发动机型号大全

明春润花儿

深感于教学困难，现在想召集各位大大来完善一个资料库！我先起头，由于我一直学的是大众车开始而且做过大众销售，所以我先递交大众发动机型号！！！麻烦各位大大补全啊！！！！

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EA111系列   最早于1970年代，用于Audi 50和第一代Polo上   EA827 / EA113 系列   EA827开始于1972年用于Audi 80，其最后被1993年改进的EA113取代   EA888 系列   完全有奥迪开发的发动机，使用了Audi的valvelift技术   剩下的都是5缸以上的发动机，国内不多见，以后有空再翻   现在国内常用的 1.4 TSI ：属于EA113系列，是基于EA111的1.4L自然吸气发动机改进的 1.6L     ：属于EA113系列 75-80kW AHP (5v China) 1.8TSI  ：属于EA888系列，这是大众在国内的技术最好的引擎了

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国内现在大部分都是由ea113加增压所改，即时我们所看到1.4 1.8 2.0tsi（tfsi，是单涡轮增压，没带机械增压），一般所看到的奥迪1.8 2.0 2.4 3.0tsi或者fsi都是ea888系列，相对于ea113的差别各位大大看看资料：
　大众的FSI（Fuel Stratified Injection）发动机技术一改以往油气在进气歧管中先混合，然后再注入发动机气缸进行燃烧的传统。而改为根据需要适时、精确地将燃油直接喷入发动机气缸内并实现分层燃烧和稀薄燃烧。这样的燃油喷射技术可以获得更高的功率和低转速大扭矩的输出，而发动机的动态响应也变得更为直接，这对于增强车辆的动力性当然是件好事啦。
      FSI技术还有个重要的特点就是“能让马儿跑，而且让马儿少吃草”。这是由于FSI发动机可采用两种不同的喷油模式：分层喷油和均匀喷油模式。在你匀速行驶，轻踏油门时，发动机的节气门是半开状态，这时不需要发动机爆发更多的力量，发动机管理系统采用的是分层喷油方式。
喷油器变得非常吝啬，喷出少量的燃油只在火花塞周围才形成富含汽油可触发的油气混合物，而在燃烧室的其它地方只需注入含高比例空气的油气混合物，这就是我们常说的分层燃烧。由于喷油量的减少，FSI发动机技术的节油性能很显著。与传统发动机相比，相同排量的FSI发动机燃油消耗量标称可以降低15％左右。
      ● 中国化的FSI
      从前面的介绍可以了解到FSI技术的核心是缸内直接燃油喷射和分层燃烧。不过迈腾装备的1.8TFSI发动机再次为了适应国情做出了相应的调整。地球人都知道，国内的成品油质量是一个比较残酷的现实，在油品质量和品种上都远不及欧洲。为了保证这款在欧洲开放的发动机能消化国内的“粗粮“，照顾到发动机功率输出、排放能达标和燃油系统的耐久性，这台发动机也入乡随俗，分层喷油模式与我们说了再见。
      在任何节气门开度的情况下，发动机只会采取均匀喷油的喷油程序。这样的改动虽然对发动机的功力和扭矩输出没用影响，但均匀燃烧时的喷油量势必比分层燃烧时的喷油量多，这会对FSI发动机的燃油经济性产生一些负面影响，国内同型号的FSI发动机会比欧洲版本的油耗高一些。
      对于这样的调整，想必大众集团也是颇为无奈。当有些新技术面对与之不适应的使用环境时，大众集团首先考虑的还是产品的耐久性和适应性，这样可以避免出现水土不符的情况，免得砸了大众这块“技术为王”的金字招牌。
    ● 务实的发动机制造材料　　发动机采取了铝合金缸盖和CG 25灰铸铁的缸体。有人会惊叫了：都什么年代了，还在用铸铁缸体的发动机，大众又在忽悠人了！但这里我可以看到大众的工程师务实的一面，EA888系列发动机是充分考虑了发动机的要承受的功率输出、制造成本、重量等各种因素后才“弃铝择铁”，选择了CG25铸铁材料。
　　不要一谈到铸铁就想起家中的那口老铁锅，铸铁也是有很多种类。EA888缸体用的CG 25灰铸铁，实际上是比通常的铸铁已经轻了很多，整个EA888缸体重量是33kg。虽然全铝缸体的重量还要轻一些，不过为了克服全铝合金缸体气缸壁摩擦系数大等问题，就需要使用硅铝合金和气缸内壁金属离子喷镀等昂贵的材料和工艺。而作为使用到B-级车上的发动机，要更多的考虑性价比。如果把迈腾1.8TFSI的价格定在30万以上，高品质的全铝合金缸体一定能用上，但问题是谁会为此买单？
　　换种方案吧，采用普通的镶嵌有铸铁缸套的铝合金缸体代替铸铁缸套，但这样得到的结果是发动机的重量只能减少10kg左右，而且制造成本和后期维修成本都会增加不少，这样一来减掉的那些重量就显得没有意义了。
　　“铁疙瘩”也有强项的，在相同体积和结构的条件下，铸铁缸体的强度比铝合金缸体的好，这也是为什么许多增压发动机的会选用铸铁缸体的缘由。迈腾的1.8TFSI发动机的增压值虽然不大（0.5~1.0Bar），但在长期的使用中铸铁缸体强度方面的优势一定会显现。所以不要轻易以发动机的制造材料来判别发动机技术的优劣，有时候务实的东西更适合普通大众。
      1.可变进气歧管以及进气凸轮轴连续可调装置
　　由图可见“迈腾之心”的进气歧管采用的是黑色合成树脂材料，这可不是偷工减料的结果。这样的材料是最近两年十分流行的，它与老式的金属进气歧管相比强度不差，但重量更轻，而且不容易受热发烫。可以保持较低的进气温度，使进入气缸中的空气氧密度处于较高水平。这样的材料还方便加工，可以生产出结构复杂的可变长度进气道，满足发动机在各种转速下的进气需要。大众上一代的EA113构架发动机的VVT还是依靠两个凸轮轴间的传动链张紧器实现的，这早是“昨日黄花”，这样的VVT调节范围很有限，而且不容易控制。新EA888构架则采用了精确得多的vane-type的控制装置，这是最新一代的凸轮轴相位调节技术。
　　看看这张图片，可以发现在进气凸轮轴的驱动齿轮端已经配备了vane-type凸轮轴相位调整装置，可以保证进气门的正时可以连续调整。不过已经有一些车型，已经在进排气两侧的凸轮轴上都使用了可连续调整的相位机构，例如：丰田和雷克萨斯上的Dual VVT-i，这样就可以同时控制进排气门的正时了，这样可使发动机的进排气效率更高，发动机的输出功率更高，而EA888系列发动机同样有升级到双侧VVT控制的潜力，这样的双VVT配气结构一定会出现在以后的EA888构架发动机上。说到大众集团老款发动机的正时皮带，那真是印象深刻，以至有些人“谈带色变”。老款发动机采用的正式皮带的寿命有限，在车辆使用过程中需要检查和更换，通常还需要把皮带压紧轮和皮带驱动的水泵一起更换，否则发动机有“”的可能，如果让正时皮带超期服役，甚至会出现活塞顶气门这样的恶性故障。
　　为了消除人们的心里障碍，新的EA888构架发动机用更加耐用的正时链条取代了原来的正时皮带。正时链条的使用寿命几乎和车的使用寿命一样长，使用正时链条的好处是不仅降低了车主的养车费用，还缩短了发动机的长度，给发动机纵置的汽车减轻了前部的尺寸和重量。
3.平衡轴的位置更合理
　　大众老型号的EA827、EA113构架发动机在后期也装备了平衡轴，但由于设计的原因，位置比较靠下，接近油底壳。从力学效果上来说，并不是最佳的选择，发动机的震动被抵消得不多。
   为了让EA888构架的直列四缸发动机拥有更加平顺的运转，新的发动机平衡轴被设计到了气缸体的下端，由曲轴和链条驱动，它产生的离心力正好与曲轴产生的离心力方向相反，这样就可以抵消掉大部分的振动了，你从方向盘上感到的振动会变得更加细微。

mai4954

以后看来增压是主流发展趋势

endymionsun

楼主看上去不像是搞销售的，比搞技术的还专业

285394686

比修理厂的更专业

爱上阳光

不错   俺喜欢

JoeWK

good. thanks a lot.

zjm002

好是好，就是不见图

胡大

kankan  zenm jiukanbuliao

znsxlzn

楼主辛苦了 真详细啊

aymon

全铝赛车级发动机加速性能还是很棒的，车身轻，加速性能就上去了

YUEWANG

楼上的那是高碳纤维，或渗碳处理。
更正一下888的 发动机（1.8tsi）没有可变进气，你看到的那个导向板不叫可变进气。正时链也是相对的，111的1.4TSI倒是全正时链。
文章写的很好，有一部分是网上的吧，网上说的不一定是对的。

yujie0420

还有别的型号的么？

End

学习中。。