悬置对变速器的影响？

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大家好，讨论下变速器悬置（振动）对变速器影响。及各种典型的悬挂形式？

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悬置系统的设计程序
2 Z. k, U/ p# f6 O①确定动力总成的总质量，包括内部注满的机油和冷却液。 $ {0 g3 p3 ~$ ?6 s( ^7 H: n" v
②确定动力总成的质心位置。
7 l: b# I6 m, a) u' @③确定动力总成主惯性轴的位置。
* h# }- e8 J9 \7 d④测出或估算出动力总成绕三个主惯性轴的转动惯量。
3 ~4 N9 E9 v9 W⑤设定动力总成前、后悬置支承点的数目，布置形式，各支承点离质心和主惯性轴的位置及相应的几何尺寸，并结合解耦原理作必要的分析计算。
) @5 W$ n& r5 \0 G2 a& d⑥分别计算前、后悬置支承点上承受的静态负荷。
( J) n6 G; E3 e, M: i⑦计算发动机机体后端面与飞轮壳接合面上的静态弯矩，该弯短值必须在发动机制造商规定的范围内；否则，应调整前、后悬置支承点的位置或增加尾部辅助支承点，使该处的弯矩值控制在限值内。 8 g/ n! k9 M( b4 q
⑧计算发动机、变速器总成在悬置软垫上可能引起的最大转矩反作用力。可用两种计算标准，一是发动机输出最大转矩时，另一是发动机在额定功率点时(包括最大变速比)。然后根据软垫制造商提供的软垫“负荷——变形”曲线，核对所选样的软垫是否能承受这一作用力及软垫的最大变形量是否在合理的范围内。 / X  `( m; a1 {: ^  A; u
⑨按实际应用情况，确定动态负荷冲击加速度的数值。 6 L7 q+ k' C( m$ ]9 G
⑩设计悬置支架，按动态负荷计算进行强度校核。若发动机制造商没有提出机体后端面与飞轮壳接合部位的静念弯矩限值，则应按动态负荷计算该部位的弯矩和工作应力，保证该薄弱环节安全可靠。
. b1 d0 L' U: f9 ~$ i⑾选择合适的悬置软垫，应能承受上述动态负荷，并满足隔振要求，确定软垫的刚度。 $ ?1 @/ ~9 S" K5 E$ ?0 \# J
⑿根据所选择的软垫的压缩和剪切刚度及系统布置形式，分别计算前、后悬置的垂直综合刚度，侧向综合刚度和扭转综合刚度及相应的固有频率（如果是平置式布置，则系统的垂直方向固有频率和隔振效率可从软垫制造商提供的坐标图上根据静态变形量确定）。
: w) I& E; n3 ^& f1 V  z& G& l⒀确定发功机的外激振频率。 4 v6 R+ h$ U7 ~
⒁通过软垫制造商提供的坐标图，按照软垫的静态压缩量以及外激振额率，确定悬置系统的隔振效率。   k( ]6 A; d9 @- f- N: T- y
⒂检查悬置系统是否具备克服其他外力和惯性力的能力，必要时应设置限位装置。
+ t* h: y) b2 v2 o. n⒃选择能满足工作环境条件的需要的悬置软垫的材料。 3 P: z5 w0 K5 R/ z/ U$ o+ Q
⒄校核悬置系统的结构布置能否适应整车提供的空间，确保不与周围零部件发生干涉。 " Q6 |/ U0 j- T% G- y) z. Q1 ~; ~
⒅试验。
本文来自: 中国汽车工程师之家( http://www.cartech8.com ) 详细出处：http://www.cartech8.com/thread-407138-1-1.html

sues2380

变速箱和发动机是刚性连在一起的吧

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回复 3# sues2380


    恩，是的

huafeng

总的来说悬置对变速箱的整体性能是没有太大的影响的，但是对于现在有AMT变速箱来说，由于离合器的接合时机不一样，会在换档的时候产生很大的冲击，由此在很大的程度上降低产品的舒适性，这种现象的产生故然于变速箱的控制有关系，但也于悬置限位的距离有关系，通常来说，AMT变速箱要比AT和MT变速箱要有更小的限位距离，是其刚度拐点提早到来