揭秘国内纯电动客车续驰能力“放卫星”——500公里

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2009年7月16日，中大开着自己的电动客车JLY6110SE，从北京出发，经京沈高速，续驰到唐山市迁安镇，再返回北京，全程452公里，行驶了约7小时30分。中大籍以此示范运营，证明自己的电动车“一次充电续航可达500公里”绝非“吹嘘”。鉴于目前国内同类技术一次充电续航能力仅为200多公里，国外汽车发达国家也没在此方面研究出现突破性成果，中大的“500公里”就引燃了更深一层的讨论风暴——若真如中大宣传的那样，这可是实现了国际领先，是中国汽车在国际汽车业界一次扬眉吐气的技术突破。正如某媒体在中大示范当日新闻发布会上所讲“我们可能见证了一个吉尼斯记录”。一时间公众对于此事件关注热度持续上涨。


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中大青山纯电动客车500公里示范运行

    中大“500公里示范体验”活动犹如平地一声惊雷，引业内外哗然！其实早在今年4月3日，中大这款车已经试制成功，并首次提出“一次充电续航可达500公里”，当时出现了很多质疑的声音，只是因为车型刚刚研制成功，中大尚没展开宣传，所知人不多，尤其是普通民众。此次中大邀请了公证人员以及业内专家和30 多家媒体，网络、电视、报刊等各种媒体随处可见此次活动的报道。一时间，各种声音响起，有称赞的，但更多的是质疑。有很多读者给本刊打来电话，谈了自己对此事的疑问，询问活动的详细情况，更希望本刊能够深度报道。
公众质疑不奇怪，对于一个事件，人们的第一反应往往是：真的还是假的？然后才是价值评判、道德评判。大众的看法难免片面，那业内专家对此事是怎么看的呢？记者走访了一系列专家：

按采访顺序：
(1)
陈全世
清华大学汽车研究所所长
中国汽车工程学会理事
中国汽车工程学会电动汽车分会主任
汽车安全与节能国家重点实验室副主任

    电动客车续航从来不是技术问题，而是应用问题。简单的道理，装的电池多就跑得远，单纯讲续航公里数没有意义。至于你提到的这款车是否技术突破，得问它是什么取得突破，纯电动客车三大核心技术电池、电机、还是电控,哪个有突破？

    另外要问三个问题：
    1. 车重是否符合国家法规要求？是不是超重了？
      国家对这一型号的车要求满载后总重量不能超过18吨。
    2. 实验是在什么工况下进行的？匀速还是变速？一路跑下来还是频繁制动、启动？
      按照我们的实验经验，一般情况下，这类车一次充电，按国家标准的实验工况跑下来，只是匀速跑距离的1/3-1/2。
    3. 实验载客多少？空载还是满载？
      如果车装载电池多了，最大载客数量肯定要受影响。

    注：
        关于问题1，中大的合作伙伴青山能源研究所所长王昌华在答某媒体提问时说，示范运营车JLY6110SE自重16吨多，电池2.4吨。不过在采访中，有专家认为中大的电池重量实际可能超过3吨，也有专家谈到见过这款车的电池，为了减少重量，电池没有专业的电池箱，很多附件也都省了，认为其只是一款试验车，不具备代表性。

      关于问题2，记者曾询问当日参加示范活动的某专家，据他讲是“正常行驶”，根据报道全程452公里，行驶时间约7小时30分，计算可知平均速度在60公里/小时，有专家讲这是比较经济的时速。
      关于问题3，据记者从当日参加活动某专家处了解，当日示范车载客15人左右，这辆车的设计载客量为80人，也就是说，当日实验，载客不到1/5。

  

图片——北理工牵头设计、原京华客车厂生产的奥运纯电动客车BK6122EV的电池箱。据此车相关设计师介绍，整车电池重量约为1.5吨


图片——专家质疑中大的试验车电池箱及相关附件过于简陋，据青山能源研究所所长王昌华介绍，此车整车电池重量约为2.4吨


(2)
王砚生
原京华客车厂技术中心副主任
奥运纯电动大客车设计师

    对厂家的宣传活动，我不作任何评论。至于和我们研发的奥运大客车作比较，我要看国家检测中心出具的正式试验报告，那上面的检测项目都是有标准要求的，比如续驰里程就要在标准工况下进行。
注：王砚生给记者看了奥运纯电动大客车BK6122EV的定型试验报告，上面显示续驰里程数是189公里。他告诉记者，这个车可以实现续驰里程更远，只不过在设计时他们要兼顾车辆运行效率和续驰里程。现在的是最优化设计，保证车辆在实际运行中性能最佳。

(3)
林程
电动车辆国家工程实验室副主任
国家863电动汽车重大课题负责人
奥运纯电动大客车设计师
    只能告诉你我们的奥运纯电动大客车装了140千瓦时的电池。这个事我不做任何评论。


图片——中大示范车出发前仪表显示电量307.9千瓦时

    注：
    青山能源研究所所长王昌华向参与活动人员介绍示范车使用的电池以及电机情况时说，这个车装的电池满充理论可以充420千瓦时（度）的电量，但是因为各个电池性能有差异，不能充太满，试验车出发前只充了320千瓦时（度），留出100千瓦时（度）空余。也就是说，这个车满充电量是奥运纯电动大客车的2-3 倍，根据电池专家丁立学和王子冬的介绍，同样的容量，磷酸铁锂电池（中大示范车车载电池类型）比锰酸锂电池（奥运纯电动大客车车载电池类型）体积、重量都要大一些，也就是说此车装的电池量是奥运纯电动大客车BK6122EV的2-3倍多。

(4)
王子冬
著名电池检测专家
国家863计划电池测试中心主任

    磷酸磷酸铁钒锂电池性能和磷酸铁锂电池差不多。
    续航能力不是技术问题，很简单——装的电池多就跑得远！别说500公里，就是1000公里也可以。这和加油车一样的道理，设计时多装一个油箱就可以跑得更远。但这样车体就重了，会带来其他使用问题。相比续航里程，我们更关心电池的长久实验里程问题，比如说40万公里寿命试验。



图片——运营结束时车辆电能仪表盘各项指数值

(5)
张承宁
北京理工大学 博士生导师
电动车辆国家工程实验室副主任
奥运纯电动大客车设计师

    这个车我了解，为了减重，电池箱等附件都很简单，也省了不少附件，所以只能算试验车。我们的车（指奥运纯电动大客车）装那么多电池也可以跑500公里。
    注：前不久张教授曾受国家发改委委托，作为国家新能源调研组成员之一，到保康县青山电动车研究所进行调研。

(6)
丁立学
电气高级工程师
电动车辆国家工程实验室电子电器部主任
奥运纯电动大客车设计师

    磷酸铁锂(LiFePO4)电池的储能效果比锰酸锂(LiMn2O4)电池的效果差一些，体积、重量也都不如锰酸锂电池有优势，相同的容量，磷酸铁锂电池体积会大一些，更重一些。它的优点是安全性更高、寿命更长。
电池受能量密度的限制，一定规格的电池，电池容量的开发有限。另外电池容量的开发受安全性能的制约，高于某个值后电池安全性能会急剧下降。
在记者采访中，很多学者表示，对此事不发表任何意见。既是世界性的技术突破何以沉默？记者认为专家的沉默也代表了某种立场。有国内电动客车权威专家曾私下对记者说：“电动客车最关键的技术就是电池的开发，电池很重要、很关键，谁不知道呢？几乎国内所有研究材料的地方都在研究电池，国家863课题在这方面每年投下不知多少钱，大家一点点“啃”，朝前走；而且国外日本、美国研究了多年，至今也没见什么突破。你一下就突破了？这不属于科研范围，只是厂家的市场行为。群众不懂，听你一说也就信了，最怕我们某些领导，不了解技术，也信了，制定政策、做决策时难免受其影响，有失客观。”
中大集团总裁徐连宽在活动仪式上曾讲“获得行业专家的认可和金融机构的青睐，为中大新能源汽车项目赢得更广阔的发展空间。”厂家的做法其实能够理解，企业需要资金、政策支持。但是最后谁被忽悠了呢？“皇帝的新衣”注定最终只是一场闹剧，希望从闹剧开始的时候我们就多一分理智，少一分盲目乐观，新能源之路——路漫漫其修远兮，汽车自主技术研发——任重而道远！

摘自《驾驶园》杂志第9期 作者：王晓勇

adai502

中国放卫星很多年了，经验丰富，这个也是当地zhengfu 的政绩啊，能不宣传 么