变速器市场：DCT、CVT、AT的市场份额之争

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几年以后，博格华纳（BorgWarner）中国区总裁谈跃生(Tom Tan)依然记得，他在2004年北京车展期间组织DCT技术研讨会与奥迪TT试驾时的情景。这款在2003年全球首推的奥迪TT车就采用了博格华纳研发多年的新型双离合器自动变速器(Dual Clutch Transmission， DCT)技术，引领了世界新一代自动变速器的发展趋势。公司还专门针对DCT技术召开了研讨会，并邀请国内近20家主机厂前来试驾体验。谈跃生说：“从2003年8月至今，我们的双离合器模块在世界市场领先了5年。我是博格华纳第一个开始在中国市场推广DCT产品的人。”

　　DCT项目成为谈跃生2007年12月担任这个职位以来的主要工作内容之一。2009年1月12日下午6点，在接受《汽车商业评论》专访之前，谈跃生刚刚结束的会议也是关于DCT项目。

　　不过，在中国这个自动变速器比例不高的国家，技术领先并不一定对应市场份额的占优。尽管2008年11月25日，博格华纳已经和中发联（由一汽上汽等12家国内主要主机厂合资成立的投资开发公司）签署合同，共同在大连生产DCT核心模块，但在其他竞争对手看来，这并不意味博格华纳取得了胜利。

　　过去几个月里，来自英国的安东诺夫公司（Antonov）和来自荷兰的博世无级变速器（Continuously Variable Transmission，CVT）部门，都在用尽可能亲切和详细的做法，比如技术展示与样机分析，向中国客户推广自己的自动变速器技术。他们技术人员的身影出现在中国大小展会上。

　　大众、日产等企业则用更扎实的办法来巩固自己在未来中国自动变速器市场上的地位。2007年11月，大众在大连建立70万台产能的DQ200双离合器变速器工厂，2008年底，日产则在广州建立了年产100万台的CVT变速器工厂。

　　大多数新工厂都把量产时间放在2011年。考虑到车型和变速器的开发周期，很多企业认为，2011年将是中国汽车市场大量出现自动变速器的转折点。此后，自动变速器在中国市场的增长速度或许会出现惊人上升的曲线。根据CSM的预测，到2014年，中国乘用车市场会继续增长到1030万台，其中，自动换档变速器的比例将达到45%左右，数量达到460万台左右。

　　这也给中国企业出了难题，因为如果所有的企业都在夸奖自己产品的优点，你会很快发现，选择变得无从下手。在过去的几个月里，中国的自动变速器市场就呈现这样的图景：在DCT、CVT以及AT（传统自动变速器）之间，厂家反复比较技术指标和成本测算，却无法分出高下。

　　《汽车商业评论》认为，与其将自动变速器的几种技术方向看成路线之争，不如看作市场份额的争夺。表面看起来，量产时间还有三年，但在经过数次技术先进性的博弈之后，这些公司的市场控制策略已经转向实用化，让更多人能够承受和接受新技术，而不只是在研发上获得领先。

　　一个明显的事实是，这些厂家在这轮的推广过程中，除了技术展示，都拿出一款低成本甚至是针对中国市场开发的产品，并且，毫无例外地，均会在中国首次量产这款产品。由于变速器和整车漫长的开发与匹配时间，使得这场市场份额争夺战提前打响。

　　暗战

　　DCT遇到的最大竞争压力来自CVT技术，关于这两种技术谁能占优的争论，始终无法平息。CVT的优势是，可以让发动机和变速器始终工作在最佳范围之内，也就得到较好的燃油经济性和极佳舒适性。CVT是所有变速器技术中为数不多的没有牵引能量中断或减弱的，尤其在频繁起步和中段加速的城市交通路况下，CVT动力性能和舒适性更好。但它的缺点是无法承受更大的扭矩传输。钢带和传动轮之间通过摩擦来传输动力，始终会存在一个极限值。


　　“新的博世CVT压力钢带已经可以承受450牛米的压力。” 博世CVT部门主管工程和销售的副总裁范威克（Elias van Wijk）如此告诉《汽车商业评论》。同时，博世用两个技术创新来解决扭矩上限问题，一是钢带侧滑控制，用一款控制扭转和运算的软件，计算出避免侧滑的最佳夹紧力（来自两个锥片），从而调整这种夹紧力，并优化油泵和液压系统。二是把锥形的传动轮面改成曲面。通过这些技术，在乘用车领域，CVT也可以实现较大范围的扭矩控制。。

　　博世从1985年开始批量生产CVT无级变速器的核心零件--压力钢带。钢带由大约400个约1.8毫米厚的、通过两套柔性环支撑的金属推片组成。对博世来说，2007年是个里程碑的年份，全年钢带产量超过200万条，累计产量达到1000万条，其中的大多数都随着日系车卖到全球。范威克说：“随着发动机的变化，也可以提供不同的钢环数量和推片，以配合不同范围的扭矩。”目前，可选的是层数是9层和12层，钢带宽度是24毫米或者30毫米。

　　不过，技术方面的个性化优势，全扭矩范围的应用和更好的燃油经济性，使博格华纳的DCT产品更具有魅力。首先，在目前的变速器技术中，博格华纳的双离合器技术是惟一一种可通过软件实现在相同硬件条件下，赋予不同车辆各自独有的驾驶个性与体验的技术。比如，同为1.8升的发动机，一款硬件不变的双离合器自动变速器，可以呈现出从跑车到运动型轿车，以及豪华型轿车不同的驾驶体验。此外，DCT的应用范围非常广泛，不仅可以用于大扭矩的跑车，如扭矩高达1200牛米的布加迪威龙跑车，也可用于扭矩比较小的QQ类低端车。博格华纳开发并拥有专利的链式DCT尺寸小、结构简单、成本低，其对于小型车的配套能力更适合中国国情。DCT建筑于手动变速器构造之上，配之于优美的控制策略，其燃油经济性可超过手动变速器。为此，在业内人士看来，DCT无疑会成为主流。

　　《汽车商业评论》了解到，博格华纳大连DCT项目并未费很大周折。发改委在2008年1月28日和博格华纳签署谅解备忘录时，博格华纳已经和上汽签约，准备为荣威750配套双离合器自动变速器。

　　谈跃生说：“即使没有与中发联的大连项目，我们也已经准备在独资厂生产DCT核心模块了。”目前，博格华纳在全球的双离合器核心模块工厂都在欧洲，但分布在不同国家，中国大连的在建工厂是惟一一家把三个核心模块（双离合器模块、控制模块以及扭震减震器）放在一起生产的，初步年产能力为50万套，而规划产能则达到150万套。

　　博世在中国也采取了类似战略。范威克说：“博世定位还是一个核心部件的供应商，帮助企业实现独立开发变速器的能力，就如同我们和日产、丰田的合作，他们自己不断开发新的变速器，我们提供技术支援，同时提供钢带。我们希望在国内也能继续沿用这个模式。”

　　“摩尔”法则

　　虽然只有30多人的安东诺夫公司是这场变速器难题中最小的企业，但它带来的威胁却不容小视。

　　从变速器成本上看，安东诺夫公司可能是最有优势的。他们从一开始，就选择最经济的角度切入。安东诺夫公司的第一代6AT（6速自动变速器）样机，输出在150牛米到220牛米之间，适合于1.5L~2.4L的车型，正好是最大的黄金排量车型市场。

　　安东诺夫公司重庆首席代表康韵说：“样机有很紧凑而且高效率的设计，变速器长度是350毫米，两个轴间距（输入轴和传动轴）可以在180毫米和205毫米之前任意调整。这可以满足很多车型。为了驱动齿轮，我们用了四组制动片和三组离合片，其中制动片负责低档位，离合器片负责高档位。取消了液力变矩器，在高档位（4、5、6）我们让齿轮直接传动，提高效率。”

　　“在设计这款变速器的时候，我们的定位是给那些刚开始制造变速器的企业，因此我们采取简单的技术构造，并且采用世界上已经很流行很普及的技术。因此，我们的变速器容易开发、容易制造、容易组装，零部件也可以在中国找到，而且，这款变速器也很容易匹配到车型上。” 安东诺夫公司CEO约翰·摩尔（John Moore）说。

　　安东诺夫的工程师把6AT变速器总成尽可能减少，只有三个总成，输入总成、中间总成以及输出总成。他们充分考察中国本土的零部件制造工艺，几易其稿，就是考虑到要适合在中国当地生产，并且90%的配件要可以来自中国，这也是其控制成本的策略之一。

　　摩尔对《汽车商业评论》说：“我们为此做了大量调研。我们做了变速器的材料清单，上千部件中，只有一个液压控制阀需要在美国伊顿公司生产。工程师甚至考虑了未来生产线组装的难易程度，让这款机器可以从两边同时安装零件。”

　　2008年11月，安东诺夫和重庆隆鑫集团签约，在重庆建厂生产6AT变速器。不过，这家公司还要经过一个重要步骤才能进入中国：他们需要在法国工厂完成量产的经验积累。这是他们取得中国成功的关键。

　　原因是，安东诺夫从一开始就是一个设计公司，自己并无大规模生产经验。刚好福特法国自动变速器工厂在2008年底要关闭并出售。安东诺夫就找上门去，借用这个地方的设备和工人，为自己加工产品。

　　康韵说：“福特工厂有近30年的历史，为了生产我们的产品，做了几个月的研究，调整自动变速器生产线。我们要求其成本一定要低，因为要和中国的工厂竞争。我们的合作是，我们提供技术，他们负责加工。这个工厂非常大，小到齿轮，大到箱体，都可以加工。”

　　“我们在中国的风险是，除了投资生产线之外，还要培训工人，而法国工厂都是成熟的体系，包括设备和工人”，但无论怎样，如果他们能够实现6AT比同类产品低20%的价格预期以及4AT在200美元左右，这家小公司也许会成为DCT和CVT的强大对手。“我觉得，我们产品最好的市场是在中国。”摩尔说。

　　中国意义

　　由于历史原因，不同地区对自动变速器有不同的选择。欧洲主要是DCT，因为他们之前更多采用MT；美国则很早过渡到AT，现在CVT和DCT在北美都没太大的市场，因此，当很多预测提到，自动变速器生产比例会增加的时候，其实没人知道，哪种技术在某个地区的具体发展前景。

　　有一点可以达成共识，新兴市场会是未来自动变速器的天堂。当这些国家从自行车直接进步到汽车的时候，比如中国，购车人毫无经验，出于良好操控性的考虑，他们肯定需要自动变速器。

　　让安东诺夫有信心的是，到2013年，传统的手动变速器和6档/7档自动变速器仍将占据市场的85%以上。但随着技术进步，谁能保证DCT和CVT在材料和控制上不会出现更有竞争力的技术呢？

　　范威克告诉《汽车商业评论》，博世一直在持续改进钢带（已在进行到第7代新型压力钢带设计），同时也在开发并测试一种十分先进的CVT驱动策略。他们新开发的代号P070的CVT变速器，应用于140牛米发动机功率，就是专门针对全球兴起的低成本车型潮流的。他估计，中国CVT变速器将在2015年增长到150万台。

　　对于博格华纳来说，参与中发联的12家自主品牌汽车企业的联合产量，已经占到国内自主品牌车型的90%。这家公司把车大体分成三个扭矩范围：350-250牛米，如上汽正在做的，还有250~170牛米之间，以及170牛米以下。

　　谈跃生说：“如果把这三块做下来，几乎覆盖了所有的乘用车。因此我们只要设计这三种变速器的模块就行。但汽车厂商还要有自己的个性，其他的变速器没有个性可言，一定要硬件和软件都变才行。而我们的双离合器技术，可以通过软件体现出不同的个性。硬件统一，工具模具等费用都降低，一款产品，可以满足一家企业内部的不同需求，也可以满足不同企业的不同需求，大家做到共享。”

　　实际上，中国只是一个巨大市场的代名词，这个市场指的是低成本国家在某些车型上的惊人消费潜力。如果中国市场的成功，可以复制到印度、南美、俄罗斯、非洲等地，那么即使欧美汽车市场继续低迷下去，这些变速器公司也能获得良好的收入。

　　普及产品需要两个基础条件，一是市场规模足够大，二是人们接受新事物的兴趣比较大。这两点中国都具备，惟一欠缺的，就是成本降低。如果手动和自动之间的成本能够降低，那么很快就会普及。

　　森萨塔科技公司张睿认为，AMT由于仅仅解决了手动变速器换档时的不便，目前被大多数汽车生产厂商定位于适用经济型小车的自动变速器的低成本替代版。因此，未来的一个可能的局面是，低档经济性轿车依然采用AT，中级以上和跑车则是DCT，CVT可能处于某些特定车型上，比如日系平台。由于日系车型在华数量众多，而且CVT也可以达到3.5升以上的扭矩，因此市场上的比例，可能出现CVT与DCT平分的场面。

　　“这样多种路线共存的状况几乎在任何市场都会出现--可能（其他技术）存在的时间比较短，也可能技术经过改进以后市场地位又增强了。这就是竞争，也是创新的动力。”谈跃生说。

kfwhit

从技术路线的主流发展趋势上看， DCT拥有最强势的发展空间，因为它克服了AT的燃油费用高的缺点，却拥有AT那样的舒适性，克服了AMT换挡动力中断的缺点，确拥有和AMT一样的燃油经济性。但是每种型号的变速器都会有一定的生存空间，并不会被DCT完全的取代

yinjiaji

DSG有前途，那车开起来真好

lion20023

1、从技术上来说，个人更推崇CVT，因为CVT才是真正的无级变速，它依靠钢带和不同传动轮组的不同切换组合，可以使变速器始终工作在最佳范围内，燃油经济性和舒适性更好。但是CVT有个最大的缺点，其钢带的问题(现阶段主要是不能承载大扭矩和钢带技术生产垄断，全球只有博世和LUK可以）；当然DCT也存在核心模块量产垄断问题（湿式博格华纳、干式LUK）
2、从市场来说，正如楼主文章所说，市场趋势其实和各地使用习惯相关，比如欧洲一直习惯手动，所以具备可切换手动功能的DCT更受欧洲市场欢迎。而美国更习惯于自动，所以发展趋势应该是AT为主，当然不会是4AT，而是档位更多的6AT\7AT等。日本也是一个习惯自动的市场，但是由于日本前期在CVT上投入太多（相当于全民投入，不管是国家还是厂商），所以CVT将是日本今后重点发展趋势。中国市场由于收入问题，早期基本都是使用手动车型，所以手动车型还将会持续一段时间，同时由于各厂商对先进技术的重视，DCT和CVT，乃至高档位AT也已进行研发，总的来说中国变速箱市场更注重的是性价比而不是技术。最后说说自认为天下第一的高丽国，由于其自信到极点的心态，总是坚持认为自己是最好的，所以其将是全球独一无二未来继续坚持4AT的国度。

pengjilong2010

个人认为，DCT是未来变速箱的发展趋势，可能会取代其他变速箱，DCT即节省油耗和增加舒适性

zj518619

当CVT可以承受350牛/米的正常工作扭矩，而成本和油耗与DCT相差无几的时候会出现什么样的局面？

zj518619

当CVT可以承受350牛/米的正常工作扭矩，而成本和油耗与DCT相差无几的时候会出现什么样的局面？

gxb764

DCT解决好自己的技术问题，应该是很有竞争力的

zwd1408747

amt都没有市场啊

fantacy

现在看来CVT与DCT难分伯仲啊，核心模块都垄断....不过感觉小扭矩用CVT比较好，大扭矩DCT比较可靠

qichelaochen

各说各有理！

洋芋环

内燃机的车看好cvt和疯田的混动变速箱

cclass

至少在中国DCT比CVT、AT有前景，因为后两者的壁垒更大。

大尾巴

但是每种型号的变速器都会有一定的生存空间，并不会被DCT完全的取代

ljl11111

辛苦楼主，