缺钙的中国汽车得了软骨病

楼兰

真是咬牙切齿 13亿的泱泱大国 居然没个典范出来 一二再而三的重蹈覆灭结局 真不甘心啊

yahcrz

　　中国汽车工业发展虽已半个多世纪了，但自改革开放以来，因“缺钙”（精神）严重而得了“软骨病”，二十年多来成了扶不起来的“阿斗”，如今已到了非动大手术不可的地步！中国搞政治的汽车制造商们整天忙于捞银子，抢位子，全忘记了忧患意识和反省！尽管这二年来，中国汽车产销量成了世界老大，但并不代表着中国汽车工业自身的长足进步，然而步巴西后尘的步伐却在加速，其实已属虚火上身，故造成今年的流年不利。

　　A、“KD”竟成为一种高效的“生产方式”

　　在加入WTO前的上世纪八十年代中叶，我国在外资大规模进入的情况下，虽然中国汽车工业开始强调主张搞汽车国产化，可是为了“走捷径”的机会主义道路，全国各大国营主机厂商纷纷搞起了席卷全中的ＫＤ狂潮（KD指散件组装，英文全称为：knockdown。KD有三种形式： CKD 、 SKD 、 DKD ）。其实在国际上，ＫＤ充其量是一种“贸易方式”，但在中国汽车产业，居然成了一种高效高利润的“生产方式”。

　　回首当年ＫＤ方式的大行其道，究其原因，一是低投入，而带来的却是“暴利”的产出，并且简单快捷有效。但二十多年后，眸然回首，我们发现其实中国的汽车工业又走了一个轮回，中国的汽车产业迄今还有大做ＫＤ的，如所谓的合资自主品牌汽车。

　　在KD风潮愈演愈烈的态势下，2002年国内轿车产销量出现了爆发性增长，首次突破百万辆大关，分别达到109万辆和112.6万辆，增长幅度高达55%和56%。然而，就在国人欢呼雀跃、官员们掸官相庆的同时，我们却不能不尴尬地面对这样一个事实：当年国产汽车竟有高达近20万辆是以KD方式生产的。

　　据资料显示：2002年汽车行业销售收入1515亿元，比上年增长30.8%，实现利润431亿元，增长60.94%，行业的平均利润率为28.45%，个别中高档轿车企业的单车利润率更是高达10多万元。而目前全社会的平均利润率最高在10%到15%之间，高出社会平均利润率2倍以上。而在国外，车商投资一个新厂获取利润的时间至少需要3年至5年，利润率达到3%到4%已属十分不易。当年在国内，汽车行业被称之为最“暴利”行业之一。

　　KD似病毒性质流行感冒一样对中国汽车工业造成的 “硬伤”今天是显而易见的，具体表现在：一是打着“国产化”达75%以上的时候，用的零部件，却大部分都是进口件在国内组装生产， 国内零部件行业将无法得到发展。中国汽车KD方式之所以大行其道流行风靡至今，这种运作方式对中国汽车工业无异于饮鸩止渴。KD它将直接增加国内消费者的负担，中国消费者的利益受到损害；此外，ＫＤ对中国汽车工业会也造成了不可挽回的伤害，散件组装都是短期行为，无非是顺从于低投入、高“暴利”、简单快捷的诱惑。在这一历史阶段中，ＫＤ生产方式白白耗费中国汽车工业发展的十多年“宝贵”时间。这不仅对中国汽车工业的开发、设计能力都提高不了，制造水平和工艺也得不到锻炼，而且愈合陷入“越没有能力越依赖、越依赖越没有能力”的魔窟怪圈。

　　2002年，中国汽车行业新签约的中外合资企业就有20家，总投资额达28.52亿美元。从涉及的领域来看，也较以往的零部件和整车不同，扩大为物流、租赁等更广阔的范围，全方位的合资浪潮由此开始。当时，美国着名汽车问题专家詹姆斯·克雷特就曾预警道：“现在中国车市的情况是外国厂商在追逐泡沫，风险很大，有点类似巴西当年的情况，中国似乎正在重复巴西走过的道路。” （笔者注：巴西汽车工业模式的典型特征，一是外资占据主导地位，由外资控制的巴西汽车工业就是个巨型装配车间；二是产能被大量严重地闲置）。

　　纵观半个多世纪以来，中国汽车市场虽二年荣膺世界产销量的桂冠，其“爆发户”似地增长态势并不能代表着中国汽车工业自身的长足进步与健康发展，它丧失了对诸多事件根本性的决策与民族自信自尊心。

　　B、合资6+3开辟在华战场  丢失市场牺牲股比  中国汽车徘徊于十字路口

　　进入21世纪头一年，中国加入了世界贸易组织WTO。10年后的今天中国成为世界第二大经济体，成为世界上汽车产销量最大的国家，但却成为不了世界汽车最强之国。

　　回首往昔，跨国汽车巨头抢摊中国，6+3开辟战场当初是具备何等的战略眼光，正是看准了中国市场有着这样巨大的前景。2003年～2004年期间，中外合资步伐明显加快，新签约中外合资企业分别为52家和35家，总投资额为48.75亿和38.99亿美元。2004年底，世界6+3的汽车业巨头们已经全部以合资合作的方式登陆中国，以期在这个未来全球最重要的市场之一抢得一杯羹。

　　根据中国加入WTO时的有关承诺，外资进入国内整车制造领域，不允许设立独资企业或外方控股，中方股东不得低于50%。不过当时的国内 “三大”、“三小”汽车集团与6+3们接触后，结果“一女多嫁”便成为了一道中国汽车工业风景线和衍生出的一个畸形怪胎。我国汽车工业制订“三大三小”发展规划，采取“以市场换技术”合资战略，主动开放市场，引进外方技术。在这一轮合资中，由于缺乏技术引进的限制条款，引进的往往是外方即将淘汰的落后旧技术和设备。与此同时，在合资企业的日常运作中，技术都被严格地控制在外方的管理职权范围内，中国汽车人没有真正得到跨国车商的专有技术所有权，中国汽车工业没有形成自主开发能力和真正的自主知识产权，特别是我国轿车核心技术突破局面始终至今都没形成。


　　加入世界贸易组织后，随着关税降低、进口配额逐步取消，我国汽车工业为了解决在上一轮合资中未能实现的引进外方核心技术问题，同时实现企业重组和在国内市场竞争中占得先机的目标，国内一些汽车大集团在以“市场换技术”彻底失败后，近年来又花样百出地通过出让股权，以“股权换技术”的转移出卖方式，成为了当下我国汽车企业合资过程中的一种新取向与发展模式。

　　2002年9月，东风汽车与日产签署全面合作协议：双方将合资成立“东风汽车有限公司”，各持50%股份，合作期限50年。东风以现有资产投资，日产则直接投资人民币85.5亿元。同时中方也更大限度地让出企业的控制权，新东风总裁一职由日方担任。从合作协议中可以看出，这次合作比以往的任何一次汽车合资走得都远，实际上不难看出是日本日产公司对中国东风汽车公司的一场以中方巨大损失为其惨痛代价的强行收购，国人有着当年清政府分割出卖台湾、香港、澳门彻骨之痛。

　　合资外方在华变股权魔法， 汽车巨头在华掀起新股比之争。2003年3月，宝马集团和华晨中国汽车控股有限公司合资，双方各占50％股份；同年6月，东风、日产合资组建我国最大的汽车合资企业--东风汽车有限公司，双方也是各占50％股份；9月，广州汽车集团与丰田汽车公司合资成立广州丰田汽车有限公司，双方股比同样各占50％……

　　特别是近年以来，外商的新股比之争越演越烈，如德国大众与一汽大众两者的股比将由原来的40%对60%变成49%对51%。经分析比对不难发现，虽9%的股权既没有让大众变成控股的一方，也不会改变双方在合资企业内部的人事话语权，但唯一变化的只是一汽集团每年将损失多达数十亿元的利润，而无偿地奉送给大众。大众仅此付出的代价是在发动机和变速箱等上游零部件合资企业的股权设置上作出的一部分妥协让步，吃大亏做冤大头自然是一汽大众。这个中国汽车工业的第一长子当下如何面对列祖列宗？！

　　今年初，上汽通用五菱三方股比悄然发生变化：上汽50.1%，通用44%，五菱是5.9%。此前则是，上汽50.1%，通用34%，五菱15.9%。通用付出的代价是现金5100万美元、宝骏乘用车项目以及“以柳州为基地，开拓印度市场”的承诺，收获的是几乎与上汽对等的话事权与产销数字和财务报表。通用另将将五菱股权收入囊中，销量和利润无一不利好，且不是双赢的结局，而是最大的赢家。通用汽车董事长兼首席执行官艾克森便在媒体见面会上表示，计划在适当的时刻收回2009年年底出售给上汽的上海通用1%的股权，通用拥有优先回购权。通用汽车公司此前借助中国市场的巨大产销量而走出破产重组危机，通用汽车公司放言回购股权，如此卸磨弑驴，有过河拆桥之嫌。尽管中国政府漠然置之，然而民众却早已愤懑不已。

　　另外日本三菱公司在中国长丰和东南两个合作项目中，皆因股比较少而无话语权，寻求增持却屡遭拒绝的情况下，三菱在华重新找寻新的合作伙伴，终于和广汽牵手，实现50:50的对等股比，进而获取了话语的实行实质撑控权。再如，东风悦达起亚的“中中之争”，东风悦达起亚中占绝对话事权的是起亚集团，东风和悦达各占25%。韩国起亚-悦达对东风手中的股比一惯虎视眈眈，一直寻求增持的方法，以增大话语权，虽迄今未果，但很难说未来如何了。

　　中外双方各占50％的股比设置，成了当下我国汽车工业合资的一种新现象，由过去的“以市场换技术”转向“以股权换技术”，其核心目的仍然是引进技术。由于种种历史原因，几乎所有的境外汽车巨头在合资工厂的股比远未达到他们满意的程度，疯狂和不择手段地争夺自然在所难免。特别是近年来，我国汽车企业在与跨国公司的合资合作中，似乎已经不再坚持对合资企业的控股地位，开始在股权上无原则地退缩让步频频出让股权，已直抵国家汽车产业政策规定的“外方不得超过50％股比”最底线。

　　尽管目前中外双方的股权都是50%，但在合资汽车企业中，占有技术优势的外商不仅在知识产权、品牌、产品技术、零部件配套和目前在经营管理、市场营销，甚至在网络渠道等方面也已占据了主导地位的控制权，并保持和增加了话语权。因为谁享有话语控制权，谁就能将汽车产业链中最具价值的研发、供应物流、销售、网络、延伸服务等业务牢牢掌控在自己手中，同时在设备采购、技术转让费、技术支持费、零部件价格等领域赚取更多的利益。这充分表现在大众、日产、现代、起亚等等的合资企业中，中方的权益都存在被不断架空、渗透、边缘化甚至蚕食的现象。为争夺合资企业实际话语权，外方股东从来都是不仁不义的，从来都是屡战屡胜、屡试不爽。

　　日产总裁卡洛斯·戈恩曾轻视、蔑视甚至是侮辱道：中国合作伙伴一般在与外国汽车制造商成立的合资公司中持有50%的股份，这是日产汽车这样的外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价。外国汽车厂商提供产品以及专门技术，是为了给跟中方合资的工厂“添加价值”。而与此相对比，当前他们的中国合作伙伴除了提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。戈恩还说，这一结构在短期内不会改变，但也将不会长期维持。他认为，这些中国合作伙伴必须从现在开始为合资工厂增加价值。除了市场上的优势，中方在合资中已经拿不出其他的任何筹码了。

　　入世以后，中国在汽车市场进入方面壁垒逐渐消除，进口许可证配额逐年增加，关税水平逐年下降，发动机及其他零部件可以合资，也可以独资，不再要求国产化率和外汇平衡，服务贸易市场也逐步开放。市场的进入壁垒降低，国外的产品容易进入，市场已经不再是中方的有效资源与制衡外商的唯一有效的利器了。在三十年拿来主义指导下，枉走过了近20多年合资道路的中国汽车业，在以市场换技术的合资中，面临着失去市场、牺牲了股比又未学到任何技术的尴尬与悲剧的局面。

　　据相关资料显示，在我国所有的大汽车集团中，合资产品和合资公司对集团的贡献度占到百分之八九十。面对投资少、见效快、风险小、企业盈利、税款增收、就业增加、员工待遇高、公众认知度和地方政府官员政绩高的这样一派歌舞升平、皆大欢喜的局面，中国车企缺乏技术进步的社会动因和内外部压力。汽车企业靠“拿来主义”，图通过市场和技术的互补，从过去的“用市场换技术”到如今的“用股权换技术”，虽实现了产能扩张、获得了高额利润，但也使得中国汽车工业放弃几代人的卧薪尝胆、艰苦创业的精神与理念，使我国各大汽车生产厂家世界汽车列强的海外装配工厂，中国汽车工业成为永远也站立不起来的西方殖民地。

　　C、合资自主品牌汽车实质是“挂羊头卖狗肉”

　　所谓自主品牌定义就是指拥有自主知识产权的品牌。虽然近年来自主品牌汽车的新车型层出不穷，但是缺乏核心技术，在研发和生产上很难绕开外商的专利壁垒，所受的限制较多。自主车企不仅在产品结构受限，连一些先进的生产制造面器以及试验设备都向都面临着被封锁与被控制。

　　而与此同时，各大跨国公司在中国投资生产的汽车规模迅速提升，外资品牌获得了规模优势，使得外资品牌的成本下降非常明显。一方面合资品牌的成本不断往下走，另一方面自主品牌的成本在不断上升。我国的自主品牌尽管也因规模扩张具有成本优势，但由于是单一车型研发，相对于外资品牌而言优势不足。另外，社会经济综合成本的提高，也导致自主品牌企业在人工、原材料等方面的支出成本都在提升，这使得自主品牌传统优势日益减少。

　　合资公司资金与技术实力强于自主品牌公司，产品下探的价格与自主品牌相当、技术比自主品牌先进、品牌地位又比自主品牌高，使得合资企业完全有能力通过价格战打垮竞争对手，通过牺牲一个细分市场来实现整体市场的掌控，这样也挤压了自主品牌的生存发展空间。

　　因此，在这样的生存环境下，也就造成我国国有大集团大多沦为跨国公司的附庸和组装车间，在中国生产的汽车上看到主要技术全是国外的，而将整个中国市场“殖民化”了。中国式的汽车“合资自主”是被迫加速，合资车商开始一窝蜂地造起了所谓的“自主品牌”汽车。如2007年7月19日，广汽本田专门成立了中国第一家合资车企全资的汽车研发有限公司，以打造自主品牌，并在此后三年分别推出过三款“理念”的概念车。今年4月17日，广汽本田 “理念”轿车上市。4月18日，上海通用五菱“宝骏”，举行首发仪式。第4月19日东风日产“启辰”轿车发布品牌战略及产品规划。几乎与此同时，一汽大众、东风本田、北京现代、长安福特、长安铃木、长安PSA等合资车企也纷纷表达了做自主品牌车的意向。眼下，诸多的合资汽车公司都纷纷效仿，一时间合资自主品牌如雨后春笋般诞生，在中国汽车自主品牌舞台上，倍受诟病的“挂羊头卖狗肉”的所谓合资自主品牌开始大规模地正式粉墨登场了。

　　我们再来看一下，这些合资自主品牌产品究竟是一些什么货色。大部份都是从外方母公司买来的一大堆淘汰了或者即将淘汰的生产平台，打上自己的logo，就算是自主品牌了！相比本土自主品牌从模仿到自主摸索和历经市场的洗礼、拚搏的经历，这样的转让来得实在太容易了。而对合资自主车来说，这样不但可以借助外方成熟的技术平台，而且可以将成本降到最低，再来个回马枪杀向原本为本土自主占据的中国经济型轿车市场。对合资外方来说，等于是一次性收回了产权转让的费用的同时，还可以在合资自主销售中获取暴利。另外加上政府官员和一般老百姓祟洋媚外的心理作祟——鄙夷国产汽车！真正的本土自主品牌往往在与合资自主的搏弈中总是处于下风的不利状态下弑羽而归。中国的汽车一味的依赖外国就像大清国的臣民抽鸦片，越抽越喜欢！技术空心化使得中国汽车工业一天天沦落为跨国公司的生产车间与海外殖民地。

　　毋庸置疑，在过去几十年中国汽车合资“市场换技术”政策宣告失败之后，这样的自主车是否能改写历史，使中方合资者真正获得研发技术？是中国每一位汽车人值得反省反思的！目前，对我国汽车市场具有指导性作用的四大类政策都存在严重缺陷，而正在制定或行将出台的有关新政策似乎仍在走老路，我国汽车市场没有一个完善的法规体系。如新汽车工业产业政策至今还悬而未决，汽车消费政策存在诸多桎梏，汽车金融政策遭致资本腹诽……随着近年来中国汽车市场的高速发展，已经越来越凸显出我国汽车产业相关法规的滞后与严重缺陷，而这种滞后与缺陷，也越来越严重地束缚了中国汽车工业前进的车轮。

　　在不断膨胀起来的中国汽车市场，自主研开发能力缺乏的是一种精神，在很多合资车企中中方决策层和主管中国汽车工业官员那儿“只顾眼下赚钱、不管长远发展”正大行其道，爱国意识已经越来越淡化，甚至出现了大批的卖国求荣的现代汉奸，出现这样的结果归根到底是政府、行业、企业对既得经济利益的短视行为所致，缺失或根本就没有韩国政企官员的一种振兴民族汽车工业的民族精神，一种与跨国公司竞争的伟大志气和壮怀激越的冲天勇气。

　　从上世纪八十年代以来，中国汽车工业患上了“缺钙型”的“软骨病”，缺乏的就是一种没有理想没有信念和民族自主自立自强的精神！

龙行于天下

这恐怕不是根本原因！试问为什么各个省都大搞汽车产业开发，盲目低水平建设？老国企抱着合资不放，推出自主品牌艰难？我只说一件事就参悟其中的道理：奥迪称霸公务车市场几十年啊！为什么？

yahcrz

市场竞争不充分，可能是其间很重要的因素之一。如果对外完全放开，搞死一批，也许会有一些在腥风血雨中拼搏挣扎成长的企业

spyjames

了解了新名词KD

阿虎-

就是因为竞争大，国有品牌才不敢放手合资。就这样恶性循环着----

tiger0121

回复 yahcrz 的帖子

为什么现在的国产汽车会这样的面呢？好像是奶油小生一样，经不起什么大风大浪！我前几天看到一个汽车，是国产的，好像是奇瑞，被追尾了，结果后面的车没什么事情，可看那个车，直接从三厢变成两厢了！

yahcrz

国家缺乏长期的汽车技术和市场战略，才落得今日下场；
看看韩国现代、三星。。。。。

yahcrz

回复 spyjames 的帖子

嘿嘿。。。。。

yahcrz

阿虎- 发表于 22-8-2011 13:17
就是因为竞争大，国有品牌才不敢放手合资。就这样恶性循环着----

放眼天下，ZF做的向企业，什么都要管，什么都要做；企业搞得像ZF，天天是文山会海，这运动那高潮。那有一个是沉下心在做事业？

yahcrz

tiger0121 发表于 22-8-2011 15:57
回复 yahcrz 的帖子

为什么现在的国产汽车会这样的面呢？好像是奶油小生一样，经不起什么大风大浪！我前几 ...

幸好我的小福本来就是两厢。嘿嘿！

yahcrz

楼兰 发表于 22-8-2011 18:23
真是咬牙切齿 13亿的泱泱大国 居然没个典范出来 一二再而三的重蹈覆灭结局 真不甘心啊

更要咬牙切齿的，看不到一个在正经做事，都是TM在作秀

阿虎-

yahcrz 发表于 23-8-2011 08:47
更要咬牙切齿的，看不到一个在正经做事，都是TM在作秀

     说的太对了哦----