转向不足 转向过度

虫在江湖

为了方便叙述和讨论，把汽车行驶中遇到的一些现象以问答形式叙述。

问题一：为什么前驱车也会发生甩尾？比如汽车高速行驶140km/h，为了躲避前方障碍物，突然向左打轮避让，然后再向右打轮回到原先路线，这时无论前驱还是后驱都会发生甩尾。（无ESP的车）
答：虽然前驱车屁股较轻，但整车重心O2突然从右边突然变到左边，车尾受到绕重心O2偏转的力会大于车头。这么分析吧：
前轮受到的力：（外侧）离心力                         （内侧）摩擦力+转向力
后轮受到的力：（外侧）离心力+绕转向中心瞬间摆动力    （内侧）摩擦力
               
   所以车尾甩向外侧。（在雪地上由于摩擦力小，前驱车几乎正常转弯都会发生甩尾也是这个道理！）而后置后驱车就更不用说了，重心过于靠后，会使车像钟摆一样摆动。这就是保时捷911 turbo绕桩测试不一定会比宝马mini快的原因！即使它有305的超宽轮胎！

   问题二：为什么后驱车也会推头？（转向不足）
答：其实无论前驱、后驱、四驱的车都不是那么转向过度的！看看转弯受力分析图就明白了，因为后轮的转弯半径要比前轮小，也就是说车辆在转弯过程中的姿态，车头总在车尾外侧，所以屁股不是那么轻易外甩的了。反过来快速倒车时就不一样了，哪怕只是打一点方向盘，车头都会甩起来。
当然还有底盘设定、前后配重等原因。汽车出厂时为了便于操控，工程师都会把车辆设定成转向不足，如过稍一打方向车就甩尾那就没人敢开车了，呵呵。

问题三：为什么前驱车过弯时（尤其是拖曳臂悬挂）常常发生内侧后轮离地现象？
答：车轮离地现象有两方面原因，一是车辆转弯时，整车会朝重心发生倾斜，前驱车重心靠前，内侧后轮距离重心较远，倾斜角度自然会大于内侧前轮，严重时则会发生离地现象。二是防倾杆的设定！前驱车通常会把后防倾杆的调的硬一些，减轻转向不足趋势。因为防倾杆的左右就是减少车辆倾斜，同时也向上抬起内侧后轮，减少了下压力。特别是拖曳臂悬挂两侧车轮的自由升程较短，一侧弹簧的压缩就会影响另一侧车轮的下压。
摩擦力=摩擦系数×正压力。减少了侧倾就减少了外侧轮胎的重量转移。严重时会发生内侧轮离地，所以两个后轮抓地力总和还是小了，增加了转向过度趋势。当然防倾杆也不能设定的太软，这样会加重车身倾斜，外侧车轮会因外倾角变大恶化了接地面积。抓地力下降！

另外还有很多原因跟转向不足或过度有关，比如轴距、车身刚性等。
轴距越长越不容易甩尾！因为前后轮转弯路线半径差比较大，还有就是杠杆原理，杆子越长，两侧分担的力矩就越小。
车身刚性越差，在转弯时扭曲产生的反弹力就越强。比如老天籁转向就不是那么灵敏，打方向盘打过去了等个半秒钟才有反应，车头转过去了车身扭曲产生的弹力又会导致屁股甩尾，真是一辆难以驾控又毫无乐趣的车！
水平有限！说的比较乱，还望TX指正！

虫在江湖

转向过度与转向不足

如何区分转向过度与转向不足？

赛车界流传着一个笑话,“你的车子马上要撞树了。如果你能看见那颗树，那就叫做转向不足；如果你只能听见撞在树上的声音，那就叫做转向过度。”

还有一个笑话,”乘客感到害怕时，车子是转向过度；车手感到害怕时，车子是转向不足”

更简单地说，进弯时，车子的转向比你预期的的多，就是转向过度；比你预期的少，就是转向不足。

转向过度


理想状况下，到达弯角时，车辆将沿着绿色虚线行驶。出现转向过度时，车辆会沿着红色虚线行驶，有打转的可能。

转向过度这一现象发生在试图转向的车辆上。此时后轮不再沿着前轮的轨迹行驶（近似情况），而是滑向弯角外侧。转向过度可以引起车辆打转。

车辆转向过度的倾向受到各种因素的影响，比如机械抓地力，空气动力学和悬挂，车手的控制等。“反打”这种驾驶技巧就是用来应付转向过度的情况的。

在转向时，如果后轮的负荷超出了侧向抓地力的极限（此时前轮还没有超出极限）， 车尾将向弯道外侧甩出。

总体上来说，后驱车更趋向于转向过度，尤其是在急弯中加油时。出现这种情况是因为后轮必须同时应对横向的G力和引擎的扭矩。

现代赛车（尤其是开轮式赛车）在高速弯的转向过度，主要是由空气动力学配置引起的。前大后小的下压力配置倾向于转向过度。低速弯的转向过度通常可以由牵引力控制系统来减轻或消除（规则允许的条件下）。不过，车辆快速通过弯角时必需的前后平衡是通过空气动力学调校和悬挂平衡来实现的。总体上，更软的前悬挂和更硬的后悬挂会增加车辆的转向过度倾向。轮胎侧倾角，车身高度，胎压等也都有可能被用来调节车辆的平衡。

临界速度（译注：这是个很简陋的概念，实际情况要复杂得多）

转向过度的车辆处于不稳定的状态，称之为临界速度。接近这个速度时，方向变得非常敏感。达到这个速度时，前轮即使保持笔直向前，车辆仍然会继续转向。超过临界速度时，必须反打前轮。这种说法也许过度简单化了，因为上面使用的模型中很多重要的因素都假设为线性(参见：Gillespie :《车辆动态基础》Fundamentals of Vehicle Dynamics)。转向不足的车辆不受此困扰，这就是高速车辆往往设置为转向不足的原因之一。

街车

现代的后驱车在转向过度方面变得更加友善了。它们的悬挂平衡并非强烈地倾向于转向不足。实际上，多数汽车制造商凭借着自己的经验，都试图造出操控中性的车辆。因此即使在驾驶员有意做出转向过度的动作时，汽车也能较好地应对。在汽车节目“Top Gear”中，这一点体现得尤为明显。经Jeremy Clarkson（BBC主持人）之手测试的汽车几乎都表现出了转向过度。但也有例外，比如Smart 的Fortwo和丰田的Prius都显示出强烈的转向不足。越来越多的大马力车配备有车载电脑，可以自动刹车或者给油以防止转向过度的发生（凌驾于驾驶者的意志之上）。因为对于驾驶新手来说，转向不足比转向过度更安全。冷不防的转向过度是很难修正的。许多运动车型提供更高自由度的模式，或者允许有经验的驾驶者完全关闭电脑系统。但是新手最好不要碰那些开关。

多数驾驶者对于转向过度失控时的自然反应是松开油门。很不幸，这种做法是完全错误的，它将引起难以预料的转向过度反应。松开油门使车辆前倾，重量转移向车头，因此后轮的抓地力变得更小。车头会向内侧剧烈旋转，导致打转。

转向过度时，刹车可能有帮助，也可能使情况变得更糟。大多现代车辆的刹车偏移（前轮比后轮分配到更多刹车）都倾向于摆正车辆。不过，有两个不利因素。首先，大多数驾驶者都必须抬起油门去踩刹车，导致上文提及的打转。其次，刹车导致重量向前转移，加剧转向过度。不过即便如此，刹车一般还是有所帮助，至少不会让情况变得更糟。

修正转向过度的正确操作（译注：这里指的是已经略微超出极限的情况）应该是温柔地转向使车辆侧滑，适量抬起油门，不要让车辆中心前移。在弯道中切断动力甚至可以导致前驱车的转向过度。这称为“无油门转向过度”。另外，“痕迹刹车”或者在进弯时继续刹车都可以引起重量转移，导致转向过度。这种情况适用于前驱、后驱以及全驱车辆。而前驱车可以通过简单的加大油门来修正转向过度。

赛车

车辆在接近极限时既不倾向于转向过度也不倾向于转向不足，则称之为中性（译注：转向过度与转向不足往往是动态的，而非一成不变的属性。这里指的是整体调校）。赛车手往往本能地喜欢轻微的转向过度以帮助赛车在弯道中转向，这里有两个原因。通过弯心时更早的加速可以让赛车在接下来的直道上获得额外的速度。能够更早加油而且油门幅度更大的车手可以获得巨大的优势。在弯道中的关键阶段，后轮需要更多的抓地力以加速车辆，前轮所有的抓地力都用来转向。所以赛车必须设置成轻微的转向不足。转向过度的赛车不稳定，难于操控。在长距离比赛或者紧急情况下，车手容易失去对赛车的控制。
Carroll Smith在一本名叫 "Drive to Win"的书中对于为什么高速赛车必须有一点转向不足有详细的解释。注意，这只适用于公路赛车。泥地赛车的情况是不同的。

即便如此，一些成功的赛车手还是喜欢轻微的转向过度，他们更喜欢不安分的赛车。这样的赛车更“愿意”转向或者切入对手的内线。必须指出的是，对于赛车操控平衡的判断不是一件客观的事情。驾驶风格是决定赛车平衡表现的一个重要因素。这就是为什么驾驶相同赛车的两位车手往往使用大不相同的平衡设定，而他们俩都可能声称自己的赛车是“中性”的。

转向不足



理想状况下，到达弯角时，车辆将沿着绿色虚线行驶。出现转向不足时，车辆会沿着红色虚线行驶。

转向不足是用来描述车辆转向时操控状态的词语。出现转向不足的情况时，车辆的运动轨迹的半径大于前轮所指向的轨迹的半径。与此相反的情况是转向过度。

转向不足也经常被称为“推头”或“难以入弯”，此时车辆是稳定的，不会打转。

转向不足也可以由机械抓地力，空气动力学和悬挂引起。

通常，在弯角中前轮丧失抓地力会引起转向不足。此时汽车前部抓地力变小，无法按预想的轨迹前行。
现代赛车尤其是开轮式赛车的转向不足，主要是由空气动力学配置引起的。前部缺乏下压力会使前轮的抓地力不够。同时后部过高的下压力也会让后轮的抓地力大于前轮。悬挂的平衡也是一个因素。路面的类型也会起到作用。还有轮胎侧倾角，车身高度，胎压，中性位置等重要因素。

转向不足会引起几种不同的现象。比如线性范围内的转向不足通常发生在0-0.4G之间，而操控上的转向不足发生在横向G力更大的情况下，赛车手们谈论的往往是后者。

设计

根据路面情况、速度、抓地力、驾驶者的操控，车辆可能表现出转向不足或转向过度。不过车辆往往被设计为在达到或超出极限时拥有一种“最终”表现。“最终转向过度”指的就是车辆在过弯时超出轮胎抓地力极限后表现出转向不足。

第二部分：车手的驾驶风格（个人看法）

为什么说转向过度风格的车手更具观赏性？
如何区分车手的驾驶水平？
转向过度有什么优势和缺点？
著名车手的驾驶风格是什么样的？

几乎所有人都能驾驭转向不足的车辆（通常的驾驶，而不是推到很高的极限），但是几乎所有缺乏相关经验的人在接触到转向过度的车辆时，都会发现很难驾驭。即使你拥有大量驾驶转向不足车辆（通常是前驱车）的经验，有很好的走线功底，刚刚尝试转向过度的车辆（通常是后驱车）时往往也会觉得非常困难。所有人在一开始都会犯同样的错误——打转。打转往往发生在弯道中，而大马力的后驱车在直道上都有可能突然打转。即便是很有经验的车手，在驾驶转向过度车辆试图达到自己的极限时，也有很大的失控的危险。所以一般来讲，转向过度风格的驾驶难度更大。

要防止车辆打转，车手需要对赛车的动态有很好的了解。转向过度失控之前，方向盘上可以感受到力反馈，但是此时救车往往是为时已晚。车手需要用视觉、G力、方向的感受结合路面和自己的经验来判断赛车的状态，预判赛车的下一步动态，维持平衡。同一辆赛车的转向过度也有程度之分，轻微的转向过度相对容易校正，而推到很高极限的转向过度要求时机和幅度都相当精确的校正来维持车体的平衡。有些时候甚至必须通过预测来校正（熟悉赛道和赛车后，知道在哪里会发生转向过度，吃路肩的校正往往也是经验性的）。而在整个弯道中（进弯，弯心，出弯）全程保持极限更是非常困难的事情，每一瞬间的操作都会影响到下一个瞬间。水平较低的车手的极限对于水平较高的车手来说则可能很容易达到。水平较低的车手需要大幅度反打来救车的情况，高水平车手往往只是提前把方向盘摆到合适的角度就能够平滑地应对了。反之，看别人的驾驶轻松自如，到了自己手里也许就难于应付。对于转向过度的校正必须练到“本能”的程度才能驾驭赛车，而在比赛中做到收放自如又比仅仅能够驾驭赛车的要求高出很多。赛车到底可以被推到什么样的程度是一个比较模糊的概念。所以说转向过度的极限在外人看来往往深不可测。

转向不足的车手往往可以忽略很多赛车后部的反应，而转向过度的车手始终要对此保持关注。在弯道中时时刻刻注意调整和校正。所以从车载镜头看去，转向过度的车手的操作更加细致繁复，观赏性更佳。而从车外看去，转向过度的赛车在弯道有强烈的转向的趋势，后轮和前轮走的路线略微不同，发生轻微的侧移，给人很好的视觉享受。有能力的人亲自驾驶转向过度的车辆也是一件非常惬意的事情。

一种风格的驾驶有一条理论上的极限路线，综合说来在这条路线上赛车能发挥最大性能（在较多点上能达到极限）。由于人体的反应和经验的限制，车手肯定无法完全达到理论极限，而越接近极限的车手水平越高。一般来说在实际的比赛中，水平较高的车手的操作较为平滑（反应快所以调整幅度小，预判好），出现超过极限的情况救车及时准确。当然外在的操作与车辆的调校和固有属性是分不开的。有些极限很高的转向过度调校，需要很早就做出校正，也许车手的操作显得很激烈，但是赛车所达到的极限是惊人的。相同的调校下到达相同的极限，越平滑校正越少水平越高。因为理想状况不存在，所以判断车手的操作水平是非常经验性的一件事。即使是F1车手，对其他车手的操作也会有误判。而有些人天生能够适应不同的调校，有些则只喜欢特定的风格。

转向过度的赛车在入弯时对比转向不足并没有什么优势。转向不足的赛车可以很容易地利用外侧前轮的抓地力，达到高速入弯，而转向过度的赛车受到刹车、档位、方向精度等的影响较大，需要小心翼翼地入弯。但是转向过度的赛车可以更早瞄准弯心，更早更大的加油出弯。因为赛车的趋势是更大的转向角度。而转向不足的赛车在低速弯的出弯往往显得比较困难。需要指出：最具决定性的因素是车手接近极限的能力，而不是驾驶风格。转向不足的赛车达到很高的极限时同样可以拥有很快的速度，而火候不到的转向过度的驾驶效果往往还不如转向不足，并且没有稳定的优势。但是经验也告诉我们，塞纳在摩纳哥的转向过度的驾驶使得他远远超出了其他车手。

提到了著名车手，就来说说他们的驾驶风格吧。阿隆索是转向不足的代表人物，他在雷诺的表现可能是有史以来最极端的转向不足，他入弯很猛，出弯也用不着拖泥带水。舒马赫则是非常全面的，他可以利用牵引力控制系统来达到自己的目的，同时自身也有非常高的极限。他算是接近中性的。莱科宁的风格偏向转向过度，法拉利肯开为他出那么高的年薪，这应该是原因之一。汉密尔顿也是转向过度的代表人物之一。(牵引力控制系统的存在会影响赛车的调校。没有了牵引力控制系统的赛车肯定要调得稍微转向不足一点以利于稳定性。)
谈谈转向不足、转向过度。（欢迎大家讨论）！
对于转向不足、转向过度这些词儿，可能大家都已经烂熟于心，但还是有不少人了解的比较片面，比如大家都知道：前驱车容易发生转向不足，后驱车容易发生转向过度，至于其它就知道不多了。
先解释一下驱动轮打滑产生的转向不足或过度：前驱车的驱动轮又是转向轮，当前轮发生动力打滑的时候，胎面与路面的静摩擦力变小，转向力也会随之下降，车头朝离心力方向滑动，因此出现转向不足。而后驱车的驱动轮在后面，前面的转向轮不受驱动打滑的影响，可以保持一定转向能力，但后轮因动力打滑丧失了循迹性，车尾就会发生向外侧摆动，产生转向过度现象。（漂移）！
实际在车辆行驶中，无论前驱还是后驱的汽车都有可能会发生转向不足或转向过度。甚至是混在一起发生的，比如车辆以甩尾姿态向外侧滑动，发生转向不足。所以甩尾不一定就是转向过度。下面先看一下汽车转弯时的受力分析。（图画的不好，凑合看！）
               



为了方便叙述和讨论，把汽车行驶中遇到的一些现象以问答形式叙述。

问题一：为什么前驱车也会发生甩尾？比如汽车高速行驶140km/h，为了躲避前方障碍物，突然向左打轮避让，然后再向右打轮回到原先路线，这时无论前驱还是后驱都会发生甩尾。（无ESP的车）
答：虽然前驱车屁股较轻，但整车重心O2突然从右边突然变到左边，车尾受到绕重心O2偏转的力会大于车头。这么分析吧：
前轮受到的力：（外侧）离心力                         （内侧）摩擦力+转向力
后轮受到的力：（外侧）离心力+绕转向中心瞬间摆动力    （内侧）摩擦力
               
   所以车尾甩向外侧。（在雪地上由于摩擦力小，前驱车几乎正常转弯都会发生甩尾也是这个道理！）而后置后驱车就更不用说了，重心过于靠后，会使车像钟摆一样摆动。这就是保时捷911 turbo绕桩测试不一定会比宝马mini快的原因！即使它有305的超宽轮胎！

   问题二：为什么后驱车也会推头？（转向不足）
答：其实无论前驱、后驱、四驱的车都不是那么转向过度的！看看转弯受力分析图就明白了，因为后轮的转弯半径要比前轮小，也就是说车辆在转弯过程中的姿态，车头总在车尾外侧，所以屁股不是那么轻易外甩的了。反过来快速倒车时就不一样了，哪怕只是打一点方向盘，车头都会甩起来。
当然还有底盘设定、前后配重等原因。汽车出厂时为了便于操控，工程师都会把车辆设定成转向不足，如过稍一打方向车就甩尾那就没人敢开车了，呵呵。

问题三：为什么前驱车过弯时（尤其是拖曳臂悬挂）常常发生内侧后轮离地现象？
答：车轮离地现象有两方面原因，一是车辆转弯时，整车会朝重心发生倾斜，前驱车重心靠前，内侧后轮距离重心较远，倾斜角度自然会大于内侧前轮，严重时则会发生离地现象。二是防倾杆的设定！前驱车通常会把后防倾杆的调的硬一些，减轻转向不足趋势。因为防倾杆的左右就是减少车辆倾斜，同时也向上抬起内侧后轮，减少了下压力。特别是拖曳臂悬挂两侧车轮的自由升程较短，一侧弹簧的压缩就会影响另一侧车轮的下压。
摩擦力=摩擦系数×正压力。减少了侧倾就减少了外侧轮胎的重量转移。严重时会发生内侧轮离地，所以两个后轮抓地力总和还是小了，增加了转向过度趋势。当然防倾杆也不能设定的太软，这样会加重车身倾斜，外侧车轮会因外倾角变大恶化了接地面积。抓地力下降！

另外还有很多原因跟转向不足或过度有关，比如轴距、车身刚性等。
轴距越长越不容易甩尾！因为前后轮转弯路线半径差比较大，还有就是杠杆原理，杆子越长，两侧分担的力矩就越小。
车身刚性越差，在转弯时扭曲产生的反弹力就越强。比如老天籁转向就不是那么灵敏，打方向盘打过去了等个半秒钟才有反应，车头转过去了车身扭曲产生的弹力又会导致屁股甩尾，真是一辆难以驾控又毫无乐趣的车！
水平有限！说的比较乱，还望TX指正！

zqz0222

问题一：为什么前驱车也会发生甩尾？比如汽车高速行驶140km/h，为了躲避前方障碍物，突然向左打轮避让，然后再向右打轮回到原先路线，这时无论前驱还是后驱都会发生甩尾
你做过试验吗？是这种情况吗？

zqz0222

前轮受到的力：（外侧）离心力                         （内侧）摩擦力+转向力
后轮受到的力：（外侧）离心力+绕转向中心瞬间摆动力    （内侧）摩擦力

内侧车轮不受摩擦力吗？外侧车轮不受离心力？

wwj361693277

很有意识，用通俗的语言表达高深的道理，楼主是大学的老师吧

rabzxg

学习了，分析的很透彻

wang97888

讲的很好，学习了

贝西多拉

学习了。。。。。。。