不知不觉CVT进入7代

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  德國博世公司（Bosch-VDT）是CVT鋼帶獨特技術的原創公司，也是全球CVT鋼帶製造的獨家壟斷性公司。三年前，不論是在日本、歐洲、美國還是中國，全球各地生產製造的鋼帶式CVT，裡頭的鋼帶無不是由Bosch-VDT公司提供的。該公司2005年全球銷售額為1.6億歐元，860名員工中有120名研發人員，為滿足日益擴大的市場需求，擬訂2008年以前再投資6000萬歐元用於生產規模的擴充，投入1400萬歐元用於研究開發。
      
         Bosch-VDT的鋼帶年產量2003年超過100萬條。2004年為120萬條，2005年達到160萬條，2006年將接近250萬條。預計2010年的年產量將會超過430萬條。至今為止，全球市場已擁有搭載鋼帶式CVT的轎車達700萬輛以上。2002年，Bosch-VDT公司推出寬30mm、12層的新型鋼帶，可以承受350Nm的最大扭力，日產汽車公司的天籟3.5（Teana）及四輪驅動的Murano都搭載了加特可 (JATCO) 公司高強度鋼帶的無段變速箱 (Xtronic CVT)。該公司最近還推出了釋能密度更大、耐久度更高的第7代鋼帶，以及新型Delta變速箱。Bosch VDT公司期望CVT在使用壽命的耐久性提升，並創造出扭力400Nm、功率200kW、及轉速比範圍、尺寸更緊湊、重量更輕與更好的兼容性，這幾項技術方面作進一步提升。
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博世公司从1985年开始批量生产CVT无级变速器的核心零件———压力钢带，2007年产量已超过200万根。在日前于天津召开的“2008中国汽车工程学会年会”期间，博世又带来了最新型的P070变速器和第七代压力钢带。

“目前中国市场141种车型中搭载CVT的只有7种。”对于目前CVT产品只集中应用在以日系车为主的部分车型上，博世是不满足的。博世集团无级变速箱业务部副总裁范威克先生表示，CVT比其他种类的自动变速器性能更优异，几乎可以应用于所有级别的车型。

提到CVT，以往许多人认为存在着传递扭矩低和油耗高两个弊端。对此，博世中国区无级变速箱业务部销售经理张辉先生介绍，经过30年以上的研发，博世的CVT相关技术已经非常成熟，目前CVT压力钢带可传递的批量生产产品的最大扭矩已经达到350牛米，极限最大扭矩甚至可达450牛米。至于说油耗的问题，博世新一代技术已经可使搭载CVT的车辆比搭载手动变速器的车辆减少耗油3%~14%。“关键在于CVT可使发动机和整个动力系统长时间处在一个良好的工作状态下。”张辉解释了其省油的道理。

记者了解到，使CVT技术达到新的标杆数据主要依靠了两项技术：一项是以对压力钢带侧滑实施夹紧力控制的控制策略的改变；另一项则是改良了压力钢带与主从动锥盘的接触面，其中锥盘的锥形面变成了弧形面。

由于CVT中的能量损失主要来自于变速机构和电液系统，所以通过新型的控制策略，做到了实时控制和优化夹紧力，并优化了液压系统和怠速工况下液力变矩器的能量损失，使得新一代CVT比以往降低油耗7%，并带来了整个变速器尺寸的减小。

尽管目前中国市场上的CVT车型并不多，但博世无级变速箱业务部对未来的市场前景表示乐观。该部门预计今年全球CVT产量将达430万台，2015年这一产量将达到870万台，博世的压力钢带要占到500万根的份额。

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哪种自动变速器技术在中国最有前途？是AT（行星齿轮式自动变速器）、AMT（电控机械式自动变速器），还是CVT（无级变速自动变速器）或DCT（双离合器自动变速器）？这个被业内人士反复热炒的问题，到现在为止仍然答案不一。在种种不确定因素中有一点是确定的，那就是落后就会被淘汰，所以无论是哪种自动变速器，积极开发新技术，在原有基础上不断完善、提升是其生存的必然选择。

日前，在由中国汽车工程学会等单位举办的“2010国际汽车变速器先进制造技术及装备研讨会”上，CVT技术首创者博世公司首次公布了其最新一代CVT技术，记者发现，这种自动变速器技术已经提升到全新水平。

最大扭矩400N·m,尺寸、重量分别减少10%~15%，油耗降低7%，可转变为混合动力单元。最新的第七代CVT技术，相比原来产品不仅从结构合理性、整体尺寸、重量、产品适应范围等方面有明显提升，在变速器最核心的扭矩传递效率、节能减排潜力等方面都有质的飞跃。从理论数据上看，一度被DCT压得喘不过气的CVT技术有了扬眉吐气的资本。

CVT一直受到诟病的主要缺点，是传递的最大扭矩有限，匹配的发动机排量普遍较小，多用于中低档车型。而这一区间的车型对价格十分敏感，选择CVT这种成本相对较高的自动变速器解决方案，对于汽车制造商来说有很大顾虑。

针对这种情况，博世在设计新一代CVT压力钢带时，将适用范围的拓展作为重点升级内容，通过改变压力钢带和带轮间的角度提高扭矩。在实验室中，新一代CVT工作的扭矩范围从最小的60N·m一直向上延伸，最大可以承受400N·m扭矩。这个扭矩范围基本可以覆盖排量3.6升以下自然吸气式汽油发动机和排量3.0升以下涡轮增压汽油发动机，使CVT的应用范围不仅可以覆盖中小排量的A0级和A级车，而且可以满足中大排量的B级车和部分C级车的动力需求，极大拓宽了覆盖领域。

改变带轮角度不仅使新CVT变速器获得了更高扭矩传递能力，同时也使新变速器结构更为紧凑，功率密度更大，尺寸进一步缩小。从数据可以看出，新一代CVT变速器主动轮和从动轮之间的中心距只有136mm，比老技术的155mm减少19mm。

减小带轮角度也是第七代CVT降低燃油消耗的重要手段。CVT变速器为了保持正常工作必须依靠液压系统对带轮施加压力，以保证钢带张紧不打滑。为了产生这个压力必须额外消耗一定能量，拖累了CVT的整体效率。

新的带轮角度，不仅可以在更低钢带张紧力下传递同样大的扭矩，同时驱动带轮的液压油缸体积也明显缩小。试验证明，带轮角度每减小1度，可使整车油耗下降0.75%。再加上新一代CVT变速器使用了具有主动流量控制功能的两级油泵替代单级油泵，显著降低了在高转速区间单级油泵因转速过高而产生的无用功，使整体效率又有1.5%的提升。这两方面的改进都使变速器液压系统的能耗明显降低。

此外，博世在新一代CVT变速器中采用了主动式滑移控制技术，通过传感器感知钢带是否打滑，从而动态决定夹紧力的大小，解决了原来依靠经验公式×安全系数设计夹紧力，总是对带轮进行过夹紧的问题。仅此一项又降低变速器约4%的能量损失。

与传统CVT相比，在博世第7代CVT变速器的原型机P070中，还有一项新设计，这就是离合器的选择。液力变扭器作为AT、CVT等自动挡变速器的搭档，已经被看成再自然不过的选择。然而，正是液力变扭器在动力传递中的巨大能量损失，使自动挡变速器油耗一直较高，特别是CVT这种技术上节油优势明显的变速器被它拖累，没有在消费者心中树立起DCT那样的“绿色”形象。

在P070中，原来一直被作为CVT自动变速器标准配置的液力变扭器，被传动效率更高的湿式离合器取代，液力变扭器变为选装件，满足个别追求极端驾乘舒适性消费群体的需求。这一改变强化了CVT的节能效果，使CVT在能耗上有了与MT、DCT叫板的资本。毕竟CVT独有的无级变速优势，可以使发动机在绝大部分时间都工作在经济转速点上，保持油耗一直处在最低水平，这是其他种类变速器难以做到的。（本报资料图片）

CVT技术在亚洲更有市场

一款产品成败与否，不仅取决于其技术的先进性，性价比高低、是否存在技术壁垒、与目标市场文化的契合度，都会影响消费者的接受度。CVT从最初量产到今天仅过去不到30年，面对如AT这般家底雄厚的老对手和DCT这样风头正劲的新对手，除技术之外，CVT还有哪些优势和劣势呢？记者采访了博世变速器技术有限公司高级工程项目经理阿诺先生。

《中国汽车报》：在博世的宣传中，CVT是一款具有很强节能潜力的自动变速器，这次展示的P070从数据上看甚至好过6MT，但为什么从消费者反映的情况来看，装有CVT变速器的车辆节能优势并不明显，甚至与同级别AT车型相当呢？

阿诺：这种情况确实存在，因为从博世公司发明CVT技术到现在已经有40年，量产也将近30年。现在市场上销售的CVT产品中，有些技术还停留在上世纪80年代，没有真正挖掘出CVT的性能潜力。一般消费者不能分辨，哪些车用的是新CVT技术，哪些车用的是老CVT技术，这就是为什么有些车的油耗数据看起来不那么漂亮的原因。

我们采取了一些措施，在开发新CVT钢带产品客户的同时，加强与老客户的合作，将新技术推荐给他们，使老产品也能分享新技术。

《中国汽车报》：谈到CVT变速器，价格是一个不能不谈的话题。如果变速器价格较高，不仅会拖累整车销售，还会使用户考虑日后维修保养时顾虑重重，博世是怎么解决这一问题的？

阿诺：目前，CVT的价格在自动变速器中并不算很高，在性能相当的变速器中，CVT的成本与6AT基本持平，DCT的成本最高。博世主要向用户提供CVT变速器中核心的钢带，今年我们的钢带产量将超过300万条，累计总产量已经超过2000万条，规模化的生产使钢带成本越来越低，目前钢带价格在整个变速器中所占的比例仅为10%左右，是非常合理的。

同时，博世良好的质量控制能力，使CVT钢带的寿命足以覆盖整车全部生命周期。在有关CVT故障的统计中，绝大部分不是钢带质量引起的，所以消费者不必担心钢带价格会成为日后维修的负担。

《中国汽车报》：CVT作为一项技术含量较高的产品，其核心技术一直掌握在博世手中。对博世来说，这是其在市场立足的竞争优势，但另一方面也难免让人担心，如果中国企业发展CVT技术，是否会面临博世一系列技术垄断和壁垒？

阿诺：刚才我已经讲过，博世是CVT技术的发明者。经过40多年努力，我们成为CVT变速器中核心零部件压力钢带的供应商，我们还在不断完善这项技术，使CVT在市场上更有竞争力。但我们只是钢带供应商，不是CVT变速器生产企业，我们的目的是卖出更多钢带，CVT技术越普及，我们的效益就会越好。所以我们不仅不会设置技术壁垒，而且还会主动将新技术推荐给老合作伙伴，帮助其进行产品升级。同时利用博世在产品技术、质量控制、市场分析等方面的经验，吸引更多新企业进行CVT变速器的本土化生产。

现在，我们同北汽的CVT合作项目进展非常顺利，双方研发人员之间的相互交流、沟通非常密切，北汽研发团队在发现问题、解决问题的过程中得到了很好锻炼。

《中国汽车报》：对于CVT来说，市场分布不均是一直不得不面对的尴尬问题。在亚洲，特别是日本、中国等地得到高度认可的CVT技术，在欧美等传统汽车市场几乎完全不被接受，这是什么原因？

阿诺：的确，在美国CVT的市场占有率很低，这与AT技术诞生在美国有很大关系。美国人对油耗不敏感，AT技术成熟可靠，适合美国车发动机大排量的特点，要改变这种使用习惯是非常困难的。

在欧洲，特别是德国等地道路条件相对较好，车辆拥堵情况没有亚洲严重，平均车速较高，这种条件不能充分发挥CVT的优势。从驾驶者的角度来分析，德国人的驾驶习惯也对CVT比较排斥，他们更喜欢机械感十足的MT，自动挡车一直都不受欢迎，直到最近DCT的出现才使这种情况有所改观。


CVT在加速过程中，发动机转速恒定在经济区，削弱了那种换挡加速带来的发动机声浪，这对一些欧洲人来说太无聊了。此外，CVT技术在上世纪80年代末期才开始成熟，90年代才真正完善。在这之前，欧洲汽车使用的CVT因为还不够成熟，给市场留下了坏印象，到现在这种影响也没有完全消除。

在亚洲，特别是日本，道路情况比欧美拥挤得多，人们对能耗的要求也十分严格。这时，CVT这种舒适感更佳、能耗更低、安装尺寸小巧的变速器就成为市场宠儿。中国汽车消费者本身没有过去使用习惯的牵绊，自动挡变速器的发展仍处在起步阶段，需要根据自身情况来寻找合适的产品，这给CVT带来发展机遇。从亚洲使用的情况来看，CVT的确是一项非常成功的技术，能够对汽车行业的发展起到积极促进作用。

gonestone

bosch牛。bosch牛。

alecx123

恩，LZ，感觉可能自己理解的优点问题，请指正下
上面提到的第七带钢带，实际应该是VDT的VT2型钢带的phase7阶段的产品，应该是在2006年底就已经SOP的了，现在国外已经在运用的是VT3型钢带了

所以感觉第7带钢带的说法有些不准确

dongtiandexue

博世几乎控制了整个CVT产业，推力钢带在国内难有大的发展，国内的处理工艺达不到使用水平，没办法

blue5440235

dongtiandexue 发表于 28-2-2012 21:51
博世几乎控制了整个CVT产业，推力钢带在国内难有大的发展，国内的处理工艺达不到使用水平，没办法

博世宁愿在越南建造一个生产钢带厂也不愿在中国建。。。这个比较纳闷。

walkeeper

是怕被中国山寨过去吧= =！毕竟生产钢带的机械都是高级货色 欧盟不会允许这种技术传进中国的= =！技术封锁是无可避免的……