中国汽车业的“肥大系”与“新徽商”

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在读者的来电、来信中，我们发现，很多同学对汽车类相关专业非常感兴趣，希望本文对你了解大学、了解专业有所帮助。            


                       中国汽车业的“肥大系”与“新徽商”

                                                                 王东
                            “肥大系”占据半壁江山

　　“大清晚期，李鸿章当道”，听上去像是一部戏说的抑或严肃的影视剧中的开场白，但事实上这却是已经在东风汽车公司内部流行甚广的关于东风公司高层人士结构一句调侃式的总结。“大清”指的是清华大学，而李鸿章则是指毕业于安徽合肥工业大学的领导人事体系，意思是说东风公司早一代的毕业于清华大学的企业高层随着年龄的递增逐渐淡出领导岗位，从而被毕业安徽省合肥工业大学的新一代的领导者所接替。关于东风汽车公司内部的人事更迭现象的如此描述并不仅仅由于苗圩1997年9月从原机械部调任东风公司党委书记，同时期至今先后在东风汽车任职高层的还有朱福寿、徐平等人，其中徐平任东风汽车的党委书记，朱福寿任东风汽车股份公司的总经理，他们皆毕业于合肥工业大学。

　　几乎在90年代中后期，也就是“大清晚期”的同时，毕业于合肥工业大学的人开始大批的在中国汽车制造业浮出水面成为企业的强势掌控者，一位同样毕业于合肥工业大学的某汽车制造企业的中层管理人员自豪地对记者说：“你知道吗，现在中国汽车业流行肥大系”。这位中层管理者在向记者逐一描述着肥大系在中国汽车界的领导地位：苗圩，东风公司总经理、党委副书记。左延安，江淮汽车及安凯客车的董事长。尹同耀，上汽奇瑞汽车的常务副总经理、实际上的管理执行者(该公司自诞生起就未设总裁一职)。陈伟农，中国汽车研究中心党委书记，尽管中国汽车研究中心目前已经由官方机构逐渐转变成为一个半官方半市场化的机构，但这个中心依然掌握着中国汽车技术标准及相关汽车产业政策制定的话语权。董长征、李丰分别任北汽福田副总。此外，安凯汽车、星马汽车、长丰集团、飞彩股份等企业高层领导者皆有很大部分来自合肥工业大学。

　　苗圩在就任东风汽车公司总经理之前曾历任中国汽车工业总公司销售部经理、生产司副司长、机械工业部汽车司副司长，苗被认为是一个“擅长利用各方面资源”的领导者。国家相关部委的任职经历使苗很明显地区别于一般的大型国企领导者。东风汽车内部人士透露说，以前东风汽车身处在一个山坳里面，国家领导人到地方视察的时候都不愿去那里，而苗圩上任后，光是江泽民主席就去了几次。作为对二汽这样为国家建设做出过重大贡献的老汽车国企的支持，东风汽车在企业状况极为艰难的情况下获得了来自国家军委的2万辆军车的采购大单，从而度过难关。此外，东风汽车公司率先实施大型国企债转股方案，并且在顺利地解决东风汽车公司非核心赢利资产问题的前提下纳入雷诺?日产?东风全球汽车制造体系更体现了苗出色的战略眼光和资源整合及具体实施能力。1999年实现利润0.16亿元，遏制了效益下滑势头。2000年实现利润13.81亿元，圆满完成既定的改革脱困目标。2001年实现利润25亿元，主要经营指标全面刷新历史纪录。2002年全年汽车销售超过40万辆，销售收入突破600亿元，实现利润近60亿元，经营规模跃上新台阶。

　　左延安毕业于合肥工业大学发动机专业，历任安徽合肥江淮汽车制造厂总经济师、厂长等职。左具有丰富的基层工作经验并被外界评介为一个善于整体思考的领导者。在整体中国汽车产业习惯于扶持大企业，将“万千宠爱”集中于几个大集团的环境下，安徽这个并不具有特殊产业政策资源的中部省份成为中国的第五大汽车生产基地，左延安居功至伟，也深知其中甘苦。左延安将一个曾经面临困境举步维艰的江淮汽车带到一个卡车及底盘、MPV等产品在国内市场占有率领先的企业。从1994年开始，左就已经在江淮内部推行学习培训班并送骨干人员去读相关专业的研究生，左将系统的培训学习制度在江淮内部已经坚持了十年，为江淮内部培养了大量的人才。

　　上汽奇瑞常务副总经理尹同耀曾任一汽-大众总装车间主任，并负责主持完成了一汽捷达的研发、下线工作。尹同耀今年年初在奇瑞的一次内部讲话中说：“奇瑞公司经过近几年的飞速发展，已经是一家大公司了，是一家充满生机和活力的现代化公司，是一家前途灿烂的公司，更是一个民族汽车工业的优秀代表……尹同耀过档奇瑞据说得到了原一汽老当家人安徽籍的耿昭杰的大力支持，“上午还在布置工作，下午就失踪了”，尹同耀的一汽同事们回忆尹离开一汽时的情形说。从那个下午开始，尹同耀被外界形容为“整整失踪了一年”。一年之后，尹带领奇瑞迅速成为中国轿车市场中最黑的一匹黑马，并被称之为将“安徽人的汽车梦想落到了实处”。

　　合肥工业大学简称肥大，下属机械与汽车工程学院。机械与汽车工程学院前身为农机系，其中包括汽车、拖拉机、内燃机、农机等4个专业。机械与汽车工程学院在1978年曾经独立为安徽工学院，在1990年再次合并到合肥工业大学。“肥大系”执掌汽车业牛耳的一个最大特点是这些汽车制造商分别处在中国汽车市场化进程中的发轫时期，并且他们所领导的企业在目前汽车市场竞争格局中的出色表现使之成为最具有活力和个性的一个企业群体。而除此之外，“肥大系”的出现更折射出中国汽车工业50年发展里程迂回曲折的开放与渐进。

　　                            为什么是“肥大系”？

　　“应该承认清华大学培养出来的汽车专业人才是十分优秀的，这一点是丝毫不容置疑的”，合肥工业大学机械与汽车工程学院院长赵韩对记者坦诚表示。赵韩认为，尽管各种历史及现实的因素使肥大培养的汽车人才不断地崭露头角，但这并不意味着同样具有培养专业汽车人才历史的清华学府在这方面可以被轻易否定，“不论从学校本身还是生源素质，清华都是一流的”。但为什么在目前中国主流汽车厂商中没有见到更多清华系出身的领导者？赵韩说：“对于外界来说，这种现象难以理解，对于我们来说这是一种必然的结果”，历史与现实的因素综合起来决定了现在的局面。

　　合肥工业大学是中国最早一批开设汽车专业的国家重点大学，在培养汽车专业人才方面的师资力量一向很强，在60年代同期开设汽车专业的学校还有吉林工业大学、清华大学等。这是合肥工业大学培养汽车人才的一个基本优势，而赵韩认为后来合肥工业大学的学生在企业的表现与清华的汽车专业的学生之间的差异关键在于两所学校的定位有所不同。合肥工业大学的定位很明确，就是为共和国汽车制造业培养工程师，这也是其最早定位于此的。肥大汽车专业的学生在校期间就开始与企业频繁接触来增加实践经验和工作能力以为日后的工作奠定基础。而后来清华的汽车人才的定位则渐渐不以企业为主，学生毕业后进入企业的逐渐减少，相对更偏向于从事其他行业的管理工作和出国深造。赵韩说，这是一个随着中国政治经济的改革开放逐渐转变的过程，早在60年代的时候并不是这样，那时候有许多清华学生在汽车制造企业安心工作，然而随着整个中国政治经济形式的转变，有许多汽车企业逐渐出现了类似于“大清晚期”的领导层现象。

　　尽管关于“中国汽车工业政策的制定延误了20多年”的论断并没有得到最终一致的认定，但现实中有一点可以肯定的是，“造汽车”曾经是一个苦差事，许多汽车企业都在郊区甚至是深山里，比如二汽等，工作生活条件艰苦，企业发展缓慢是大多数汽车制造企业在中国汽车消费市场启动之前所经历的共同感受。“学校一直向学生们灌输务实地思想观念，要脚踏实地所事做人”，赵韩这样总结合肥工业大学对汽车专业的学生的教育思想定位。因此，肥大系学生在学校的时候就已经按照培养工程师的思维模式在实际动手操作能力方面得到了加强。“与其他学校同专业的学生相比，肥大的汽车专业学生在企业通常工作都比较安心”，赵说，许多肥大的学生就这样通过实践考验一步一步从基层慢慢做起来。

　　赵韩说，中国汽车工业发展的阶段性需要造就了肥大系今天的局面，从技术专业出身过渡到管理者是在中国经济发展的特殊历史背景形成的普遍显现。尽管与中国国家领导人大多出身理工专业做过工程师背景一样，许多中国汽车制造企业的领导者大多具有技术背景，但赵韩认为目前那些工程师出身的管理者对于中国汽车工业来说更具有现实意义。目前，整个中国汽车制造业正处在一个火热的合资运动年代，合资与市场化速度成为汽车工业竞争的核心内容，谁的市场化速度领先谁能够更快一步从合资伙伴那里汲取到更多的关于汽车的技术能量，谁才有可能在下一步真正惨烈的市场化竞争中存活下来。当中国汽车产业政策制定过程中阻碍完全市场化的限制性因素逐渐淡化后，所有的政府资源最终将不再成为企业竞争中的主导性因素，政府资源的作用更多的体现在对合资过程的推动上。但合资却是一个关键而又深刻复杂的问题，尽管目前怎么合资及合资应该获取多少利益才算是最合理的，都是一个难以短期内界定的问题。类似于苗圩等肥大系和其他拥有汽车专业技术背景的汽车企业领导者成为了这场规模宏大的合资运动中的最佳人选，毕竟合资的核心在于车型，在已经过去的2年多的最火热的合资车型在中国市场的角逐中，人们看到的事实是：相对于更具有杀伤力的车型而言，合资方强大的品牌影响力只能位居次要的因素。车型的核心亦是技术的体现，说到底，中国汽车产业的各种性质合作的本质也是技术层面的合作，赵韩说“以后管理型人才肯定将逐渐占据主要领导位置，但在目前中国汽车企业，没有技术层面的背景很难进入管理层”。对于“肥大系”的活跃状态，安徽汽车工业协会会长梁华平说：“他们是实践出真知人才的典型案例，而管理更多的是要靠摸索和积累、实践得来的，一汽、二汽也有许多吉林工业大学的人，但一开始主要集中在机关和其他管理业务方面”。

　　作为肥大机械与汽车工程学院的负责人与江淮汽车股份公司的独立董事，赵韩说，学院加强校友会的地位也是为了“联系更紧密”，“国外对大学评价的一个重要指标就是看毕业生的发展状况”，他承认肥大系领导者在汽车行业的突出表现除了对在校学生提供了良好的示范作用外，也使汽车学院在声誉、生源及学生的素质认可方面得到了很大的提高。“作为一个企业老总会很自然的有一种校友情结，只要把握得好，不任人唯亲，在能力表现基本相同的情况下后来的肥大毕业生们获得更多的提携机会，这很正常”，赵韩说。赵认为所谓“肥大系”只能说明这些企业领导者同出一门，并不存在帮派之说，“那样想是十分狭隘的，哈佛大学几乎每届都有名人出现，这并不意味着其他什么”。赵韩说，根据他与不同时期的校友们打交道的感受来看，“由于市场竞争日益激烈，他们彼此之间也只是友谊归友谊市场归市场，毕竟各为其主”。

　　                               滞后的汽车教育体系

　　“我们的学生基本不存在就业问题”，整个中国汽车产业的迅猛发展已经使每一个与之相关的人感受到了这个行业正在源源不断地释放出的热度。赵韩说，每年春节一过，就已经几乎找不到应届毕业生了，他们早就都去了企业，1/3的学生留在安徽，其他的去了沿海地带，而今年安徽的奇瑞汽车就因为待遇不够好，几乎没招到什么学生。

　　一方面因为整个汽车产业的不断向前发展使汽车专业人才备受追捧，而另一方面“由于汽车产业不断往上走，使学生在学校里掌握和了解的新技术远远落后于企业，许多东西要进入到企业之后才开始真正接触到”，赵韩说。赵认为尽管汽车专业学校以培养人才为主，不一定要了解最先进的技术，“但有就最好，按说学校应该走在前面才对”。但现在，由于学校投入有限，学生很难接触到一些企业最新的制造技术，比如电子技术更新速度极快，这样就造成学校培养出来的适用型人才会和日新月异的企业要求形成差距。但即便如此，企业对于学校的专业汽车人才的需求依然非常旺盛，“毕竟清华的本科专业汽车人才也非常少”。

　　由于汽车设备耗费资金相当庞大，赵韩表示包括清华大学、合肥工大在内的相关汽车院校总体上投入都不够，“吉林工大有国家重点汽车实验室，但那也只是在某一点还可以，面上差距仍然比较大”。随着汽车产业的强劲启动且迅速发展，许多汽车相关院校也开始加大这方面的投入，但这这样的增加投入毕竟有限，远不能与高投入地合资企业带来的最新的技术装备相提并论。除此以外，企业的新设备的投入是有明确的产出收益来计算的，但院校很难在短期体现这种投入回报。“应该说，我们也投入了不少，但是一个汽车实验室、实验台就几千万，短期内这种差距是难以缩小的”，赵对目前汽车专业人才的市场需求和长远来看所存在的问题心里非常清楚。

　　面对国内汽车产业的迅速崛起，汽车制造水平的快速提高，作为汽车人才培养的专业学院必须尽快地适应这种现实的改变。除了在培养人才的过程中加强同企业间的合作，使学生得以提高实践能力并接触到最新的技术，学院本身也应该注重突出自己的特色，比如将重点集中在某些单项技术投入和研究上，从而防止全面开花的现象。赵韩表示合肥工大就将技术研发重点集中在ABS和电动装备等技术方面，对该类技术保持持续的追踪和投入，这样也可以更好的和企业合作，并在这种合作中保持自己的优势和获得更多的资源支持。“中国汽车工业的蓬勃发展才刚刚开始，未来至少有5?10年的大发展”，赵韩说，汽车产业对于整个制造专业领域的人才需求存在于方方面面，比如设计、组装、焊接工艺等人才，大发展有机遇也有挑战，因此于人于己都不能掉队。

　　                            新徽商包揽造车模式

　　也许这仅仅是一种巧合，并且那些看起来充满偶然因素的现象探寻其本质上的因果关系往往会显得十分牵强。但毕竟从合肥工业大学走出来的中国汽车企业的管理者此时正成为中国汽车产业中最具有影响力的一个企业家群体。除此之外，另一类安徽籍的汽车从业者则勾勒出同样生动的造车谱系。比如，掌管中国第一汽车集团公司14年帅印的耿昭杰也是安徽巢湖人。前段时间，因是非曲直众说纷纭的华晨事件而出走美国的仰融亦是安徽人。在几年时间内迅速将充电电池做到全球坐二望一位置的比亚迪的创始人兼领导者王传福也是安徽人。他们彼此之间几乎没有外界所知晓的纽带联系，能将这几位安徽人生拉硬扯在一起的事情只有一个，那就是造车。

　　尽管赵韩与梁华平都难以解释清楚，为什么安徽会集中了如此众多的具有影响力的汽车制造行业的企业家，但无可辩驳的事实是，“肥大系”加上耿昭杰、仰融、王传福等人几乎覆盖了中国汽车业的绝大部分影响力。尽管影响力不是生产力，但却在很多时候更具有决定性作用。耿昭杰这位具有英雄的、悲壮的、传奇色彩的汽车界的里程碑式人物与苗圩代表了不同时期带领中国两大集团在合资造车方面做出巨大创新贡献的人物。而仰融出走并没有将华晨的造车道路划上句号，宝马汽车富有争议和备受艳羡的登陆华晨同样是这位金融大师的杰出之作，通过资本运作来打通整个轿车制造体系“凭空变出一个现代化的汽车制造基地”，其操作手法对于整个中国汽车产业来说更具有深刻借鉴意义的创新价值。王传福则是具有国际化竞争力的民营汽车制造商的新代表人物，其凭借在电池生产线上的创新，几乎击败了所有的规模数倍于自己的日系厂商，虽然造车不同于造电池，但“颠覆传统生产线意义”的能力也很有可能使比亚迪缔造出另外一个奇迹。

　　在2002年的汽车工业统计中，安徽省排在第四的位置上，排在前面的分别是受惠于中国汽车产业政策倾斜度最大的几个省市。相比之下，安徽省汽车工业的市场化程度和“草根性”生存能力更为明显和强大。同样的内陆省份湖北由于东风乘用车的落户广东花都，便将第三汽车工业大省的头衔转让广东，由此可见国家汽车产业政策对于那些并非来自市场化造车模式的省份来说，影响是多么明显。如果没有国家产业政策一边倒的扶持大企业集团的做法，安徽省汽车工业的排名可能会是完全不同的表现。但现实从来不可能以假设的方式来演绎，赵韩说，明年安徽省的汽车工业排名可能成为第5位，因为北京已经成功的引入戴-克集团的登陆。而在中国汽车产业大规模的招商引资运动中，安徽能够为其所属企业提供的政策资源相比之下堪称渺小。左延安说，安徽做汽车具有比较优势，人力资源不仅丰富、素质高、成本低，土地资源、市场资源也都适合汽车产业的发展，并且具有承东启西，贯通南北的区位优势。他认为，中国汽车的发展应该发挥不同地区生产要素的比较优势，由市场来配置资源，而不是由计划方式来决定中国汽车产业的布局。他举例说：“为什么美国的汽车城不在纽约、华盛顿等大城市，而在底特律？这是有一定内在规律的。”

　　对于目前的汽车产业竞争格局，赵韩显得平和而又乐观。他认为，大企业有国家政策资源和企业生产规模的优势，但是在体制、企业包袱和观念方面却存在诸多弊端；而像奇瑞、吉利这样的中小型汽车企业虽然缺乏国家政策资源的支持和整体企业规模优势，但在自主权和体质方面具有大企业不具备的灵活性。而未来3-5年则是来自市场大规模的兼并重组的重要时期，资源、价格、品质、品牌、规模、市场管理等诸多因素将使现有的力量对比发生根本性的扭转，在这场即将到来的真正完全市场化的竞争中，汽车业的“新徽商们”将有可能将出身与籍贯影响力转化为实际的主导地位。

zhangrongyun

顶 ！！！ 俺就是 肥大的  肥大系加油啊 呵呵

最爱雷宝宝

额，我们学校向来不是简称合工大的么，怎么叫肥大啊

sun_rain

呵呵，一看名字，还以为是标题党呢
第一次听说“肥大系”

车安

的确如此，毕竟中国汽车业要走这个过程，不过肥大系只是暂时的，新徽商是真正的主

远航

就知道比几个企业老总，你不看看这在全球上能排上第几，鼠目寸光。

hly3401

拉帮结派可不是好事情！还是老老实实干活吧！

610885298

肥大系，呵呵，不错哦

lingh

真不知道该怎么说......汗

心静自然良

第一次听别人称合工大是这样，无语.......

yuanfengmold

典型的中国官场做派，技术与权术的结合

机电巨子

工大学子应该继承上一代工大汽车前辈刻苦钻研，踏踏实实的工作作风，沉下心来做学问和工作。不要在这些虚名上妄自尊大，用自己的成绩来扛起母校的荣誉！

探花

合工大就是倒霉在“肥”大上，换个地方都不至于落到现在这个地步。想当年合工大那真是响当当滴，可现在被折腾的···就像前列腺肥大似的···

☆頖縌☆_涛

合工大的汽车是很牛的，

vanjack1234

当年就打算考肥大汽车的，比较遗憾。。。。