新能源汽车动力电池行业深度研究【1】

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——新能源汽车动力电池行业深度研究（1）

【作者：王华　　来源：申银万国　　时间：20090512】

• 大力发展新能源汽车是我国节能减排、降低原油进口依赖的战略选择。中国原油对外依存度高达48%，原油消费中60%是交通用油。同时我国又是世界第二大CO2 排放国，占全球排放总量的18.8%，而汽车尾气排放占CO2 排放总量的15.9%。奥巴马新能源政策的实施，哥本哈根谈判的临近，都使中国面临更大的碳减排压力。推广使用新能源汽车，是我国在碳减排压力下经济转型的必然选择。
• 动力电池是新能源汽车的核“心”。所谓“新”，新在动力总成，新在动力电池。看好动力电池行业基于三点：第一，电池是技术和成本上的最大瓶颈，产业化初期，先进的动力电池厂商，必将成为汽车厂商争夺的焦点；第二，动力电池是新能源汽车产业链中技术最核心，利润最丰厚的一环，未来汽车厂商之间的竞争，将主要是动力电池性能的竞争，动力电池是技术核心的地位将长期存在，从而也将长久保持丰厚利润；第三，动力电池行业从无到有，市场容量从目前的十几亿到2012 年的约325 亿元，未来几年是十几倍的增长，而全球市场将是几千亿元的规模，今天的“芝麻”将是明天的“西瓜”。
• 补贴消除价差，经济性条件已基本具备。经我们对国内四款车型的测算，财政补贴已基本弥补初始购置差价，略微超出的部分，最短9 个月，最长4.3 年即可通过节油来收回。从经济性来说，补贴使新能源汽车基本具备了和同级别汽油汽车在同一价格水平竞争的能力。大规模应用取决于充电网络的完善，电池技术的改进和成本的进一步降低。
• 后续政策空间依然很大。我们以科技部部长万钢、工信部副部长苗圩的思路为主线，详细梳理了国家及地方政府后续可能出来的扶持政策，包括100 亿元技改资金实施细则、针对消费者购新能源汽车补贴、针对新能源车的税费减免、新能源车基础设施建设规划、持续的研发支出投入等等。后续政策的持续推动将是板块继续超越市场的动力之一。
• 镍氢动力电池最先贡献利润，锂电池3~5 年后前景广阔。基于电池技术的成熟程度、国内配套设施的建设进度，以及国外新能源车的发展路径，我们认为未来3~5 年，镍氢电池HEV 仍将是新能源车的主流，HEV 将和PHEV、EV 共存10年左右。而在3~5 年之后，随着磷酸铁锂成品率提升带来电池成本的下降，以及全国充电站网络的逐步建立，以磷酸铁锂电池为主要动力的PHEV、EV 将迎来广阔的发展前景。

原因和逻辑：


    必须从国家的发展战略高度来考虑和理解新能源汽车行业的市场空间。我国是全球第二大CO2 排放国，原油对外依存度高达48%，原油消费中60%是交通用油，中国必须降低对进口原油的依赖，减少碳排放。奥巴马新能源政策的实施，将使“减排壁垒”成为欧美约束发展中国家的又一有力武器；哥本哈根谈判的临近，使中国碳减排压力极为迫切。推广使用新能源汽车，是我国经济转型的战略选择，是中国必须要走的发展路径，中国必将巨额投入来扶持行业的发展。

        电池是目前新能源汽车技术和成本上的最大瓶颈，拥有动力电池技术和核心原材料的企业将最先受益。在产业化初期，先进的动力电池厂商，将成为汽车厂商争夺的焦点。

    动力电池是新能源汽车产业链中技术最核心，利润最丰厚的一环，而且丰厚利润将长期维持。

     动力电池行业从无到有，市场容量从目前的十几亿到2012 年的约325 亿元，未来几年是十几倍的增长，巨大的增长空间使得相关公司有理由享受高估值。

有别于大众的认识：

• 动力电池行业从无到有，未来3~5 年，市场容量将是十几倍的增长。按照科技部部长万钢的设想，希望到2012 年，全国有10%新生产的车是新能源汽车，也就是100 万辆。我们假设新能源车中，采用镍氢动力电池的占70%，单价2.5 万元/台，锂电池占30%,单价5 万元/台，以此大致计算，2012 年镍氢动力电池市场容量将达到175 亿元，锂电池市场容量将达到150 亿元。相比目前只有十几亿元的规模，国内市场是十几倍的增长，而全球市场将达到数千亿元的市场规模，今天的“芝麻”将变成明天的“西瓜”。
• 动力电池作为汽车核心元件的地位将长期存在，丰厚利润将长期维持。如同目前汽车的核心是发动机，空调的核心是压缩机一样，未来汽车厂商之间的竞争，也主要是所装配动力电池性能的竞争。从这一点来讲，动力电池是技术核心的地位将长期存在，这一环节也将长久保持丰厚的利润。
• 补贴消除价差，经济性条件已基本具备。财政补贴是迄今为止最直接、最有效的扶持政策。经我们对国内四款车型的测算，财政补贴已基本弥补初始购置差价，略微超出的部分，最短9 个月，最长4.3 年即可通过节油来收回。从经济性来说，补贴使新能源汽车基本具备了和同级别汽油汽车在同一价格水平竞争的能力。大规模应用取决于充电网络的完善，电池技术的改进和成本的进一步降低。
• 后续政策空间依然很大。今年以来，持续的扶持政策推动了新能源汽车行业的上涨，后续政策的持续推动仍将是板块继续超越市场的动力之一。我们以科技部部长万钢、工信部副部长苗圩的思路为主线，详细梳理了国家及地方政府后续可能出来的扶持政策，包括100 亿元技改资金实施细则、针对消费者购新能源汽车补贴、针对新能源车的税费减免、新能源车基础设施建设规划、持续的研发支出投入等等。未来政策空间依然值得期待,甚至可能远远超出我们的预期。
• 镍氢动力电池最先贡献利润，锂电池3~5 年后前景广阔。基于电池技术的成熟程度、国内配套设施的建设进度，以及国外新能源车的发展路径，我们认为未来3~5 年，镍氢电池HEV 仍将是新能源车的主流，HEV 将和PHEV、EV 共存10 年左右。而在3~5 年之后，随着磷酸铁锂成品率提升带来电池成本的下降，以及全国充电站网络的逐步建立，以磷酸铁锂电池为主要动力的PHEV、EV 将迎来广阔的发展前景。
• 不看好镍氢产业链的上游镍矿、稀土及正极材料氢氧化镍。原因在于：第一，镍氢电池的总体需求在逐步向锂电转移，长远来看需求有下滑趋势；第二，我国镍资源丰富，镍消费的65%都是不锈钢，电池仅占5%,镍氢动力电池对镍需求的拉动较小;第三，氢氧化镍受镍价波动影响成本变动较大，盈利能力极低，维持在7~15%之间；第四，国内稀土资源分散，小稀土企业众多，行业提价能力很弱，且高毛利率的稀土加工环节还依赖于国外厂商，贮氢合金粉毛利率仅维持在10~12%的较低水平。我们认为国家从战略上整合稀土资源还须等待时日。

1. 新能源汽车是我国节能减排的战略选择

1.1 新能源汽车是我国的战略选择

　　“新能源产业正孕育着新的经济增长点，也是新一轮国际竞争的战略制高点”。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——李克强副总理，2009 年4 月

　　奥巴马新能源政策引领全球能源方向。奥巴马新能源政策着眼于两个大方向：第一，降低美国对海外石油的依赖：计划未来10 年向清洁能源领域投资1500 亿美元，以推动新能源的市场化；到2015 年前，投入使用100 万辆美国本土生产的充电式混合动力汽车；到2030 年，美国的石油消费的绝对量要减少30%以上。第二，重新拾起碳减排的责任：到2012 年，保证发电量的10%来自于可再生能源；到2025年，达到25%；实施“总量控制和碳排放交易”计划，到2020 年，美国碳排放比2005 年减少25%，到2050 年，碳排放比2005 年降低80%。我们认为，奥巴马提出的新能源政策，将成为未来20 年影响世界发展的最重要政策之一，标志着美国这一全球最大新能源市场开始启动；美国有可能在新能源领域后来居上，“减排壁垒”未来将成为欧美约束发展中国家的又一有力武器。

　　“得新能源技术者，得汽车业的未来”。我国自“九五”计划首次提出可持续发展战略，“十一五规划”确立全国单位GDP 能耗降低20%的目标。奥巴马新能源政策标志着美国开始承担起碳减排的责任，也意味着中国将面临越来越大的碳减排压力。中国也必须从降低石油依赖、减少碳排放两方面入手，大力发展清洁能源，鼓励发展新能源汽车。可以说，谁能将环保与低成本结合在一起，谁就将在未来汽车行业竞争中立于不败之地。

　　大力发展新能源车是降低我国原油进口依赖的战略性举措。我国原油进口量从2001 年的6025 万吨上升到2008 年的1.78 亿吨，年进口均速达16.8%，原油对外依存度由24%上升到48%。原油的表观消费量从2001 年的2.17 亿吨上升到3.65 亿吨，年均增长7.7%。我国原油消费中，60%左右用于交通用油。如何降低交通用油量，大规模应用清洁能源汽车，是国家构建节能社会，减轻对原油进口依赖的战略举措。




　　新能源车能够满足更加苛刻的环保要求，是碳减排的必然选择。中国已成为世界第二大CO2 排放国，2006 年国内CO2 排放量占全球总量的18.8%，按照目前的发展速度，WWF 预测到2010 年中国将成为全球第一大CO2 排放国。从国际环境来看，《京都议定书》的减排协议将于2012 年届满，各缔约国将于2009 年年底在哥本哈根展开新的谈判，以决定2012～2017 年的全球减排协议，中国面临越来越大的碳减排压力。从OICA 的统计数据来看，汽车尾气排放已占据CO2 排放总量的15.9%，因此，推广使用清洁能源汽车，是国家节能减排，也是国家在碳减排压力下经济转型的必然选择。



　　据麦肯锡测算，中国可以通过在2015 年以后大力采用电动汽车技术，将其2030年的汽油需求减少70%，从而减少30-40%的石油进口，并将中国的石油自给率从20%提到到将近三分之一。同时，使用动力汽车还可以带来每年1.65 亿吨二氧化碳的减排潜力。






1.2 新能源汽车分类

　　新能源汽车是指采用汽油、柴油之外的动力作为动力源的汽车的总称，按动力源的不同，主要有三种：混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle, HEV）、纯电动汽车（Electric Vehicle，EV）和燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV）。按照电池种类的不同，又可以分为镍氢电池动力汽车、锂电池动力汽车和燃料电池动力汽车。




　　混合动力汽车（HEV）存在两个动力源：内燃机和储能电池。汽车可由电动机或内燃机发动，在刹车及下坡时，电动机将动能转成电能为电池充电。按照是否依赖外部充电，混合动力汽车又可分为普通HEV和插电式混合动力汽车PHEV（Plug-inhybrid）。目前普通HEV 电池主要采用镍氢动力电池，PHEV 电池主要采用锂离子电池或锂聚合物电池。




　　按照驱动系统的配置结构关系，混合动力汽车可分为串联式混合动力汽车（Series Hybrid Electric Vehicle，SHEV）、并联式混合动力汽车（Parallel Hybrid Electric Vehicle，PHEV）和混联式混合动力汽车（Split Hybrid Electric Vheicle，PSHEV）三种。



　　按照对电能的依赖程度，混合动力汽车又可分为三种：弱混合（Mild Hybrid）、中度混合和强混合（Strong Hybrid 或Full Hybrid），节油率依次提升。



　　纯电动汽车（EV）取消了传统的内燃机，动力来源于自身携带的储能电池。储能电池依靠外界电源充电，在汽车启动时电池向电动机供电，由电动机直接向驱动轴输出扭矩，驱动车辆行驶。




　　燃料电池汽车（FCEV）既摒弃了内燃机，也不需要从外界充电，而是通过自身携带的液态氢和氧气在燃料电池中的化学反应发电，为电动机提供能量，进而为汽车驱动轴提供扭矩。




　　三种新能源汽车的主要特点见下表：

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3. 政策力推行业前行，看好新能源汽车电池

3.1 后续扶持政策空间依然很大

3.1.1 全球新能源政策密集出台
　　早在上世纪90 年代中后期开始，西方各国及日本就已意识到汽车带来的尾气排放是最严重的碳排放来源之一，纷纷立法对研发和使用新能源汽车提供资金支持、税收减免。自奥巴马上台提出新能源政策之后，各国又开始了新的一轮“军备竞赛”，相继出台更大规模的一系列政策及资金扶持，以鼓励本国新能源汽车产业的发展，抢夺新能源的“制高点”。对新能源产业的扶持及大手笔的财政支出政策，不约而同成为各国应对金融危机的有力武器。



　　可以预见，当全球重要经济体都把注意力集中到新能源产业发展上，新能源汽车发展速度、力度和规模，将有可能超出我们的预期。正如二十世纪90 年代美国“信息高速公路计划”一样，新能源的应用将改变我们的能源结构、产业结构、温度、气候乃至消费习惯，悄悄地改变着我们的生活。

3.1.2 出台补贴政策，中国新能源“亮剑”
　　政策大力推动。09 年1 月14 日，国务院原则审议通过《汽车产业振兴规划》，首次提出发展新能源汽车战略，决定安排100 亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。1 月23 日，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌共13 个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作。 2月5 日，财政部出台了补贴政策，对试点城市公共服务领域购买新能源汽车给予一次性定额补助，并要求地方财政重点对相关配套设施及维护保养给予补助。自此，国家相关支持政策不断细化出台，不断强化产业界、证券市场对新能源汽车战略执行力度、速度的预期。



　　我们认为，补贴政策是目前为止最直接、最有效的政策。国家对新能源汽车的支持政策，从一纸空文，到有了直接、具体、可操作的补贴政策，不但刺激了汽车及关键零部件厂商加大、加快研发及产业化的进度，也直接刺激了市场终端购买力的释放。



　　目前国内上市的主要混合动力汽车价格如下表：



　　补贴基本消除价差，经济性条件已基本具备。我们对目前几款国产新能源车，按照年行驶里程2.5 万公里、93#油价6 元/升、电价0.6 元/度，对补贴前、后的经济性做了测算。在没有补贴之前，一辆新能源汽车要比同级别的汽油车初始购置成本高出2～7 万元，通过节油来回收成本的时间，少则3 年，长则超出车辆寿命周期仍然无法收回。而进行补贴之后，已经基本弥补了初始购置差价，略微超过的部分，最短9 个月，最长4.3 年即可通过节油来收回。从经济性来说，财政补贴使新能源车的初始购置成本大幅降低，新能源车不再是价格高企，而是基本具备了和汽油车在同一价格水平竞争的能力。考虑到新能源车在大规模量产后，成本还可以进一步降低、节油率还可以有较大提升空间，新能源车的使用成本优势将会逐渐显现。



　　尽管补贴目前只是针对13 个试点地市应用于公共服务领域，我们相信，国家已将新能源产业作为国际竞争的制高点来考量，因此，后续针对普通消费者购买新能源汽车的补贴政策必将出台，从而刺激终端需求，规模效应又将进一步降低成本，步入良性循环。

3.1.3 后续政策空间依然很大
　　工信部副部长苗圩09 年4 月在上海车展表示：“今后我们将密切关注各项政策的实施效果，并根据市场情况适时调整，确保行业逐步、全面回暖。如果这一段需求释放后，接下来市场不景气，不排除再研究进一步的措施。”
　　科技部部长万钢和工信部副部长苗圩，是国内推动新能源汽车战略的主要推手。两人一个曾是研究新能源电池的专家学者，一个曾是大型汽车集团的掌门人，国内众多新能源汽车产业政策，都是在两人的主导、协调下出台。我们收集整理了两位部长在不同会议、场合发表的一些观点、言论，整理出了国家、各地方政府后续可能出台的产业政策（当然，时间节点不能确定）。



　　我们相信，参照国外发达国家已经出台的各项产业政策，国内后续出台支持政策、细则的空间依然很大。新能源汽车产业也将在不断的政策刺激下，快速前行。

3.2 新能源汽车产业化依赖于全社会力量
　　只有经济性具有市场竟争力的产业，才能持续发展。我们认为，当前或可预计的时期内能够达到具有市场竟争力的经济性，是产业发展的基本条件。新产业发展初期，通过政府补贴来加速厂商研发进程、降低消费门槛是必须的。但若必须长期依靠政府补贴才能维持，产业必然被淘汰。只有经济性具有市场竟争力的产业，才能持续、健康发展。
　　目前国内企业和发达国家在新能源汽车的研制进程、专利保护数目、新品推出速度上并无太大差距。如果继续加大资金、科研及产业化进程上的投入，中国的确有可能凭借新能源汽车产业，登上新能源的制高点。




　　与传统汽车产业不同，新能源汽车产业需要基础设施支撑，是一个宏大的系统工程，需要政府的统一规划和指导，需要各个领域共同协调努力。目前产业化进程中，亟待解决的问题包括：
　　1. 技术突破，推动更强大的动力电池研发。包括更长的寿命（目前是2000 次或5 年，要达到5000 次或10 年）、更远的续航里程（目前是150 公里，要达到300~500公里）、更快速的充电（目前是专业电站15~20 分钟，要达到1~3 分钟）、更轻的质量（目前11 米160kwh 纯电动公交车电池重1.5 吨，1.0 升排量PHEV 锂电池重300 公斤，1.5 升排量HEV 镍氢电池重100 公斤，要达到PHEV100 公斤以内，EV客车500 公斤）、更低的成本（目前锂电池成本约为8~12 元/Ah，要降到3 元/Ah以内）、更完善的售后服务（保养、维修及产品召回制度），以及更安全的保障（包括先进的电池管理系统、安全的正、负极材料、电解液及隔膜）。
　　2. 国家大手笔投入，建设更便利的充电网络。由汽车厂、电网公司、中石油、中石化、电池厂及投资公司共同组成产业联合体，在加油站、电力公司、政府部门、汽车经销商、商场、超市、停车场等区域大规模建立充电站或电池交换站，利用波谷充电（每天低谷约9 亿多度电，可为3000～4000 万辆锂电汽车充电）来解决充电瓶颈，改变消费者习惯。
　　3. 建立产业联盟和产业集聚地，加大产业化进程。要建立汽车厂商、电池厂商、科研院校之间的产业联盟，集中力量解决关键技术突破（如电池管理系统必须要电池厂商和汽车厂商共同研究完成），实现关键总成的国产化和产业化。

3.3 今天的“芝麻”，明天的“西瓜”——看好动力电池行业
　　新能源汽车“新”就“新”在动力总成系统，而动力总成的关键就是动力电池。我们看好动力电池行业基于三点原因：第一，在产业化初期，先进的动力电池厂商，必将成为汽车厂商争夺的焦点；第二，动力电池是新能源汽车产业链中技术最核心，产业链利润最丰厚的一环；第三，动力电池市场空间巨大，未来几年将保持十几倍的增长。

3.3.1 跑马圈地，汽车厂商瓜分有限的电池厂商资源
　　从国外趋势来看，国外各汽车厂商纷纷和电池厂商联姻，或以资本投资，或以联合开发的方式，将有限的先进电池厂商圈入自己的配套体系。在产业化初期，电池是技术和成本上的最大瓶颈，我们可以预见，国内拥有动力电池制造技术或资源的电池厂商，必将成为各汽车厂商争夺的焦点。电池厂商也将因此而享受溢价。


3.3.2 动力电池是技术核心，利润丰厚
　　所有新能源车研发的焦点，主要集中在动力电池的材料、性能、参数上，正是电池技术的进步使新能源车有了转变能源需求的可能。就如同目前汽车的核心是发动机，空调的核心是压缩机一样，未来汽车厂商之间的竞争，也主要是所装配动力电池性能的竞争。从这一点来讲，动力电池是技术核心的地位将长期存在，从而这一环节也将长久保持丰厚的利润。
　　根据美国国家可再生能源实验室NREL 在08 年的统计数据，目前新能源车成本构成中，动力电池占HEV 成本的26%，略低于发动机；在PHEV20（即充一次电可跑20 公里）中，电池成本占39%，而在PHEV40 中，电池成本达到了汽车成本的51%，都远远超过了发动机。可以想见，未来纯电动车的成本构成中，动力电池有可能高达60%。目前国内动力电池厂商的毛利率至少在35%以上，锂电池正极材料、电解液及隔膜的毛利率也都在40~70%之间，并且由于供需缺口巨大，高毛利率可以较长时间内维持。



3.3.3 市场空间呈十几倍增长
　　按照科技部部长万钢的设想，希望到2012 年，全国有10%新生产的车是新能源汽车，也就是100 万辆。我们假设新能源车中，采用镍氢动力电池的占70%，单价2.5 万元/台，锂电池占30%,单价5 万元/台，以此大致计算，2012 年镍氢动力电池市场容量将达到175 亿元，锂电池市场容量将达到150 亿元。相比目前只有十几亿元的规模，国内市场是十几倍的增长，而全球市场将达到数千亿元的市场规模，今天的“芝麻”将变成明天的“西瓜”。



3.3.4 镍氢动力电池最先贡献利润，锂电是未来方向
　　基于电池技术的成熟程度、国内配套设施的建设进度，以及国外新能源车的发展路径，我们认为未来3~5 年，镍氢电池HEV 仍将是新能源车的主流，HEV 将和PHEV、EV 共存10 年左右。而在3~5 年之后，随着磷酸铁锂成品率提升带来电池成本的下降，以及全国充电站网络的逐步建立，以磷酸铁锂电池为主要动力的PHEV、EV 将迎来广阔的发展前景。我们对电池行业的投资价值分析，也从镍氢产业链和锂电池产业链两条线索来梳理。从发展趋势和速度来看，短期能够兑现业绩的只有镍氢动力电池，因此镍氢产业链更适合于用PE 来估值；而在3~5 年内，锂电池相关产业链都不会有实质性的业绩贡献，锂电产业链更适合于用期权的方法来定价。

4.镍氢产业链——看好镍氢动力电池厂商
　　镍氢产业链包括上游的镍矿资源、稀土资源、正极材料氢氧化镍、泡沫镍、负极材料贮氢合金粉以及镍氢动力电池。从整个产业链价值分布来讲，电池成本的50%~60%都是泡沫镍，13%是氢氧化镍，22%是贮氢合金粉。从盈利能力来讲，镍氢动力电池盈利能力最强，毛利率约35%左右；泡沫镍、氢氧化镍、贮氢合金粉毛利率较低，约10~12%之间。



　　镍氢产业链的国内上市公司包括：



4.1 上游镍矿、稀土及正极材料并非真正受益
　　我国镍矿资源比较丰富，镍消费的65%都是不锈钢，电池仅占5%。我国金属镍储量占世界储量总和的2%，年产量约8 万吨，占全球产量的5%左右。镍氢动力电池对镍需求的拉动较小，且镍价是全球定价，镍矿资源不会因此而充分受益。



　　成本不可控，需求缓慢下滑，正极材料氢氧化镍也并非真正受益者。氢氧化镍下游主要用于电池正极材料制造。我们不看好氢氧化镍有两个原因：第一，氢氧化镍的上游原材料是金属镍，受镍价波动影响成本变动较大，作为下游加工的氢氧化镍盈利能力极低，维持在7~15%之间；第二，镍氢电池的总体需求在逐步向锂电转移，长远来看需求有逐渐下滑趋势。手机电池、玩具电池、电动工具电池逐渐由铅酸电池向镍氢电池，再向锂电池过渡，在产品升级的背景下，正极材料氢氧化镍需求也呈下降趋势。
　　同样的逻辑，我们也不看好镍氢产业链的稀土类公司。除了从长远看镍氢电池需求呈下降趋势外，还有两个原因：第一，国内稀土资源分散，小稀土企业众多，限制了稀土行业的提价能力；第二，高毛利率的稀土加工环节还依赖于国外厂商，造成毛利率维持在10~12%的较低水平。我们认为国家从战略上整合稀土资源还须等待时日。

4.2 看好镍氢动力电池厂商
　　镍氢产业链中我们看好镍氢动力电池厂商。

4.2.1 镍氢HEV 是目前最成熟、最安全，商业化最成功的车型
　　全球镍氢HEV 销量占新能源车销量的99%以上。全球HEV 市场一枝独秀的当属丰田汽车。自1997 年丰田推出全球第一款镍氢动力HEV 轿车普锐斯（PRIUS）以来，其HEV 销量至07 年底已累计超过近130 万辆。全球各种品牌的HEV 至07年底累计销量约有150 万辆，占全球所有新能源汽车销量的99%以上。长达10 多年的成功商业化运行，已充分证明镍氢HEV 是目前技术最成熟、使用最安全的车型。



　　从国内新能源车产业化进程来讲，HEV 也是目前各轿车厂商最先产业化的车型，而客车厂商由于城市定点充电站较易实现，而倾向于用电动汽车。目前国内已经上市的主要混合动力轿车见下表。



4.2.2 国内拥有较为成熟的镍氢动力电池技术
　　在镍氢动力电池技术上，日本和美国最为先进。安装在丰田油-电混合动力系统上的高输出镍氢蓄电池具有高输入输出密度和重量轻（53.3 公斤）、寿命长等特点，无需利用外界电源进行充电，也无需定期交换，电池寿命基本可以做到和车寿命等长，居世界最高水平。



　　目前全球知名的镍氢动力电池厂商包括日本松下和丰田的合资公司PEVE、三洋、美国的Cobasys、法国的SAFT、德国的Varta，以及香港超霸、韩国现代。国外知名厂商领先于国内电池厂商表现在以下几个方面：
　　第一，电池高性能材料的质量，如氢氧化镍、贮氢合金粉的配方、纯度、粒度及表面处理、活性催化技术，较国内有显著优势；
　　第二，除性能参数要优于国内厂商之外，电池组的一致性、稳定性相当好。动力电池是从单体电池(cell)做起，再集合成电池模块(module)，然后再串、并联成电池组(pack)安装到汽车上，使用中要求单个电池、各个电池模块及整个电池组的充、放电曲线要完全一致，国内电池厂商尚不能有效控制品质的一致性；


　　第三，借助自动化生产设备，电池组生产已实现高度产业化。国内电池厂商依赖于自主改造的半自动生产线，在不同批次电池的质量稳定性，以及电池组内部的充放电曲线的一致性上尚有很大的差距，部分厂商动力电池的生产停留在实验室阶段，批量生产时的品质稳定性得不到保障；第四，在电池管理系统(BMS)的研发上与汽车整车厂紧密合作。国内电池厂商和整车厂商尚处在不断磨合过程中。



　　目前国内镍氢动力电池技术及产业化较为领先的厂商包括：春兰集团、湖南神舟、中炬森莱、科力远。其中春兰和神舟产业化进程较快，上市公司中中炬高新、科力远正在扩建产能，加快产业化步伐。
　　春兰集团：下属江苏春兰清洁能源研究院有限公司，产品包括镍氢动力电池、储能电站用储能材料、10kw 级质子交换膜燃料电池电源、光伏太阳能电源。2002年起参与国家十五“863”计划电动汽车项目研发，镍氢电池获得专利57 项，其中发明专利7 项，开发出8 至500 安时高性能动力镍氢电池。2003 年12 月，装配春兰镍氢动力电池的HEV 客车，在武汉公交示范运行。在“十城千辆”新能源汽车的动力电池招标中，春兰占据了70%的招标份额。目前应用春兰镍氢动力电池的HEV客车数量已超过100 辆，总行驶里程在300 万公里以上。战略客户包括一汽、东风汽车、株洲客车、中通客车、宇通客车、京华客车等。目前产能可装配1800 台新能源汽车，预计2009 年底建成60 万千瓦时镍氢动力电池产能。
　　神舟科技：是湖南共创实业集团旗下控股公司。董事长杨毅夫博士，曾在英国南安普敦大学从事博士后研究，1996-1999 年在丰田汽车从事电动汽车电池研究。参与“九五”、 “十五”863 计划，2003 年11 月神舟配套的HEV 公交车，在武汉示范运行。战略客户包括长安、一汽、东风、奇瑞、吉利、时代华通，是二汽和奇瑞HEV的电池配套供应商。按公司规划，计划投资5.4 亿元，在2008 年底建成3000 万Ah镍氢动力电池一期，约配套3 万辆HEV；二期计划2010 年底前完成5000 万Ah，约配套5 万辆HEV；三期规划于2013 年底前完成2 亿Ah，约配套20 万辆HEV。
　　中炬高新：控股66%的中炬森莱主要从事镍氢动力电池的研发和生产，是国家863 镍氢动力电池产业化基地。 2006 年起参与863 计划，为长安、奇瑞、一汽、东风、北汽控股和夏利提供镍氢动力电池组，部分车辆运行里程达10 万公里以上。主持修订国家标准GB/T18332.2《动力道路车辆用金属氢化物蓄电池》，正在报国家审批。目前具有年产2,000 万Ah 镍氢动力电池产能，约配套2.8 万台HEV。公司规划拟总投资13.15 亿元，建成3.63 亿Ah 总产能，其中一期在2009~2010 年进行，投资3.38 亿元，总产能达到1 亿Ah；二期在2011 年进行，投资6.17 亿元，总产能达到3.63 亿Ah，约配套50 万辆HEV。
　　科力远：公司优势在于是国内最大的泡沫镍生产商，年产能500 万平米，原材料优势明显。公司引进香港超霸动力电池技术，与香港超霸合资成立科霸电池公司，公司持有75%股权。目前一期建设1.8 万台套镍氢动力电池，预计09 年5 月产品下线；并拟定向增发筹资4.5 亿元，形成年产4.8 万台套镍氢动力电池产能。




4.2.3 镍氢产业链看好：科力远、中炬高新
　　供需缺口巨大。我们认为，在国家科技部主导下，国内从1997 年开始逐渐加大对镍氢动力电池的研发，目前国内主要电池厂商已掌握镍氢动力电池的技术，已具备产业化基础。如果按照科技部部长万钢的设想，在2012 年全国1000 万辆汽车产量中，10%是新能源与节能汽车，按照其中80%是镍氢动力HEV 来测算，预计80 万辆HEV 对镍氢动力电池需求约为8 亿Ah，但是目前全国产能仅为5000 万Ah，即使按现有扩产规划，到2011 年，全国产能也仅为5 亿Ah。我们预计在2012 年之前，汽车厂商都将跑马圈地，争夺电池资源。
　　产业化初期，电池厂商将保持较高盈利能力。我们看好镍氢动力电池在未来3~5年的广阔发展前景，我们认为在供需缺口下镍氢动力电池厂商将有一定的议价能力，从而能够保持较高的盈利能力。电池厂商中我们推荐科力远（600478）和中炬高新（600872）。
　　科力远：核心优势在于公司具有国内最大的泡沫镍产能，泡沫镍占镍氢动力电池成本的50%左右，公司拥有产业链上的泡沫镍加工环节，成本优势突出，盈利能力有较强保证。公司和超霸合资的1.8 万台套动力电池生产线将于09 年5 月产品下线，考虑到道路里程试验及调试、国家强制性认证过程，我们预计实际利润贡献将在2010 年以后。
　　中炬高新：核心优势在于公司是国家863 产业化基地，是上市公司里最先产业化的电池厂商，电池已与一汽奔腾、一汽红旗、长安杰勋配套，且部分车辆已经过10 万公里道路里程试验，因而技术较为成熟。公司目前具有2000 万Ah，约2.8 万台HEV 配套能力，计划2010 年形成1 亿Ah、2011 年形成3.63 亿Ah 的电池产能。我们预计实际利润贡献将在2010 年。