大家讨论一下以后柴油机排放后处理技术的趋势

guizhouhuangdi · 发表于 1-3-2011 09:49:15

由于国四标准的推迟实行，我国目前针对排放的要求也不是很严格，大家说说以后我国在柴油机尾气处理上的大致方向是这样的。SCR、DOC+DPF、SCP+POC、DOC+DPF+EGR等等！

5784832 · 发表于 8-3-2011 17:26:26

是吗？先进行那一步呢？

lfank · 发表于 8-3-2011 17:36:15

柴油？技术？国产技术过关吗？柴油质量过关吗？得继续观看

guizhouhuangdi · 发表于 29-3-2011 09:22:48

目前国内的DOC+DPF技术已经能在含硫量350PP以下实际应用了！

yankochina · 发表于 30-3-2011 07:00:48

关于排放后处理，是一个对病人采用止痛药的做法，是一个政治家或者文人情怀对于人类表示同情的做法。个人认为，这是个低级科学。柴油机岩发的方向应该是，如何在柴油机结构上设计，提高柴油机的燃烧效率，改变柴油机的燃烧过程，我们的目标是提高能源效率，而不是损失热孝率去满足政治家的口号。

yxx0631 · 发表于 30-3-2011 15:38:24

国内现在还是采用SCR到欧四排放的技术路线较多！当然也有走EGR路线的，但是国内的柴油含硫量不能保证！另外，现在SCR以及EGR的技术基本上掌握在外资企业手中。这时太过冒进反而对整个行业不利，所以国家现在也不停的推迟商用车国四标准的执行时间。另一方面，采用何种技术路最终还是要取决于相应的配套设备能否跟上了！

breezelf · 发表于 31-3-2011 14:51:00

本帖最后由 breezelf 于 31-3-2011 15:16 编辑

这里不讨论油品问题，因为这个问题在中国太特殊了。
国四和国五排放的法规基本上都是照搬欧四和欧五的法规，而在欧洲当前已经实行欧五排放了，因此中国的排放技术路线不会与欧洲的技术路线有何差别，要有差别，就是作假了。
柴油机的主要排放是NOx和微粒物，从原理上来说这两种排放单靠燃烧是没有办法同时消除的，因此只能在发动机内部消除一种排放物，另外一种只能通过尾气后处理了。每一个发动机厂家或者每一款发动机的基础排放各不相同，因此就出现了处理排放物先后循序不同的情况，不同的排放技术路线就是这样产生的。
如果是在发动机内先消除微粒，那么后处理就采用SCR技术消除NOx，如果是机内通过EGR解决掉NOx，那么后处理就想办法通过双DOC、DOC＋POC、DOC+DPF来解决微粒，具体采用哪一种就要看需要的微粒转换效率了，不过按照欧六或者美国的EPA2010的法规要求，无论是NOx还是微粒都不能仅靠机内净化消除任何一种排放，因此到时候可能是EGR＋Throttle（节气门）＋VNT＋DOC＋DPF＋SCR全都要用上，也就是说机内净化和后处理都要发挥到极致才能达标了。
大家可以看看宝马最新发表的一款柴油机，就知道柴油机的制造已经登峰造极，令人佩服，采用的技术列举如下：
1.Piezo Common-Rail System－压电晶体喷油器的共轨系统，最高喷射压力2000bar，五次喷射
2.Variable Twin Turbo－可控的双增压系统
3.Variable Air Control －可变空气控制
4.Aluminium block－铝制机体比原有的铸铁机体重量几乎降低一半
5.Oxi Catalyst+ Particulate Filter+NOx sensor1+Exhaust Gas Temp.Sensor+AdBlue Injection+Mixer+SCR Ctalyst+NOx Sensor2－后处理采用了DOC＋DPF＋排温传感器＋NOx传感器1＋尿素喷射＋SCR催化器＋NOx传感器2
6.Low Pressure EGR + High Pressure EGR－低压EGR＋高压EGR
如果中国确定要严格跟随欧美的排放法规，那么这就是发展的趋势。
以下图片供大家参考：

zhenghao · 发表于 31-3-2011 18:25:05

不敢想想，差距还是很大的

旂朩鉲鉲徆 · 发表于 8-4-2011 11:51:10

从各个角度来看：
从发动机动力性与燃油经济性 SCR无疑是上选；
从目前国内国四执行策略上，从成本上选择EGR+POC的比较多（小发动机）；DPF则作为公交车改造、非道路用车（叉车、挖掘机）等；SCR在重型车上应用较广；
从油品来看，DPF较SCR对硫更为敏感；
从控制系统及成本来看，SCR控制相对复杂，成本较高，EGR、POC、DPF则相对更有价格优势；
从辅助设施要求 SCR则要建立完善的添蓝供应站；
希望大家指正及扩展

guizhouhuangdi · 发表于 13-4-2011 14:50:21

目前DPF在350PP含硫量下应用已经没有问题了！

张蕾 · 发表于 12-7-2011 11:38:35

本帖最后由张蕾于 12-7-2011 11:39 编辑

都说SCR是以后的首选，我不这么认为。从理论上的确可行，我个人也非常支持，但是综合国民素质而言呢，在SCR技术里，需要32.5%的尿素溶液，纯净度极高，杂质含量标准专门规定。且不说尿素纯度的如何，就是现在在国内有几家加油站会增加尿素溶液添加的设施，有几位车主愿意在每次加油的时候再加入尿素溶液进去？这完全是靠自觉。为什么国4标准一再的推迟于2013年，正是因为国内各方面的因素都还不成熟，高压共轨、单体泵、泵喷嘴技术;哪一个更适合国内的柴油机情况还需要磨合。再者，国四的的柴油含硫量需在50ppm以下，而国内目前的柴油含硫量还在500ppm。所以说达到国四的标准并不单发动机技术的改进还需要国内柴油质量的提升。个人推荐国四排放后处理方案：DOC+POC（POC是金属质）。
望各位大虾多提建议和意见。

旂朩鉲鉲徆 · 发表于 17-7-2011 23:12:53

回复张蕾的帖子

国4目前大多数的方案都是采用了EGR+POC，POC的材质主要有金属薄片、金属网状等，EMITIEC主要是金属薄片的，效率很好，ECOCAT用的金属网，也不错。
关于SCR，目前实验用的32。5%的尿素应该都还好，具体关于尿素的法规还没看到。而且就现在采用SCR的地区来说，比如公交车都是公交公司提供的吧
随着时间我觉得油品什么的问题都会解决的吧

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