用Drive-by-Wire来控制油门，有什么好处

用心修车

Drive-by-Wire的意思，中文翻译是“电传线控”，但这个翻译其实也未尽理想，因为中文字每个字都有意义，眼睛看到“线控”二个字，脑海里就不由自主地浮起一条线、一条钢缆在拉动著控制油门的节流阀，然而，所谓的Drive-by-Wire的基础精神，正是要摆脱传统油门控制靠钢缆这种机械结构的锢制！　　
       一般汽车的油门控制，乃是在踏下油门踏板之后，经由连杆拉动钢缆而控制汽门的节流阀，脚踩得愈深，钢缆拉动的幅度愈大，节流阀控制机构上的蝴蝶阀开启的角度也就愈大，进气愈多、喷油量也就跟著增多，加速就会增快，这种机制是从化油器(Carburator)时代就一直沿用至今。
　　从工作原理上来看，这种机制也没什么大缺点，只是呢，随著时代的进步，电子技术快速进步，一些传统的机械控制、液压控制技术相对来说，都比不上电子控制的快速与精准，因此在配合上就会有些落差，造成反应不够迅速与直接；除此之外，钢缆式的控制机构还会有机械磨耗的问题，使用时间愈久，控制就会愈不精准、反应也就愈慢，因此和很多其他的控制系统一样，汽车的油门控制也不得不走上电子化的路线。所谓的Drive-by-Wire其实就是把钢缆的机械动作改为电子讯号，这里的Wire指的是传输电子讯号的电线Electrical Wire，而不是钢缆的Cable Wire。
　　油门控制改成Drive-by-Wire之后，当驾驶人右脚掌踩下油门踏板时，其实他只是在传送一个讯号，传送一个油门踩踏深浅与快慢的讯号，这个讯号会被引擎监理系统接收和解读，然后再发出控制指令要节流阀依指令快速或缓和开启它应当张开的角度。Drive-by-Wire的好处，除了精准与快速之外，还有不会有机械磨耗的问题。除此之外，有了Drive-by-Wire之后，汽车上许多现有的配备皆可简化，重量可以减轻，对汽车设计、对油耗表现都会有正面的功效。比如说，现行的液压煞车系统如果换成Drive-by-Wire系统之后，所有的液压设备全部都可取消，未来的煞车将只是从煞车踏板传出一个快煞/慢煞、煞得重/煞得轻的电子讯号，这个讯号传到四个轮子上的煞车之后，就可由电动马达来驱动煞车卡钳夹住煞车碟盘、执行煞车动作，这么一来，什么煞车总帮、煞车分帮、煞车油管、煞车油、真空辅助帮浦全部都可取消，车子酒可以减轻重量、减轻油耗、提高煞车系统的可靠度、减少保养项目和耗材的花费，好处可多著呢！

rlt1860

这个技术我所知道的版本是X-By-Wire，简单地说是一种总线控制技术的应用，基于的是FlexRay、TTCAN总线技术，或者是Byteflight等其他一些高速、高可靠性、低延迟的确定性总线技术。这个东西类似于现在普遍应用的CAN、LIN网络，但是应用的网络协议更加高速、可靠，例如普通的高速CAN总线采用的是优先级抢占式的总线调度模式，这就可能在总线上几个ECU同时请求发送信息的情况下，造成低优先级报文产生很大的延迟，这很有可能造成安全问题，而FlexRay总线在设计之初就是一种确定性协议，它把一个总线周期划分为很多报文时间槽，哪一个ECU在哪个时间槽内发送哪条报文是确定的，过期不候，这就避免了总线拥塞的情况的发生；高速CAN网络物理层是采用CANH和CANL两条线传输的，本质上是单通道差分线路，只要有一根线短路、断路、搭铁或者接触不良就会导致总线失效，而FlexRay具备两个独立通道，一条通道失效不影响总线的可用性。

X-By-Wire本来是应用在航空航天领域的，现在大家打算把它应用在汽车的转向、油门、刹车等环节上，尤其是在未来的电动汽车领域，这个几乎是必须的。不过相对于成熟且可靠的机械液压方案，X-By-Wire的可靠性仍然是有待商榷的，例如出现全车电源故障的情况，纯粹的X-By-Wire很难应对，因为一旦电源丢失，则驾驶员就完全失去了对汽车的控制，这无疑是非常危险的。前段时间有一条国产歼10（要不就是枭龙？忘记了）的新闻，意思是说在试飞过程中曾经遭遇过全机断电的故障，电传控制系统完全失效，飞行员是通过备份的液压控制系统完成返场着陆的，在飞机的应用上由于追求高性能，所以需要电传控制，但是飞机上肯定会保留一套机械液压的备份系统，电传控制系统失效的话问题不大，但是汽车上的应用主要是追求低成本的（也是追求高性能？别搞笑了，机械液压系统成本要高得多，追求高性能只是厂商的说辞罢了），不可能在使用X-By-Wire的情况下还保留一套备份系统，所以说这个东西提了好几年了，现在谁也没把它真正投入应用了，想想看，在高速公路上以100km/h的速度行驶过程中，忽然发现转向坏了，刹车没了，油门不听使唤了……吓都吓死了，呵呵。

chengwangbo83

不知道这和电子油门有什么关系?