中国自动变速器何去何从？

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中国自动变速器何去何从？
•        自动变速器发展热情高涨

　　在第十三届上海车展期间召开的一个自动变速器发展论坛上，博格华纳中国区总裁谈跃生表示：“中国市场已经展现出巨大的潜力，博格华纳非常重视这一市场，去年10月博格华纳全球最大的研发中心在上海奠基；11月中发联成立。博格华纳已经在全球运作超过25个DCT项目，现在将最先进的技术拿到中国，充分体现了与中国企业共同发展的愿望。”

　　采埃孚(中国)投资有限公司市场总监汪浩告诉记者：“采埃孚在中国已经建立了工程中心，对产品和研发团队的本土化建设都起到了积极的推动作用。采埃孚的工厂每年都投入相当规模的资金，扩大产能以满足中国市场需求。特别是跨国公司在中国的业务不断发展，对采埃孚的配套需求非常高。”

　　自主品牌企业也不甘示弱。一汽、上汽、吉利和奇瑞等都在紧锣密鼓地研发各自的自动变速器。吉利作为国内在这一领域起步较早的企业，已经取得了初步成功，并于2009年3月，成功收购了世界第二大自动变速器公司―――DSI。吉利汽车研究院总工程师陈勇告诉记者：“吉利非常重视自动变速器技术的积累，2005年推出了第一款耗时3年研发的AT变速器，拥有10项专利技术，并获2006年度中国汽车工业科学技术进步一等奖。吉利已形成年产5万台变速器的生产能力，批量装配在自由舰、金刚、熊猫等车型上。同时，作为科技部DCT研发863项目的承担者之一，吉利经过两年多的研发，基本掌握了DCT开发的关键技术及开发流程。并在样机试制过程中，初步形成了自己的DCT产业供应链，为后期的批量生产打下了基础。”

　　根据德国大陆集团的市场研究报告，中国乘用车市场自动变速器的装车总量将从2009年的约220万台增长到2014年的约390万台，在170万台的增量中有120万台将是自主品牌产品。自主品牌乘用车自动变速器的年产量将从2009年的20余万台，增长到2014年的140余万台。

　　吉孚动力技术公司是一家在苏州设立研发中心的德国公司，专门为国内企业提供变速器的技术测试和研发咨询工作。该公司总经理吴立告诉记者：“现在中国自主品牌企业研发变速器的积极性非常高，吉孚的4个测试台一直在24小时运转，99%的客户是自主品牌企业。其中，50%的业务与自动变速器有关，远高于市场上自动变速器和手动变速器的销量比例。下一步，我们会将中国的技术团队人数提高三倍，并和AVL签署协议，提供发动机和变速器的动力总成整合技术，来满足中国自主品牌企业日益增长的需求。”

　　■ 发展路线成为企业竞争重点

　　在现阶段，如何选择自动变速器技术路线成为十分关键的问题。目前，AT、CVT、DCT等几种市场上主流的自动变速器都有各自的技术路线拥护者。这些跨国公司在中国极力推销产品的同时，也在宣传自己选择的技术的优越性，以期左右中国自动变速器市场发展的方向，从而获取最大利益。

　　在上海车展期间的自动变速器技术发展论坛上，记者发现，各家企业代表的主题发言存在明显分歧：主导CVT技术的企业用很多实验数据表明，CVT在油耗、动力表现、平顺性等方面优于DCT和AT。而主导DCT的企业同样拿出一大堆数据证明，DCT在油耗、动力表现和平顺性方面具有其他种类变速器不可比拟的优势。还有一些企业拿出数据说明AT在各项性能的发展潜力上不逊于DCT和CVT。
    作为相对客观的第三方，吉孚同时开展了多种变速器的研发咨询工作，对几类自动变速器业务都比较了解。在采访中，吴立为记者介绍了目前世界上自动变速器的发展情况。

　　在美国，AT变速器占有绝对优势。这主要是因为，消费者要求汽车必须操控简单，驾乘舒适，但对油耗并不敏感。这种消费习惯造就了美国以AT为主的自动变速器市场。

　　欧洲消费者注重驾驶体验和驾驶乐趣，喜欢手动操控机械带来的感觉，并且对油耗非常看重，所以，自动变速器发展空间一直不大。但具有节能和运动特性的DCT出现后，立刻成为欧洲市场上的宠儿。

　　日本是世界上CVT装车率最高的国家，日本消费者对CVT变速器青睐有加。

　　在中国，消费者虽然已经用购买力为自动变速器投了支持票，但毕竟汽车消费的文化底蕴还不深厚。在囫囵吞枣般地接受了一大堆各跨国公司的“技术推销大餐”后，还没有充分消化并形成一个相对统一、属于大多数人的自动变速器技术偏好。

　　根据目前其他国家自动变速器的应用情况来看，主导各种技术路线的最重要的力量是消费者的消费偏好。这种带有明显文化特性和地域特性的经验，很难借鉴。

　　■ 国情左右未来技术发展

　　目前，国内自主品牌汽车企业已经在自动变速器的研发上取得了一定成绩。吉利汽车已经研发出了4挡AT，同时也将6挡、7挡DCT锁定为发展目标，并且已在一些关键技术上取得突破；奇瑞选择发展CVT变速器，已经对外展示了样机；中发联和博格华纳的DCT项目是目前中国自动变速器领域内的热门话题。

　　跨国公司的目标更明确。大众已经在中国投产DCT，并且推出多款装有DCT的车型；CVT一直是日产推销的重点；在中档家用轿车及更高级别车型上，4AT已经显得落伍，5AT、6AT已不稀奇。

　　目前，自动变速器市场处于百家争鸣、百花齐放的状态。有专家指出，虽然中国消费者还没有一个明显的倾向来引导企业的研发工作，但从国情出发，从整个汽车产业的发展思路出发，还是能够看出一些趋势。

　　首先，中国要发展自己的自动变速器技术，一定是在充分考虑节能环保的基础上进行。汽车作为社会上主要的能源消耗产品之一，在发展新技术时首先要考虑的因素就是节能环保。只有具备油耗比较优势的技术路线才能从各种方案中脱颖而出，成为国家政策扶植和支持的重点。

　　其次，中国已经成为世界汽车制造大国，并朝着成为世界汽车制造强国的目标迈进。在发展自动变速器技术的时候，对技术路线本身的技术含量和先进性存在一定的要求。要想实现快速追赶和超越，就必须淘汰落后技术，着力发展技术含量高、社会效益好，在业内处于领先水平的技术。

　　最后，成本因素也是影响自动变速器发展前景的重点。在分析成本时，不仅要看短期内哪种技术成本更低，还要看形成规模效应时的成本情况。这一方面取决于技术本身的结构特点，另一方面取决于这种技术能否更好地利用我国现有的MT技术资源。



















自动变速器要从外国人口中夺“食”
来源： 汽车周报 2009-8-17 11:01:36
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去年年底，随着装载智能手自一体16挡电控变速器（AMT）的中国重汽HOWOA7重卡的上市，自动变速器在国内汽车行业里再一次引起关注。面对国际上普遍提升的自动变速器配置趋势，我国的相关行业在做哪些工作呢？在近期召开的“汽车自动变速总成创新联盟专题研讨会”期间，记者采访了中国齿轮专业协会常务副会长、秘书长王声堂。
以契约形式固定的新型联盟
从2004年至今，由中国齿轮专业协会牵头运作（筹备）的“汽车自动变速总成创新联盟”已有5年的时间，其间我国自主品牌企业已相继完成AT、AMT和CVT等多项自动变速器的产业化准备过程。经过多次论证，“联盟”的运作方向和构架已经明确，正式运营只待有关管理部门的批准。
“联盟从技术路线上支持多元化，主张一切来源于市场和实践，不搞硬性规定。”王声堂向记者解释，“这是因为我们现有的数据还不足以支撑完全支持哪条技术路线，一是我们的自主自动变速器产品还没有那么大的产量，二是我们的企业也没有那么多的实践经验。”
“联盟”将以国际上普遍应用的AMT、CVT、6~8AT、DCT四类变速总成产品为重点，以8类关键零部件和关键数控化装备为支撑，形成自主品牌的自动变速器总成产业链。“3年形成100亿元的规模，5年形成300亿元的规模，以满足自主品牌汽车的配套需求，推动产业升级。”这是已经写在“联盟”协议书（草案）中的内容。
看了这么令人兴奋的计划，记者不禁担心：“联盟”中的自主品牌企业能够与国外技术成熟的跨国公司抗衡吗？
“第一，作为自动变速器的发展团队，行业内的骨干企业应该说多数都进来了，在自动变速器开发方面有所建树的20家企业都在‘联盟’里；第二，从事自动变速产品基础技术研究的高校、知名专家，包括研究所也进来了；第三，著名中间服务机构，比如说中国汽车工业协会的专家委员会、中国汽车技术研究中心，再加上几家重要的研究院所，这些作为产学研的代表性人物和代表性专家都在‘联盟’里了。也就是说，在自动变速技术上有过贡献的人员、单位基本上都进来了。”王声堂的回答使记者的疑虑打消了一半。
但记者更大的疑惑是，纵观国内已经露面的几个汽车行业的“联盟”，还未见哪个取得了理想的成绩，而经济权益的合理分配更是困扰诸多相关企业的头等大事。对此，自动变速“联盟”是否也会步别人的后尘呢？
“我们成立的‘联盟’在我国是一种新机制，成立的关键是一定要把参与各方的共同利益通过契约的方式记录下来。下一步我们可能还要做大量的工作，但是基本的运作思路在这个协议草案里都有了。草案的基本指导思想———以企业为主体、产品为龙头、市场为导向，与国家相关产业政策是相符的。”记者的疑虑进一步消失。

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个人观点：所有变速器，终极形式将是CVT一统天下。

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在轿车领域，我觉得AMT应该是第一个消失的，价格比MT贵，一样有换档冲击，所谓的驾驶乐趣也没有。
在客车上还是很有前途的。

CVT始终就不死不活，因为局限太多，大扭力不行，油耗比6速的也不省，价格贵，动力不强，易损坏，而且维护费用高。