谈换档品质的影响因素

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维修界有句话：机理清而故障明；用在换档品质（冲击）解决上，便是搞清冲击的机理是什么，然后再顺藤摸瓜解决故障。从扭矩的角度看，发动机是产生扭矩的，变矩器变速器是传递扭矩的，二者是“源”与“流”的关系，用王东的话来说“变速器是发动机的执行器”。我们感受到的冲击其实是半轴上的扭矩变化，如果“源”出了问题，导致了扭矩传递过程中的中断、下降、阻碍，我们便会感觉到冲击。因为谈变速器，对“源”的工况导致的冲击先置一旁（进气、排气、火花塞等），下面就“流”的控制谈一下自己的理解。
由于车身和发动机相比，车身质量大，惯性大，在档位切换过程中我们一般假定车速不变，汽车的阻力矩不变，因此升档时输入轴转速下降（最好降到按传动比计算的理论值），降档时输入轴转速需提高（最好升到按传动比计算的理论值），从而实现进入工作的离合器主从动盘片的同步。若带负荷升档，由于升档时半轴阻力矩变化不大，此时输入轴转速下降，因而涡轮产生的扭矩被放大，导致半轴扭距突变，因而存在主从动盘片的扭距差问题（上述二点，老陈归结为转速差与扭矩差），仅有这二点同步就行了吗？还有第三点摩擦系数问题，在结合过程中主被动盘片将会出现，从动摩擦系数到静摩擦系数的跳变，在结合压力不变的情况下，传递的扭矩阵会瞬间增大，也会导致冲击。因此问题归结到三差上——转速差、转矩差、摩擦系数差，仅有这三差就够了吗，还不够，因为档位的切换是二个元件切换实现的，在电磁阀工作后，充油元件进入工作和泄油元件退出工作还存有时间差，这就形成了四差——时间差、转速差、转矩差、摩擦系数差。
再加上换档期间的动力状况不一样（带负荷升降档还是滑行降档），主从动摩擦片传递的扭矩值大小不一样，如果该前四差是相对因素，这后一条便是绝对因素，绝对因素决定了系统接合压力的大小，相对因素则决定了系统反应速度的快慢以及控制优先次序。在具体上，可控制发动机转速跟随输入轴转速然后再进入转矩控制，通过控制转速差转矩差使冲击减少到最小；一般说来，上述5个因素中，转速差、转矩差、摩擦系数差控制上相对容易实现（只控制自身），而时间差控制较难，需要两个元件协调控制，又由于带负荷升降档时主从动摩擦片传递的扭矩随负荷而变，因而控制扭矩传递的压力也因时而变，所以从控制的角度看，时间差与接合压力的联合控制成了各厂家控制换档冲击的不二法门，即协调充油元件充油规律曲线与放油元件放油规律曲线并使此二曲线在时间和压力上相协调相适应。在维修的过程中我们也是从调节这两条曲线下手的，只是我们无法评估我们的措施两方面效应。可以说是在“猜测”，但要理性“猜测”，尽可能搞清是哪一条曲线出了问题（谁快了？谁慢了？都快了还是都慢了？），但千万不能瞎猜，尤其对于带负荷降档或滑行降档。

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斑竹的文章总结很实用，看来有丰富的实际经验，
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