气机的空气是进入两个螺杆轴与缸壁密封的空间后，随着两个螺杆的啮合（非直接



接触但缝隙极小），空间逐渐减小，当压缩到一定程度时，由另一侧的出口排出，这个过程



中，空气已经明显压缩，所以属于内压缩方式，气流在排出时更为顺畅。




目前大部分机械增压车型多为罗茨式压气机，而部分高性能车及改装零件厂商则倾向双螺杆压



气机。







      伊顿TVS机械增压器转子，虽为双螺旋式样，但仍为罗茨结构







       双螺杆机械增压器，两个转子啮合非常紧密





4。两个关键部件



A）泄气阀



为了不让增压器的压力过大而造成发动机的失控，必须有一个部件来限制最大压力，这就是泄



气阀，目前的泄气阀可以通过ECU的信号来调节增压值。而在涡轮增压车型上，泄气阀还兼顾



另外的作用，当发动机在高转速时收油，此时节气门开度变小，但涡轮因为惯性不能立即停止



因而继续向发动机输入高压空气，如果不将这种情况加以控制，会损害涡轮和发动机，所以必



须将此时产生的增压效果予以疏散，这就是泄气阀在涡轮增压发动机上的必要性。







       左下方圆柱形装置及连杆即泄气阀




B）中冷器










由理想气体定律得出，气体在压缩时内能会增加，也就是温度升高，而同样气压下，气体密度



会因温度升高而降低，所以将压缩后的高温气体降温，可以进一步的增加空气流量，而中冷器



的作用就是将空气在进入气缸前降温，使发动机更多的吸入空气，并避免爆燃。经过机械增压



之后的空气温度可以达到100℃，经过涡轮增压之后的温度就更高了，所以中冷器是个很有必



要的部件。





（三）谁能跑过谁？




增压机构，增加了很多动力，但是否可以大幅提升车速呢？我们分析下：



机械增压从一开始就将动力放大，所以起步时机械增压胜；涡轮增压一开始有点懒，但转速足



够大时，暴躁的涡轮绝不示弱，凭着较高增压值在中段扳回一局；而自然吸气就不行了吗？当



然不是。在转速较高时，机械增压的压气机的阻力会变大，变得很大，非常大，乃至要消耗1/4



的动力，提升出来的动力此时也被自身消耗了；涡轮增压也不容乐观，虽然不需发动机的动



力，但废气涡轮和扭曲的排气线路大大增加了排气压力，一样拖了后腿。而此时，自然吸气发



动机在此时没有太大的负担，终于笑到了最后。




当然，以上三种情况只是虚拟的场景并非绝对情况，但同样功率的三种发动机确实有着上述的



趋势。不过正常情况下很少有人踩到红线玩儿命跑，合理的使用扭矩区域，配以合适的档位，



老老实实的行驶才是真正的生活，这也是增压装置真正带来的便利。





美日欧车系使用增压情况



曾经很长一段时间，很多欧系车出于经济性的考虑，乐于使用涡轮增压，典型代表即为大众-



奥迪、沃尔沃、萨博。其中萨博是涡轮增压汽车的鼻祖，而大众-奥迪则较早的让国人体验了



涡轮增压的喜怒哀乐。





美国人一直推崇大排量，对增压不太感冒，即便是选择，也更倾向直来直往的机械增压。




日系车型有着岛国特有的地理环境，民用车型使用五花八门的进气技术却偏偏不加增压，准赛



车和改装界则重型涡轮大行其道，经常将动力翻倍。




而目前的增压形式已经没有“流派”的划分，一向看重机械增压的奔驰转向涡轮，看重自然吸



气的宝马在世界形势下不免长叹息，也玩儿起了涡轮，而德国大众，最近却将转向机械增压，



并和宝马涡轮增压发动机一起获得十佳发动机称号。







          奔驰曾经是机械增压的拥有者






奔驰C级车尾，KOMPRESSOR为机械增压德文翻译，而目前广泛装备的CGI发动机都采用了涡



轮增压







       宝马也进入了涡轮时代






      而今时的大众-奥迪开始追求机械增压了





因此我们不能说那种增压形式更好，不同的定位会有不同的选择。但增压发动机在车辆中比重



的增加确是客观存在的。随着汽车技术的发展，增压发动机那些娇气的毛病已经减轻或者治好



了，所以用户大可不必对其心惊胆战，毕竟现在很少有人会抱怨涡轮增压曾经的那些问题了

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希望能对大家有所帮助

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奇瑞1.9D TCI柴油发动机，融合数项先进的发动机技术于一身，同时具备了汽油发动机的清洁、安静和柴油发动机的经济、动力。这些技术包括：TCI（废气涡轮增压中冷）技术，在不改变发动机排气量的情况下，最大限度地提高发动机的功率和扭矩；高压共轨直喷技术，进气凸轮轴直接驱动高压油泵，燃油喷射分预喷、主喷和后喷三阶段，实现燃烧过程中燃油再喷射，降低缸内燃烧气体温度，减少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，减少CO、PM等的生成，抑制碳烟的产生；EGR（废气再循环）系统，降低缸内混合气含氧量，从而降低燃烧温度，改善燃烧过程，抑制NOx的生成；还采用了有TVD（即扭振减震器）、双质量飞轮等结构。这款发动机的尾气排放能够满足欧IV标准要求，油耗也达到国际先进水平，堪称新一代绿色动力

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自中国第一个自主品牌发动机奇瑞ACTECO成功下线之后，一场声势浩大的“造芯运动”在中国民族汽车工业掀起。但也有专家提出疑问，称自主品牌发动机有量产、品控和研发三大软肋，奇瑞公司对此作出了回应。

　　首先，在量产方面，奇瑞认为，只有产量上去了，建厂、引进生产线时投入的巨额固定成本才会被摊薄，才能体现出单机的经济优势，奇瑞对此早有准备。



奇瑞发动机二厂一期产能20万台，目前除了装备在东方之子、瑞虎以及V5三大系列产品之外，还通过出口进行销售。据中国乘用车协会统计的上半年销量数据显示，奇瑞上半年累计销售14.42万辆，挺进了乘用车四强行列，同时，奇瑞还以同比72.1％的增幅成为成长最快的汽车集团。对于进入快速增长期的奇瑞来说，发动机的量产问题显然不必担心。

　　在品控方面，奇瑞第二发动机厂也居于世界领先水平，拥有9条生产线，有500多台数控加工中心（CNC），整个生产线和设备从德国、意大利等国际知名公司采购，全部机械加工线和装配线都有统一的庞大的工业网络连接在一起，成为一个生产整体，由计算机和机器人控制，确保每个生产环节中100％的精细度。操控这条被称作“极品生产线”的作业团队，则是由来自欧、美、亚三大洲8个国家的200名高级工程师组成。

　　奇瑞ACTECO发动机从毛坯到成品的整个生产的流程中，一共要经过近百次检测过程，其中约80％检测是针对所有零件的，在生产线上自动完成，另外20％为抽检。一旦有不合格的产品出现，相应的信息将立即出现监控人员的电脑上等待解决。所有这些检测设备都是从国际知名公司引进，全面提高发动机的生产的可靠性。ACTECO发动机的可靠性毋庸置疑，已通过300万公里路试，并通过了1万小时的欧美最严格标准的台架试验。

　　奇瑞与中国其他合资汽车企业的不同之处在于，奇瑞引进的是技术本身，而不单单是产品。自主知识产权的拥有，使奇瑞掌握了市场和自身发展的主动权。奇瑞制定了逐步增强自身研发能力的战略步骤，最初通过吸纳国内汽车界精英人才初步建成研发团队和自主研发能力；然后通过海外学子和海外专家的加盟遗迹和国外一流设计公司联合开发逐步具备系统的研发能力、达到国际先进水平；再到引进人才、完善机制，建成零部件配套体系，达到完善整车和零部件的自主研发和创新能力的目的。凭着这种诉诸汽车工业最根本竞争力的理念，奇瑞每年都投入大量的经费用以新产品、新技术的开发，奇瑞ACTECO发动机排量从0．8升到4.0升、全部满足欧Ⅳ排放标准、具有多项世界顶尖技术，这便是最好的研发实力证明。

　　正如业内人士所说：“没有自己的发动机，轿车自主品牌的‘命门’就会拿在别人手里，而拥有了自己的核心技术，在市场上就会有发言权。”无论如何，我们期待着自主品牌能够厚积薄发，掀开中国民族汽车工业发展的新篇章。

　　近日，奇瑞内部又传来好消息：该公司用于动力传动总成实验室等项目，得到了国家发改委的技术支持，这对于需要大量科研投入，进行技术创新以生产更先进产品的汽车企业们而言，政府支持如同注入了一支强心剂，对于自身企业科研项目的开发将更具信心，也更有动力。

　　实际上，近年来随着奇瑞、吉利等自主企业掀起一阵又一阵的汽车出口热潮，政府支持自主品牌发展的实质性动作也在以空前的力度、空前的密度展开。在此背景下，今年1~8月，奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主汽车品牌企业的增速十分惊人，奇瑞汽车更是跃居乘用车企业销售排行榜的第4位，旗下两大车型——QQ和旗云位居十大热销车，取得了自主品牌企业有史以来最好的成绩。

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发动机经过一夜的静置，各摩擦面上的润滑油基本消失，失去油膜保护；低温使润滑油的黏度大大增加，附着力和流动性变差。此时，启动发动机的运动阻力大大增加，启动时超过60%的功率都用于克服运动阻力。这时候，车辆预热问题就摆在了面前。




　　冷机需要预热。据专家介绍，发动机在冷启动时的磨损量占整个磨损量的一半左右。正常的怠速暖车可以减少这种磨损，延长发动机的使用寿命。低温下，金属会呈现较小的弹性和抗磨性；只有在工作温度下，发动机才能达到正常的配合间隙，保持最佳工作状态。

　　低温启动发动机后，随即起步行车。由于混合比不均匀，发动机输出动力不足；低温时，雾化不充分的燃油不能充分燃烧，容易形成积碳；部分汽油没有雾化，从缸壁直接流入曲轴箱与机油混合，降低机油品质。

　　热车的时间并非越长越好。长时间热车，发动机做无用功，浪费燃料还不利于环保。一般情况下，中低档车以能够正常怠速运转，水温70℃～80℃为宜；正常怠速，化油器发动机在推回阻风门以后发动机怠速平稳；电喷发动机从快怠速状态的1200转降至800转，司机只需看转速表正常就可以行车了。不仅是发动机，变速箱也需要预热。

　　

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中国内燃机学科唯一的国家级重点实验室、天津大学内燃机燃烧科学国家重点实验室副主任谢辉教授说：“使用缸内直喷技术的汽油发动机油耗要比传统发动机节油10％-30％，使用机械增压技术的发动机可以节油15％左右。”国家“清洁汽车行动计划”专家组成员、上海交通大学机械与动力工程学院副院长、燃烧与环境技术研究中心主任、内燃机研究所所长黄震教授和前浙江大学内燃机研究所所长严兆大教授也分别对缸内直喷和机械增压技术的重要性给予肯定。黄震表示，在城市路况下，缸内直喷可以节省燃油10％-20％。严兆大说：“目前汽车发动机的发展趋势是机械增压和废气涡轮增压同时在发动机上配合出现，增压系统会提高20％－30％的燃油经济性，国外有的涡轮增压甚至可以使发动机节油达到50％。”