进排气系统问题:发动机不同转速下配气角度及升程

dusdy

各位路过大侠，小弟现有一问题想请教各位，望路过的各位支持为谢！
1、发动机不动转速下气门重叠角数据
   在这论坛里可知，发动机的气门重叠角和进气提前角随发动机的转速升高而相应增大，几个配气角参数如下：
进气提前角α=0~30Deg,
进气迟后角β=30~80Deg,
排气提前角γ=40~80Deg
排气迟后角δ=0~30Deg
我的问题是：
在排气相位不变情况下，发动机转速升高，进气提前角α和气门重叠角(β+δ)是同步增大还是有个先后顺序？或主次关系？
由此还引出另外一个问题：像本田的VTEC类（通过调整凸轮轴转动相位实现正时调整），在不更换高速凸轮的情况下，同一凸轮对应的气阀开启持续时间是不变的（进气持续角不变)，如果进气凸轮相位发生变化时，排气凸轮正时不变，进气提前角α的增大，那么进气迟后角β就必减小？在这种情况下气门重叠角虽然增大了，但进气迟后角β却减小了，那么还是没有达到最佳配气相位？

2、气阀升程值
   从论坛可知，转速升高，气阀升程值增大，各位路过大侠有没别的发动机的具体数值，比如BMW的有款发动机是0.25~9.7mm.
欢迎大家在此提出自己的看法，谢谢！！！
个人Email:Dusdy@163.com

附配气角度示意图

dusdy

好郁闷，发了好几天了都没人回贴。

我对楼上的第1个问题做了个草图说明：

图1表示在发动机凸轮转动相位延迟x度时，配气角变化。
延迟x度后，进气迟后角增大了α-->α+x,但因凸轮固定进气持续角180+α+β总和不变，所以气门重叠角α+δ反而变小了？

如按图2所示，是不是就恰好满足配气要求了？(随转速升高，进气持续角变大了,所以气门重叠角和进气迟后角都增大了）

附图在下面

dusdy

接2楼图片:)

欢迎大家对此方案提出自己的见解，谢谢！

zjh1314

我现在就是想了解一些这些东西！

qzc365

楼主提到的是对的，但是需要根据具体的配气机构布置来实现。
如果就比较传统的配气机构，不采用VCT等可变技术，那么一旦凸轮轴设计完成安装设计的正时装配完成后，发动机的正时相位是不会变的（不考虑装配制造等的偏差）
如果采用目前比较常见的可变气门正时技术，那么凸轮轴设计完成后，对于的气门开启包角是固定的。VCT的调整只能实现气门重叠角的变化，就和楼主提到的图1一个效果，这时候可能没有达到楼主提到的又想提高进气晚关角，又想加大气门重叠角的目的，但是根据发动机工况，在做发动机VCT标定时，会综合考虑取一个较好的角度。如果楼主想实现那样的效果，采用进排连续可变气门正时可能效果会好些。
如果配气机构采用目前比较先进的连续可变气门升程技术，它会根据发动机转速和工况，调节可变机构，实现气门升程和气门包角的变化。楼主提到的宝马，估计是指宝马的Valvetronic技术，宝马的Valvetronic技术是一种摇臂式的连续可变气门升程技术，宝马在一款直列6缸发动机上用到过改技术，在那款发动机上它同时配用了另一种可变气门相位技术，从而实现气门机构的全可变。

dusdy

谢谢5楼回复,
有个问题:你在上文写道:"在做发动机VCT标定时，会综合考虑取一个较好的角度"
1、你说的角度是指哪个,进气提前角、进气迟后角还是气门重叠角？
2、你说的做VCT标定，具体是指什么意思啊？
3、“如果楼主想实现那样的效果，采用进排连续可变气门正时可能效果会好些”
   你的意思是说：进气迟后角变化由进气凸轮轴正时机构完成，气门重叠角的变化由排气凸轮轴正时机构完成?
       如果是按我那样理解，那进排气正时机构还是没有达到我在图2中的效果好。

我觉得如果气阀是由凸轮的摆动角度推动，这样应该可以实现我上图2的效果。现有的一个例子是尼桑的VVEL，具体结构请参看我的贴子：
http://www.cartech8.com/viewthre ... 26amp%3Btypeid%3D87