谁做过渐变刚度主副钢板弹簧的同志过来交流下

frankszhao

关于此中钢板弹簧的设计要点是：
1.空载刚度以及变形
2.副簧刚接触时的刚度以及变形。
3.副簧完全接触后的刚度以及变形。
4.满载时的刚度以及变形。
5.主副簧应力。
其中最关键的是2和3，不知道大家有没有做过轻形车后悬架的同志过来交流下，怎么取值，谢谢！

hhhchina008

我就是做微车的，
副簧刚接触时的刚度是按照主簧刚度和变形来计算的，
接触后的刚度为主副簧合成刚度，
随着副簧的接触，弹簧的特性曲线是非线形的，具体计算可参考《汽车工程手册》设计篇

frankszhao

前一段时间请教专家陈耀明，他给了我一份资料，对于刚度，变形，固有频率已经掌握，但对于应力的计算不还不是很清楚，通过与南钢长力的交流，可知，副簧的应力要比主簧的应力小很多，因他们是用固定的程序计算的，因此计算过程和取值不是很清楚。

luozl

渐变刚度的计算比较复杂,即使是计算也不是很准确,因此,比较好的办法是先进行一轮设计试制,并测试其刚性曲线.根据刚性曲线决定是否需要调整主副簧的接触点及刚度,经过两到三轮的性能调整,一般可得到比较完美的性能曲线,性能确定后再验证可靠性.

frankszhao

变截面钢板弹簧还是比较好设计的，但渐变刚度钢板弹簧实际产品和理论计算还是存在一些误差的，特别是应力计算还是没有比价好的资料进行计算。
对于主副簧的结构一般分为两大类：
一类为两级刚度钢板弹簧
其又分为两类
1.副簧在上的，多用于中重载货汽车和牵引车。
2.副簧位于主簧之下的，多用于氢型客货车。
另一类为渐变刚度钢板弹簧选择：
1.主簧为多片钢板弹簧，副簧为单片等厚度钢板弹簧。
2.主簧为多片钢板弹簧，副簧为多片等厚度钢板弹簧。
3.主簧为多片钢板弹簧，副簧为单片或两片变截面钢板弹簧。

设计时要确定四个载荷；
1.空载载荷
2.副簧刚接触时的载荷
3.副簧完全接触时的载荷
4.满载载荷

这四种载荷实际的先后位置又可分为：
1.理想的等频特性的设计，即空载位于副簧刚接触时的载荷之后，满载位于副簧完全接触时的载荷之前，这样可以保证车辆空满载频率的相等，当然这是理想状态，实际不可能达到，这也是以后咱们设计者的努力方向。
2.副簧刚接触时的载荷位于空载之后，满载位于副簧完全接触时的载荷之前
3.副簧刚接触时的载荷位于空载之后，满载位于副簧完全接触时的载荷之后
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对于空满载与两个临界载荷的差值大小也需要选择，以防止板簧在变形时产品频率突变。

sgd121

关于主副簧设计，如何去载荷，刚度计算，频率计算，汽车设计基本都讲了。
只是楼主与供应商交流可知，副簧的应力要比主簧的应力小很多，我不太认同，通常为了安全考虑，应该让副簧应力大于主簧，确保主簧安全。我以前在做重型车设计时，也是这样做的。

frankszhao

楼上所说的是对副簧位于主簧上的两级刚度主副钢板弹簧结构，这个我清楚，计算也相对比较简单，但对于副簧位于主簧下的“简编刚度”复合钢板弹簧结构，计算就相对比较复杂些，注意：我说的是渐变刚度。

frankszhao

??/

超级马力

要下班了，留个名回头慢慢看

leeleening

原帖由 frankszhao 于 13-6-2009 16:28 发表
关于此中钢板弹簧的设计要点是：
1.空载刚度以及变形
2.副簧刚接触时的刚度以及变形。
3.副簧完全接触后的刚度以及变形。
4.满载时的刚度以及变形。
5.主副簧应力。
其中最关键的是2和3，不知道大家有没有做过 ...

2和3应该可以由有限元分析得到。
类似的开始不接触到突然接触参与变形的分析我做过，结果跟想象的接近，但是没有经过试验验证。

pengzhaohui

渐变刚度板簧有没用在重型车上的？

1224821124

理论对，有没有解释结合点的。

以德唬人

前苏联的一本书上很详细的介绍了你提出的问题