关于增压发动机

yiyunjun

看过大众FSI材料后，有个疑问，使用双增压技术后，发动机工作效率有很大提高，但是相对于同样大小排量的车（没有使用增压技术）来说，油耗是不是也增大了很多啊？

duoduo

不一定的，看动力总成与整车的匹配。
就内燃机本身看，增压机的热效率会提高，可以降低油耗率；但整车匹配对道路油耗更关键。

cczzc

油耗是升高还是降低要看你比较的基准，如果你用增压后的发动机和增压前来比较的话，燃油消耗率会降低，但是燃油消耗量会上升的，因为你发出的功率大了呀，功率大当然要消耗更多的燃油了，如果你用增压后的功率和同功率的自然吸气发动机比，那你的燃油消耗自然会比自然吸气的低。

dzbj

排量是指几个气缸活塞上止点和下止点之间的空间容积总和，NA车受充气效率影响实际进气量不可能到达1，就是把所有空间充满的程度。现在NA发动机的各种技术包括可变进气、可变升程、可变横截面、谐振进气等等都是为了提高充气效率。所以NA车实际上不能发挥出应有的理论动力。

增压技术强制进气增加了气缸充气效率，充气量可以大于1，那么实际进气量相当于更大排量NA车的进气量，进气量大含氧量大喷的油当然更多，即使采用稀薄燃烧也是有个比例范围，总体上喷油量还是要增加。

增压技术的优势在于可以减小空间，减轻重量。传统形式的内燃机目前的技术没什么新鲜的还是排量制胜，热机靠燃烧矿物质换取热能产生动力，在热能利用率不能提高的情况下谁产生的热能多谁动力就大。排量无非靠大缸径、大冲程、多气缸和增压几种手段，前三种手段必然会增加发动机体积、重量、价格，而且随着排量增加以绝对值计算排量越大浪费的热量越多。增压提供了较为简单的动力提升方式，靠增加进气密度提高热能产量。

至于油耗这个很难说，一部车是个整体不光是一个发动机，我还见过好多2.0的机器跑不过1.6的机器呢。首先车辆整体的定位决定了设计取向，然后根据不同价位选择不同发动机，然后还要匹配变速箱减比，根据这些需求调教ECU控制曲线，经过取舍后获得最终定位产品，比如POLO 1.4/16V的机器小排量又要带那么重个车身，变速箱减比很大，同时发动机的冲程、进排气角根据16V的特点就要设计成偏向转速，因为那么小个机器出不来多大扭矩只好拿转速换扭矩，变速箱齿比弄得很密一给油倒是挺有劲就是最大车速上不去。BORA 1.8T/20V的机器动力冗余大变速箱齿比就比较稀，靠扭矩换车速，这样的机器变速箱再弄密了就没法开了，一档随便给狠点油直接轮胎空转，欲速则不达。所以油耗是大是小要看发动机调教，没有绝对的谁大谁小。

然后还要考虑阻力问题，不同路况下阻力的来源不一样。涡轮增压车因涡轮产生的排气阻力大，当涡轮没有完全介入时低扭表现很差，城市工况频繁起停正是需要低扭的时候，所以城里开增压机器不占什么优势比同排量的NA要大，往往还大不少，要不大众想出个机增涡增一起上的法子可惜到国内就给阉割了一半，再把成层燃烧阉割掉一半，不知道结果会怎么样。如果高速就不一样了，高速上阻力主要来自风阻，风阻承几何基数增长，动力冗余越大需要消耗来克服阻力的比例就越小，油耗就会越低。电脑计算喷油量的基础是负荷，负荷的基础是曲轴转速和节气门开度，动力小跑同样速度就得更多踩油门，结果必然是增加喷油量。

民用的增压机器多是在修扭矩曲线，罕见有修功率曲线的，这种设计也是走大排量的路子。美国很多皮卡5.0排量才300匹多点，8T随便搞搞也能到这个数了，可开用起来5.0的拉满一车东西给点油还窜呢这就是扭矩的作用。曲线图就是这样总面积一样，想好用峰值低点但宽比如宝来8T机器的曲线，通过涡轮让发动机在2000~4000输出的都是最大扭矩形成一个平台，其实通过改变扇叶角度、进排气口比例也能做得功率狂高，如果增压值高点300匹以上不是很难的事。想出功率数那做尖点就是了比如宝来1.8NA，4000转出最大峰值前后都低就一个尖，这样的车开起来有激情，可惜宝来那么重个车身不如MK2激情来的痛快。后期新宝来用的2v 1.6NA机器曲线就完全偏重低扭，大部分扭矩在4000转以前完全出尽了，同样城市开能比8T省好多油可上了高速如果超过120那就是一油耗子。

tigerssq

一般说来，对同一台发动机，增压发动机（如果增压器匹配良好的话）要比非增压发动机的单位油耗量要低很多。
但要是看整台机器的油耗量的话，因为增压发动机要比非增压发动机的功率大很多，所有油耗量肯定比非增压机大得多。

leiyh

不一定。
热能发动机的效率比较低，能到30%就不错了，增压能提高效率，所以功率提高了不一定是喷油多了，油耗高了，效率提高了就可以不增加油耗提高功率。
大众的1.8T比2.0的功率还有高很多，但油耗差不多。

haomengkouxu

和功率有关系，同样排量，不增压功率小，没有可比性，相同功率不同排量，不增压的油耗大些！