pruis发动机的Atkinson循环

luojeason

Atkinson循环发动机是在Otto循环发动机的基础上多了一个回流过程，包括进气、回流、压缩、膨胀和排气5个过程。Atkinson循环利用进气门晚关而不是节气门来控制负荷，进气门晚关时刻是由缸内冲量的多少来决定的，也就是由负荷的大小来确定气门的关闭时刻，进气门关闭后才是压缩冲程的实际开始点，而膨胀冲程还是和原Otto循环相应或稍长，这就减少了进气过程的泵气损失和压缩冲程压缩功，膨胀比大于压缩比，能过更打程度地将热能转换为机械能，提高发动机的指示热效率，降低燃油消耗。
    我正在准备这方面的工作，我的问题是怎样根据转速来确定发动机的压缩比然后进行对凸轮配气机构的设计，具体应该是怎么算的？
   不知道有没有前辈和高手是从事这方面研究的，我非常需要你们的帮助。先谢谢了！
我的邮箱：luojeason@163.com

纽基

这其实一直是个误区。这不叫阿特金森循环。而是类似阿特金森的“米勒循环”
阿特金森的本意，在于“让活塞的膨胀做工行程，大于吸气行程”。这样，燃烧更充分，排气的能量更小（因为都在气缸里充分膨胀了）。所以效率高，燃烧的能量最大限度的用于推动汽车前进，而不是白白浪费在了排气管里。
但是，阿特金森发动机，活塞连杆的设计非常复杂。成本很高。
因此，我们只能“虚拟的”让“让活塞的膨胀做工行程，大于吸气行程”。
这，就是米勒循环的概念
——一般是进气阀推迟关闭。起到的效果就是：活塞到达下死点后，开始往上运动。这时候进气阀还没有关闭。因此，一部分的进气，又从进气阀处“回出去”。气缸实际的进气量就减小。接着，膨胀做工行程相对于进气行程而言，就“虚拟”的达到让“让活塞的膨胀做工行程，大于吸气行程”的效果了。
米勒循环的效果和阿特金森几乎一样。但不需要在复杂的活塞连杆上伤脑筋了。因此较为简单。
现在发动机都进入VVT的天下了（气门正时可调）。一般就直接对VVT的控制入手，故意让电脑指挥进气门“推迟关闭”，达到米勒循环的效果。
但这一类发动机，也是有缺点的：就是因为会有一部分的进气，又重新通过进气阀“回出去”，所以进气末段的“气缸内紊流”就不容易组织。另外让人头疼的就是这一部分“回出去”的气。不好处理。
因此，米勒循环才没有成为主流。
哦个人相信，未来的话，还是会以真正的阿特金森发动机为主流的。而不是米勒。

龙之梦

我今年做的毕业设计就是这个循环发动机模拟。我是根据Otto循环来改变几何压缩比和进气门关闭角来实现Atkinson循环的，具体的选择我只是根据做出不同转速对应不同的压缩比，根据扭矩和油耗来判断的！我也不晓得是否正确，请高手指正！！！