[原创求精悬置专贴]悬置的怠速NVH性能调试

mbrslyd

本人QQ：1061102489。抛砖引玉。
从车辆怠速振动来看，悬置是影响车内怠速抖动的关键因素，另外排气系统吊挂有时也会产生较大的影响，当然主要因素解决了之后，还要去关注一下次要因素。总结起来，大致需要关注一下这些内容：1）悬置对振动的传递情况；2）排气系统吊耳对振动的传递情况；3）进气系统与车身连接点对振动的传递情况；4）冷却风扇动平衡；5）空调管路对振动的传递情况；6）各种可能的干涉部位；7）方向盘模态；8）座椅、底板局部模态等。
每辆车都可能有每辆车的特点，但不断总结以往的经验对以后悬置的NVH性能调试是非常有利的。
注：此一贴仅重点关注怠速工况，至于其他工况，抽时间再说吧。
悬置NVH调试之前，一个极其重要的工作是获得一部装备较好的试验车。这个问题对于目前自主品牌的车来说很成问题，往往初期装出的车状态很差，但此时就要求供应商调试悬置，这很成问题。一般情况下，这种车到处振动，到处都有毛病，没有太好的办法去调试。
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对于悬置来说，怠速抖动调试的关键是降低悬置在车身输入点处的加速度或力。当然，悬置业内对于悬置自身有一个20dB隔振量的要求，而我们自己的经验看，这个要求只能作为参考，不必较真。我们遇到了太多的车辆，每个悬置每个方向都有20dB的隔振量，但车内振动就是很差，这个问题在调试柴油机时就更为明显。试想一下，做个极端的考虑，一个平衡性非常好的动力总成，或许只需要像拖拉机把发动机用螺栓固定在车架上就可以获得足够好的振动水平，而一个制作水平较差的柴油机，就是每个悬置每个方向都做到了20dB，传递到车身上的振动依然很大。当然，对于很多无理的要求，供应商确实很为难，店大都欺客，更何况自以为牛叉的主机厂呢。
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如何通过调试悬置改善车内NVH性能？
首先，我们看目标，一般主要测试方向盘、座椅导轨、底板等的振动，FFT变换，找到影响NVH的频率点，比如0.5阶、1阶、1.5阶、2阶等（对于四缸四冲程发动机）。一般，发动机主谐次以下的振动如果过大，需首先关注发动机怠速运转是否正常，比如燃烧不均等，这需要重新标定ECU；另外，如果包含液压悬置，也可以通过适当改善液压悬置阻尼来降低低阶次振动；对于0.5阶次（如果有，通常座椅导轨上表现明显），则需考虑提高悬置系统的模态。对于主谐次及之上，则一般和悬置隔振不足有关（但并不一定悬置隔振不到20dB），有时很多情况下，需考虑降低绕曲轴模态等。

mbrslyd

将所有车身输入点加速度做FFT与方向盘或座椅或地板FFT放在一起，就会找到影响每个频率点振动较大的关键因素。通过调整相应设计比如悬置就可能降低车内振动（由于车内振动或噪声对各输入处是矢量加和的关系，而且中间包含传递路径）。这是怠速振动悬置调试的关键思想。
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注意一下：悬置NVH性能调试的基础是，首先获得一套动力总成悬置系统固有频率分布合理的悬置（能量解耦率好：次要因素），不要太指望在频率分布不靠谱的悬置系统上做调试，往往出力不讨好。
悬置NVH调试时要注意以下细节：1）分清承载悬置与非承载悬置，非承载悬置一定不能承载或承载应很小；2）悬置是否压缩量过大，比如压倒限位；3）不同位置如果包含液压悬置，分清液压悬置的主要功能是怠速隔振还是振动控制，以及相应的详细的大振幅和小振幅激励下的动刚度、滞后角曲线；4）悬置、动力总成姿态；5）悬置安装防撞垫等等。
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另外在怠速调试阶段，需关注点火、熄火工况下，悬置对动力总成晃动的抑制情况，如何通过改变悬置刚度、液阻悬置刚度和阻尼等获得较好的动力总成晃动控制是很需要细细考虑的。

dingrunjiang

楼主果然说的都是大实话，一定是经过大量实际工作的锤炼而得！

708001169

受教了，现在还不能全部看懂，先做个标记，以后再回来看

00糊涂神

总结的太棒了，但我想问下发动机的0.5、1、1.5阶次是怎么产生的呢？

oliver123

为啥不能ctrl+c啊?!!!

因为点朝下

我有个问题困扰我很久了，就是测试完后看数据时，总说某频率下2阶影响较大、4阶影响较大的等，说完之后什么意思呢？怎么改进才能让2阶、4阶影响减小（峰值）

xqli-81

楼主，刚才仔细拜读了你的大作，受益匪浅！期待你的其他工况下的悬置设计的经验分享，谢谢！

sunny_kdcl

实际问题中遇到过楼主说的，受教了

zhengjunnvh

mbrslyd 发表于 30-9-2011 14:17
将所有车身输入点加速度做FFT与方向盘或座椅或地板FFT放在一起，就会找到影响每个频率点振动较大的关键因素 ...

探讨一下：你们怠速带载与不带载悬置车身端振动大小指标是多少，到车内的NTF和VTF一般要求多少以下？