电动车的设计分析

欣欣8941

第二章 本次设计题目的要求及设计参数选择与分析
2.1 设计目的和要求以及总体构想
(1)本次毕业设计我的题目是八座电动观光汽车的总体设计。
老师所给出的要求和大致数据如下:1. 电动车的驱动方式为电力驱动，并且是以电池作为动力源；2. 所设计的电动车的最高车速不得高于25km/h；3. 所设计的电动汽车座位数为8座；4. 续行驶里程:90km；5. 外廓尺寸:(长*宽*高):3750*1248*1830  。

(2)对于本次的总体构想。
我的毕业设计题目是八座电动观光汽车的总体设计。此次要做的是一个总体布置设计，对象是一台低速的八座纯电动汽车。而根据已知的条件和要求，我打算设计一辆类似于旅游观光的车（比如校园用或者游乐园用的那种），座位数为8座，最高车速为25km/h,以电池作为动力源。电动车的特点是结构简单，成本低。这是因为它行驶的路线比较特殊，只是在某一区域行驶，路况比较好，行驶速度较低。
     作为电动车最关键的当然是电动机和电池的选择。目前一般电动车用的电池有三种，铅酸蓄电池是技术最成熟的一种，成本也最低，对于我所要设计的观光车来说，选铅酸蓄电池最合理。具体到选择哪一型号的蓄电池，就要经过计算了，在后面会有计算来对铅酸蓄电池型号的选择。
     另外就是电机的选择了，大概估计了下所要设计的电动车的总重量，（按8个人的体重加上车重）依据这个总重量和最高车速来初选电机的功率，然后在进行计算验证，最后再得出符合要求的电机。选择好最重要的东西后，就要开始进行整车布置了。上面说了，电动车要的是结构简单，所以布置的时候也会以这个为原则。座位数是8座，分四排座位，一排坐两个，其中中间的一排座位下面是用来安装电池的，其下面的电池框架是经过另外设计的，使其能更好的固定电池。电机和固定速比减速器，差速器是连接在一起，固定在后轴，这样就省去了传动系统，使整个结构简单明了。


2.2 设计参数的选择与分析
尺
寸
参
数        项目        基本类型
        产品规格        ZC型八座
        产品类型        纯电动观光车
        总长(单位：mm)        3750
        总宽(单位：mm)        1248
        总高(单位：mm)        1830
        轴距(单位：mm)        2750
        前轮距(单位：mm)        1070
        后轮距(单位：mm)        1053
质
量
参
数        整车装备质量(单位： kg)        780
        满载总质量(单位：kg)        1300
        载客数(含驾驶员)(单位：人)        8
性
能
参
数        最高车速(满载)(单位：km/h)        25
        最大爬坡度(满载)(单位：%)        15
        驻车能力(满载)(单位：%)        20
        最高车速制动距离(单位：m)        4
        一次充电续驶里程(单位：km)        90


第三章 电动汽车各总成参数的确定
3.1 电动车电机的选择
     高密度、高效率、宽调速的车辆牵引电机及其控制系统既是电动汽车的心脏又是电动汽车研制的关键技术之一，已被列为863电动汽车重大专项的共性关键技术课题。20世纪80年代前，几乎所有的车辆牵引电机均为直流电机，这是因为直流牵引电机具有起步加速牵引力大，控制系统较简单等优点。直流电机的缺点是有机械换向器，当在高速大负载下运行时，换向器表面会产生火花，所以电机的运转不能太高。由于直流电机的换向器需保养，又不适合高速运转，除小型车外，目前一般已不采用。
      近十年来，主要发展交流异步电机和无刷永磁电机系统。与原有的直流牵引电机系统相比，具有明显优势，其突出优点是体积小，质量轻（其比质量为0.5-1.0kg/Kw）、效率高、基本免维护、调速范围广。其研究开发现状和发展趋势如下。
     （ 1）.异步电机驱动系统
      异步电机其特点是结构简单、坚固耐用、成本低廉、运行可靠，低转矩脉动，低噪声，不需要位置传感器，转速极限高。
      异步电机矢量控制调速技术比较成熟，使得异步电机驱动系统具有明显的优势，因此被较早应用于电动汽车的驱动系统，目前仍然是电动汽车驱动系统的主流产品（尤其在美国），但已被其它新型无刷永磁牵引电机驱动系统逐步取代。
      最大缺点是驱动电路复杂，成本高；相对永磁电机而言，异步电机效率和功率密度偏低。
      （2）.无刷永磁同步电机驱动系统
      无刷永磁同步电机可采用圆柱形径向磁场结构或盘式轴向磁场结构，由于具有较高的功率密度和效率以及宽广的调速范围，发展前景十分广阔，在电动车辆牵引电机中是强有力的竞争者，已在国内外多种电动车辆中获得应用。
      内置式永磁同步电机也称为混合式永磁磁阻电机。该电机在永磁转矩的基础上迭加了磁阻转矩，磁阻转矩的存在有助于提高电机的过载能力和功率密度，而且易于弱磁调速，扩大恒功率范围运行。内置式永磁同步电机驱动系统的设计理论正在不断完善和继续深入，该机结构灵活，设计自由度大，有望得到高性能，适合用作电动汽车高效、高密度、宽调速牵引驱动。这些引起了各大汽车公司同行们的关注，特别是获得了日本汽车公司同行的青睐。当前，美国汽车公司同行在新车型设计中主要采用内置式永磁同步电机。
      表面凸出式永磁同步电机也称为永磁转矩电机，相对内置式永磁同步电机而言，其弱磁调速范围小，功率密度低。该结构电机动态响应快，并可望得到低转矩脉动，适合用作汽车的电子伺服驱动，如汽车电子动力方向盘的伺服电机。
     无位置传感器永磁同步电机驱动系统也是当前永磁同步电机驱动系统研究的一个热点，将成为永磁同步电机驱动系统的发展趋势之一，具有潜在的竞争优势。
     永磁同步电机驱动系统低速时常采用矢量控制，高速时用弱磁控制。
要选择合适的电机，首先要知道电动车所需要的功率。电机的功率计算所需的公式如下，汽车的总重量是估算的，后面会进行验证。
.....................................................................（1）
：机械效率（一般取0.92）
：汽车总重（N）
：良好路面上的汽车的行驶阻力系数（取0.015）
：汽车车速（Km/h）
：空气阻力系数（这里取0.5）
：汽车迎风面积
对于我所设计的电动汽车总重量，我估算总质量为1300kg，即12740N
最高车速为设计要求的25km/h
迎风面积A=车宽 车高
        其中车宽暂定为1248mm
            车高暂定为1830mm
      则A=1248 1830=2283840 =2.28
带入上述数据由（1）计算得：
=1.70KW
从这可以知道电机的功率至少为1.70KW，但是所选择的电机功率肯定要大一些。我所选用的是无刷永磁同步电机，是深圳大地和有限电气公司的电机。
我所选择的电机的一些参数如下：
型号：ZY-CD-2.5
额定功率 2.5kW
峰值功率 4.5kW
额定电压 48V
额定电流 60A
最大转矩 150Nm
额定转速 1100r/min
最高转速 2000r/min
绝缘等级 F
防护等级 IP54
冷却方式 自然风冷
重 量 50kg
外观尺寸  216  340


3.2 电动车电池的选择
     纯电动汽车的储能动力用的蓄电池（又称二次电池），主要是铅—酸电池，已有150年历史。可算是人类历史上一个伟大的发明。电池的近代进步相当惊人，在电池的家族里，拥有镉镍电池、氢镍电池、钠硫电池、锂电池、锌空电池、硅盐电池、飞轮电池等几十种系列，这些产品的出现改善了它的应用广度与性能。
但是尽管这么多的性能先进电池出现，要使纯电池的电动汽车商业化，却存在着许多差距，它面临着能量储备，使用寿命，比功率和成本低廉等关键技术问题。但有趣的是，经过一个多世纪之后，到1990年，最适用的电动汽车，仍然不少应用很原始的铅酸电池，这说明电池还要去挖掘它的潜能。
考虑到成本与我所设计的电动车的实际性能，我决定使用铅酸电磁作为该电动车的动力源。电池的电压由电动机决定，容量由电动车的续行驶里程决定。因为电动机已经暂时定了下来，于是电池的电压也定了下来。那么下面就要根据电动车的续行驶里程来决定电池的容量。
根据设计要求和已知条件，我所要设计的电动车的续行驶里程为90km，最高车速为25km/h。电机功率为2.5KW.。
则电动车能够续行驶的时间为：

电动车电池的容量应为:

从上面的计算可知，所选电池的容量至少为187.5，我选择的是200Ah的铅酸蓄电池，该电池的具体参数如下：
额定电压：12V
额定容量：200Ah
外型尺寸（mm）：长 宽 高=520 240  220
总高（mm）：255
重量：73Kg

充电特性曲线：

图3-1
放电特性曲线：

图3-2

每个电池的电压为12V，电机的额定电压为48V，故需要4个这样的蓄电池来驱动电机。


3.3 电动车前后悬架的选择
     悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
　   典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。根据汽车两侧车轮运动是否相互关联，汽车悬架分为非独立悬架和独立悬架两大类。
     非独立悬架的结构特点是两侧车轮安装在一根整体式车桥上，车轮连同车桥一起通过弹性元件与车架(或车身)相连（图a）。车身的相对稳定性较差。但这种悬架结构简单，制造方便，在载重汽车上被广泛应用。
     独立悬架的结构特点是两侧车轮各自单独地通过弹性元件与车架(或车身)相连，并且采用断开式车桥。若一侧车轮相对于车架(或车身)的位置发生变化时，另一侧车轮不受影响（图b）。这种悬架结构复杂，但车身的平稳性和高速行驶的稳定性较好，因此在轿车和小客车上得到普遍采用。
我所设计的电动观光车，其所行驶的路况比较好，并且车速很低。故为使其结构简单，成本低，于是我决定，前轴采用麦弗逊式独立悬架，因为它结构简单，应用最为广泛，成本也较低，又能满足车一定的舒适性；后轴采用钢板弹簧非独立悬架，最简单最便宜而又实用的悬架。


3.4 电动车车桥车架以及车轮的选择
(1)车桥
车桥(也称车轴)通过悬架和车架(或承载式车身)相连，两端安装汽车车轮。其功能是传递车架(或承载式车身)与车轮之间各方向作用力。
     车桥可以是整体式的，有如一个巨大的杠铃，两端通过悬架系统支撑着车身，因此整体式车桥通常与非独立悬架配合；车桥也可以是断开式的，象两把雨伞插在车身两侧，再各自通过悬架系统支撑车身，所以断开式车桥与独立悬架配用。
     根据驱动方式的不同，车桥也分成转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种。其中转向桥和支持桥都属于从动桥。大多数汽车采用前置后驱动(FR)，因此前桥作为转向桥，后桥作为驱动桥；而前置前驱动(FF)汽车则前桥成为转向驱动桥，后桥充当支持桥。
     转向桥的结构基本相同，由两个转向节和一根横梁组成。如果把横梁比做身体，转向节就是他左右摇晃的脑袋，脖子就是我们常说的主销，车轮就装在转向节上，仿佛脑袋上带了个草帽。不过，行驶的时候草帽转，脑袋却不转，中间用轴承分隔开，脑袋只管左右晃动。脖子——主销是车轮转动的轴心，这个轴的轴线并非垂直于地面，车轮本身也不是垂直的，我们将在车轮定位一节具体论述。
转向驱动桥与转向桥的区别就是一切都是空心的，横梁变成了桥壳，转向节变成了转向节壳体，因为里面多了根驱动轴。这根驱动轴因被位于桥壳中间的差速器一分为二，而变成了两根半轴。两个草帽也不是简单地套在脑袋上，还要与里面的两根半轴直接相连。半轴在“脖子”的位置也多了一个关节——万向节，因此半轴也变成了两部分，内半轴和外半轴。
我所设计的电动车，前轴是采用麦弗逊式独立悬架，所以选用的前桥是断开式的，而后轴采用的是钢板弹簧的非独立悬架，故选用的后桥是整体式的。前桥为转向桥，后桥为驱动桥。

(2)车轮
我所设计的电动观光车选用的是子午线轮胎。因为现在用的最为广泛的就是子午线轮胎，综合起来，其性价比也是最高的。
　　 子午线轮胎的优点是：
     地面积大，附着性能好，胎面滑移小，对地面单位压力也小，因而滚动阻力小，使用寿命长。胎冠较厚且有坚硬的带束层，不易刺穿；行驶时变形小，可降低油耗3%～8%。因为帘布层数少，胎侧薄，所以径向弹性大，缓冲性能好，负荷能力较大。
　　 它的缺点是：因胎侧较薄，胎冠较厚，在其与胎侧的过渡区易产生裂口。侧面变形大，导致汽车的侧向’稳定性差，制造技术要求高，成本也高。

我所设计的校园电动车，所选择的汽车轮胎是：

万通195/65R 1588H
     195：轮胎宽（mm）
     65 ：扁平率（胎高/胎宽）
     R  ：子午线结构
     15 ：轮胎直径
     88 ：载重指数
     H  ：速度代号（最高安全极速是210Km/h）

(3)车架
     就像人的身体由骨架来支持一样，汽车也必须有一幅骨架，这就是车架。车架的作用是承受载荷，包括汽车自身零部件的重量和行驶时所受的冲击、扭曲、惯性力等。现有的车架种类有大梁式、承载式、钢管式及特殊材料一体成型式等。
　　 在港台汽车刊物中常称作“阵式车架”，是最早出现的车架类型（从全世界第一部汽车开始一直沿用至今）。大梁车架的原理很简单：将粗壮的钢梁焊接或铆合起来成为一个钢架，然后在这个钢架上安装引擎、悬架、车身等部件，这个钢架就是名副其实的“车架”。 大梁式车架的优点是钢梁提供很强的承载能力和抗扭刚度，而且结构简单，开发容易，生产工艺的要求也较低。致命的缺点是钢制大梁质量沉重，车架重量占去全车总重的相当部分；此外，粗壮的大梁纵贯全车，影响整车的布局和空间利用率，大梁的厚度使安装在其上的座厢和货厢的地台升高，使整车重心偏高。也称作整体式或单体式车架。针对大梁式车架质量重、体积大、重心高的问题，承载式车架的意念是用金属制成坚固的车身，再将发动机、悬架等机械零件直接安装在车身上。这个车身承受所有的载荷，充当车架，所以准确称呼应为“无车架结构的承载式车身”（采用大梁车架的汽车车身则称为“非承载式车身”）。
　　 承载式车架由钢（较先进的是铝）经冲压、焊接而成，对设计和生产工艺的要求都很高，这也是中国目前的车身设计开发难以突破的大难点。成型的车架是个带有座舱、发动机舱和底板的骨架，我们所能看到的光滑的汽车车身则是嵌在骨架上的覆盖件。
　　 承载式车架是目前轿车的主流，因为这种结构将车架和车身二合为一，重量轻，可利用空间大，重心低，而且冲压成型的制造方式十分适合现代化的大批量生产。但是除了开发制造难度高外，刚度（尤其是抗扭刚度）不足也是承载式车身的一大缺陷。
近年还出现了采用承载式车身的大型客车（称为“无大梁车身”或“无阵车身”），由于取消了大梁，旅游大巴可以在车底腾出巨大且左右贯通的行李空间，用于市区的公共汽车则可以将地台降至与人行道等高以便于上下车（要配合特殊的低置车桥）。低地台是客车的一个重要发展方向　　前面曾说过承载式车架的设计开发和生产工艺都复杂，只适宜大批量生产。但是对于少量生产的轿车又如何呢？虽然可以采用共用平台策略，但所谓的“共用平台”能共用的只是悬架、传动系统等底盘部件，承载式的车架由于必须与车身形状吻合，对于不同的车身造型是不能共用车架的。于是钢管式（又称“框条式”）车架便应运而生。顾名思义，钢管式车架就是用很多钢管焊接成一个框架，再将零部件装在这个框架上。它的生产工艺简单，很适合小规模的工作坊作业，50-70年代英国有很多小规模的车厂生产各式各样的汽车，都是用自行开发制造的钢管车架，是钢管车架的全盛时期。我所设计的电动车车架也是钢管式车架，它结构简单，便于自由设计，生产工艺简单，有利于降低汽车的制造成本。


3.5 电动车的转向系和制动系
(1)转向系
我设计的是电动观光车，是结构比较简单的微型车，前悬架是麦弗逊式的独立悬架，鉴于上面所叙说的齿轮齿条式转向器的特点，所以我选择的是齿轮齿条式转向器。
齿轮齿条式转向器分两端输出式和中间（或单端）输出式两种。
下图是齿轮齿条式转向器的几种转向输出方式，根据我所设计的电动车的机构以及车架和前悬架的特点，我选择的是图c 的那种转向输出方式。

                       图4-2 输出方式
(2)制动系
汽车制动器中有两种形式，鼓式制动器和盘式制动器。
　　 鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用于各类汽车上。但由于结构问题使它在制动过程中散热性能差和排水性能差，容易导致制动效率下降，因此在近三十年中，在轿车领域上已经逐步退出让位给盘式制动器。但由于成本比较低，仍然在一些经济类轿车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。　　典型的鼓式制动器主要由底板、制动鼓、制动蹄、轮缸（制动分泵）、回位弹簧、定位销等零部件组成。底板安装在车轴的固定位置上，它是固定不动的，上面装有制动蹄、轮缸、回位弹簧、定位销，承受制动时的旋转扭力。每一个鼓有一对制动蹄，制动蹄上有摩擦衬片。制动鼓则是安装在轮毂上，是随车轮一起旋转的部件，它是由一定份量的铸铁做成，形状似园鼓状。当制动时，轮缸活塞推动制动蹄压迫制动鼓，制动鼓受到摩擦减速，迫使车轮停止转动。
　　 在轿车制动鼓上，一般只有一个轮缸，在制动时轮缸受到来自总泵液力后，轮缸两端活塞会同时顶向左右制动蹄的蹄端，作用力相等。但由于车轮是旋转的，制动鼓作用于制动蹄的压力左右不对称，造成自行增力或自行减力的作用。因此，业内将自行增力的一侧制动蹄称为领蹄，自行减力的一侧制动蹄称为从蹄，领蹄的摩擦力矩是从蹄的2～2.5倍，两制动蹄摩擦衬片的磨损程度也就不一样。
　　 为了保持良好的制动效率，制动蹄与制动鼓之间要有一个最佳间隙值。随着摩擦衬片磨损，制动蹄与制动鼓之间的间隙增大，需要有一个调整间隙的机构。过去的鼓式制动器间隙需要人工调整，用塞尺调整间隙。现在轿车鼓式制动器都是采用自动调整方式，摩擦衬片磨损后会自动调整与制动鼓间隙。当间隙增大时，制动蹄推出量超过一定范围时，调整间隙机构会将调整杆（棘爪）拉到与调整齿下一个齿接合的位置，从而增加连杆的长度，使制动蹄位置位移，恢复正常间隙。
　　 轿车鼓式制动器一般用于后轮（前轮用盘式制动器）。鼓式制动器除了成本比较低之外，还有一个好处，就是便于与驻车（停车）制动组合在一起，凡是后轮为鼓式制动器的轿车，其驻车制动器也组合在后轮制动器上。这是一个机械系统，它完全与车上制动液压系统是分离的：利用手操纵杆或驻车踏板（美式车）拉紧钢拉索，操纵鼓式制动器的杠件扩展制动蹄，起到停车制动作用，使得汽车不会溜动；松开钢拉索，回位弹簧使制动蹄恢复原位，制动力消失。
盘式制动器在液力助力下制动力大且稳定， 在各种路面都有良好的制动表现，其制动效能远高于鼓式制动器，而且空气直接通过盘式制动盘，故盘式制动器的散热性很好。但是盘式制动器结构相对于鼓式制动器来说比较复杂，对制动钳、管路系统要求也较高，而且造价高于鼓式制动器。
我所合计的电动观光车是一辆低速的电动车，行驶路况较好，为了降低成本，后轮将采用鼓式制动器，前轮采用盘式制动器。


3.6 电动车传动系的布置形式和驱动桥的选择
(1)传动系的布置形式
     我在设计中采用后置后驱—RR：即发动机后置、后轮驱动在大型客车上多采用这种布置型式，少量微型、轻型轿车也采用这种型式。发动机后置，使前轴不易过载，并能更充分地利用车箱面积，还可有效地降低车身地板的高度或充分利用汽车中部地板下的空间安置行李，也有利于减轻发动机的高温和噪声对驾驶员的影响。缺点是发动机散热条件差，行驶中的某些故障不易被驾驶员察觉。远距离操纵也使操纵机构变得复杂、维修调整不便。但由于优点较为突出，在大型客车上应用越来越多。
我所设计的电动汽车的传动系统是电力式传动系统，它和燃油汽车的静液式传动系统有些类似。我采用的也是后置后驱—RR，电动机固定在后轴上，省去了传动装置，离合器和变速器也都用不着，使整个传动系统大大简化，同时也降低了汽车的自重，提高了汽车的动力性性能。
(2)驱动桥的选择
     汽车驱动桥壳是汽车上的主要承载构件之一，其作用主要有：支撑并保护主减速器、差速器和半轴等，使左右驱动车轮的轴向相对位置固定；同从动桥一起支撑车架及其上的各总成质量；汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩并经悬架传给车架等。驱动桥壳应有足够的强度和刚度且质量小，并便于主减速器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量比较大，制造较困难，故其结构型式应在满足使用要求的前提下应尽可能便于制造。驱动桥壳分为整体式桥壳，分段式桥壳和组合式桥壳三类。整体式桥壳具有较大的强度和刚度，且便于主减速器的装配、调整和维修，因此普遍应用于各类汽车上。
我所设计的电动汽车采用的是整体式后轴驱动桥，主减速器和差速器是做成一体的，而电机固定在后轴上，利用齿轮连接直接与主减速器啮合，省去了万向传动装置。


第四章 参数的校核
在参数校核的第一步要进行的是汽车总质量的估算：电机的质量为50kg，铅酸蓄电池一共4个，共计73 4=292 kg，乘客8名，共计8×65=520kg，除了这些电动车上面其余的质量预计为400 kg。
预计汽车总质量： ；计
汽车的最高车速是已知的，  
公式： .................................（2）
由（2）式 ，即可得出 ，故取 =5.8
其中 ：电动机最高转速
      ：车轮半径
       ：汽车减速比
下面要验证 取5.8是否满足要求：
根据设计所要求的，汽车至少要能克服爬坡度为15%的坡道，即在坡度角为 的坡道上也能正常行驶。下面根据公式来确定减速比的大小
公式 ...................................（3）
由（3）式

经计算汽车爬坡所要克服的阻力大小为：
公式：  ............................（4）
其中 ：滚动阻力
     ：坡道阻力
      ：坡度角
要使汽车能正常行驶，减速比 需满足一定要求，此时汽车的驱动力所要达到的要求为：

即   2.9
其中 ：电动机最大转矩
      ：机械效率
      ：车轮半径
由以上计算可知， 取5.8符合要求。

取5.8后汽车的最高速度发生了变化，要重新计算：由公式（2）可得，
最后要验证的是汽车的续行驶里程：
  
即汽车的续行驶里程也符合要求，通过以上的验证，可知所取参数都符合要求。
整理一下上面的计算以及验证，下面是最后确定的参数：
汽车主减速比：5.8
汽车总质量：1300kg
汽车最高车速：24.765km/h
汽车电机额定功率：2.5kw
汽车所使用电池容量：200Ah
汽车的续行驶里程：95.10km

第五章 小结
过去的两个多月里我都一直在做这个毕业设计。我非常想要做好它，因为做完这次的设计就意味着大学的结束了。我很希望有个很满意的结局。
在做毕业设计的过程中，越来越发现自己对于汽车知识的匮乏。还好在大学的学习当中曾完成过多次课程设计。对于设计的大概流程还是比较清晰的。过去的一段时间里，整个人都埋在汽车资料里。但是对于汽车的了解一样在很表面的程度。这次我的设计题目是电动观光汽车，可能由于是近几年才比较普及的关系，相关的资料非常的少。我就在各个图书馆和网络论坛上找资料，最后能够做出这份毕业设计，感觉自己成长了不少。在做毕业设计的时候，也更加巩固了我的汽车知识，不仅仅是知道是怎么样，还知道了为什么要这样。另外在这之中学到的设计能力和解决问题的能力，对我以后的学习和工作将会有巨大的影响和帮助。
希望在接下来的学习和工作当中，我都能保持刻苦钻研的精神，永远把自己当作初学者来对待。在不久的将来，希望以一个中国的成功汽车人的身份来帮助祖国发展民族汽车工业。