冷车一般都是高怠速这样对器件有多大损害？

cshy8000

由于有人认为发动机冷车高怠速启动对器件损害较大，故此采用启车后挂档人为降低怠速从而避免机油不充分到位导致高速运行带来机件损害。


不知这种观点是否正确

海天笑

有点道理的

t210

我想发动机长期在低温工作更加有害，低温高怠速无非就是为了发动机竟快升温，使得水温特别是机油温度尽快上升，因为机油在低温情况下粘度高，泵送能力差，从而影响润滑效果，而且粘度太高会对摩擦附造成疲劳磨损。
出厂设定的东西，总会有人家的道理的。

sz_0

有道理的不过我认为还是停车升温比较好

jsdx1980

大家说的有道理。就柴油机而言我说说。低温时，发动机刚刚启动
1）润滑油粘度变大，流动性差，运动零件摩擦阻力增大。2）由于零件温度过低，热量损失增加，
燃烧过程恶化；并且容易在燃烧室内形成积炭，造成活塞环胶结等现象，压缩力不足，发动机功率下降。
3）水温过低，会造成零件磨损加剧，主要是缸套的磨损。经试验气缸壁温度为50℃时，气缸的磨损比在100℃时增加8 倍以上。
所以低温刚启动是不能行车的，需要原地怠速热车。有的朋友说启动后挂档降低怠速，这种做法危害太大，这种说法也很外行。原因如下：
1）怠速是PID闭环控制，不会因为你的加载而导致怠速降低到目标怠速；
2）怠速后挂档行车，意味着怠速启动后加载，此时循环喷油量会增加，上面说过，发动机温度较低时燃烧很不好，此时由于循环油量的增加燃烧会进一步恶化，会造成喷油器，活塞环处的积碳。
所以靠怠速行车来降低转速的做法是百害而无一利的，这样造成的损失，发动机厂家也是不会赔偿的。在电控共轨系统标定的时候（汽油的电控标定目的也一样），水温低时会限制油量，使得无法行车，只有等水温上升到一定的温度才解除油量的限值。
所以 冬天时尤其是在东北地区，只能起动后，原地热车，然后在走。

dzbj

可能是分车型吧 较新的汽油机都没有原地热车的要求了 虽然是为了环保但厂家一定会根据这个要求修改发动机的设计来满足寿命要求

低温下发动机的磨损取决于机油的润滑能力和发动机升温的速度

混合气爆燃瞬间温度超过2k摄氏度 显然更频繁的爆燃（即转速相对更高）会加快气缸臂升温速度

机油泵靠曲轴驱动 转速高机油泵送量也大会增加润滑效果

新一些的汽油机逐渐采用5w30甚至0w20的低粘度机油 现在的机油也多半是3类以上基础油的 这些都可以有效保证低温润滑

从我们的实践看 传统的驾驶习惯和观念好像对发动机的磨损是增加趋势 比如传统理解上经常在厂家限定的极限转速下驾驶会增加磨损 但实际情况反而是磨损小 不同机油和驾驶习惯对发动机磨损以及磨损部位的影响非常大 温度影响反而其次 我手里有两组 每组超过20辆车发动机分解后的全部测量数据 从上到下包括凸轮轴 凸轮轴瓦盖 气门杆 气门导管 气缸 活塞 曲轴大小轴的磨损量 并记录的每个车主的驾驶习惯 从数据上暴走的磨损要小于温和驾驶 当然这也不绝对 连续低车速高转速使用发动机磨损较大 我想是散热不良导致

才疏学浅 见的机器少 抛砖引玉吧

dzbj

怠速行车主要是增加节气门怠速电机的负担 在一体化节气门上怠速电机挺容易坏的 我手里有十多个废节气门电机 无一不是因磨损引起的损坏 随着电子节气门的普及如果不改变怠速电机的结构这种趋势会增加很多 其它倒看不出有什么影响 反正电控系统会自己去调节需要的点火角和喷油量

另外的考虑是低温雾化 燃烧都不好 排气中有较多未燃烧的燃油会增加三元的负担 但更新排放标准的系统中会在低温时给三元提供额外的空气加速三元的升温速度 欧洲符合欧4标准的发动机都装有二次空气泵冷车时给三元打气 较浓的混合气实际上加速了这个过程未见得是很大的错误

cshy8000

似乎说的都很有道理！顶起来