座椅加热器行业标准--征求意见稿

ht4597 · 发表于 2-4-2012 10:16:38

由一汽技术中心发起《汽车座椅加热垫性能要求及试验方法》，已进入实审阶段，征求意见稿欢迎大家拍砖呢！
此标准在国内长期空白，W.E.T、I.G.B国外大佬们，别光忙着挣钱，应该冒个泡呀。

ht4597 · 发表于 6-4-2012 14:49:11

想听听大家对此标准草案的意见。听说截止日期时间不多了，但问题还不少。

caker · 发表于 7-4-2012 10:07:03

1.材料应符合禁用和限用物质要求，比如重金属，气味性等；
2.增加膝盖试验要求。模拟乘客常常使用膝盖压在座椅上（这在汽车上是绝对会发生的事情）。
3. 高温性能试验中明确说了“悬挂于90℃的环境中，经过72h 后取出，置于常温0.5h 后”，而低温试验只是说明“悬挂于-40℃环境中 24h 后取出”，取出后是否要在常温下放置一段时间后进行试验，还是立即进行试验？立即的时间一般多久？5分钟？10分钟？20分钟？试验要求不明确。
4.耐老化试验？没有要求？

ht4597 · 发表于 14-4-2012 10:57:57

本帖最后由 ht4597 于 14-4-2012 10:59 编辑

费点力气，干脆我把一篇分量级的意见稿分段摘出来，逐条发到网上。

ht4597 · 发表于 14-4-2012 11:14:07

1、标题：汽车座椅加热垫技术要求和试验方法。 ]IEZ?+F,
对应此类产品国内的汽车零部件编号-分组号为：3759，名称：座椅加热器，对应英文为seat heater。国际上通常亦为seat electronic warmer，或seat heater system。建议予以考虑。

ht4597 · 发表于 14-4-2012 11:14:55

2、1 范围 85l 1
在规定了“适用于… …”外，建议：不适用于车载空气调节类座椅加热器。（此类加热器涵盖包括，但不限于与车载空调系统相关联的空气加热型系统，其通常于座椅内存在通风交换层垫体。）

ht4597 · 发表于 14-4-2012 11:16:03

3、2 规范性引用文件 !aeL*`;
建议考虑： M/5/Tp
1、 GB 2689 1-4 寿命试验和加速寿命试验。此类试验对PTC类型（正温度系数-自控温型）、NTC-ECU类型（热电偶控制型）等座椅加热器类型的寿命试验应属必要。 U_ V0
2、 QC/T 740 乘用车座椅总成。乘用车座椅为此类车在座椅加热器的主要应用体，此标准涵盖了国内乘用车类的座椅总成的相关应用技术条件，在以往座椅加热器的应用事故及召回中，绝大多数归类于不满足此标准的应用条件，特别是在当产品不满足该标准的相关耐久性试验条件的情况下。 ^v}Z5,aN

ht4597 · 发表于 14-4-2012 11:17:05

4、3．1 座椅加热垫 sK{l 9
mNmLyU=d
1、英文名称似有问题。在此行业内，cushion一般特指用于座椅坐垫部分的加热体，不包含靠背back、座椅侧翼bolster、及座椅可分离活动体（如可移式腿部撑体）。建议宜为座椅加热单元，对应英文为seat heater unit 或heater mat。另有部分加热器（如一体发泡型）可为非垫体型。 -':Y\:W
2、 “其加热材料可用… …”。建议考虑调整为“柔性电阻丝，或碳素纤维，或阻性合金纤维，或具有热电阻特性的薄膜体”。 R'kyrEO
柔性电阻丝：为全球主要应用座椅加热材料，主要包含为两类，一类是柔性护套线类型，如铁氟龙护套、高温硅胶护套等；另一类为多股集束型，其通常采用各股单独漆包绝缘，由单一材质或多种材质复合配阻构成。 v9Xp97J2
碳素纤维型：基于长丝碳纤维网构成，为另一类主要加热单元构成体，市场应用范围仅次于上述类型。 +C1QY'>I
阻性合金纤维：主要是镍铬合金等耐氧化金属的合金纤维，类似于碳素纤维。除少数采用护套包覆外，大多采用裸丝制作加热垫。 p>_;^&>&
具有热电阻特性的薄膜体：此类车载加热器主要为国际新兴非金属电阻体为主的类型，属新技术材料。主要为薄膜印刷类：PTC自控温型（采用高分子微粒子与石墨复合的正温度系数材料为发热体）、碳/银（铜、金等）单一或复合薄膜型。 hFiIW77 s2
&$`yo`

ht4597 · 发表于 14-4-2012 11:18:10

5、3.4 热保护器 [wm0a4fg
“用于感应温度，当… …”。该描述的似为具有内部物理通断触点的热保护器，通常应指双金属型自动温度控制器。此类热保护器主要应用於中、低端车辆座椅加热器的温度控制。 hLuv
建议：增加业内广泛应用的ECU或称TCU型温度控制器，其基于NTC热电偶的高灵敏回路控制，其原理通常采用多窗口比较器或单片机控制，亦为主流技术应用。 5psJv|Zo]
*P7/ry^<F

ht4597 · 发表于 14-4-2012 11:19:15

6、4.2 工作环境 3j#F'M)s{
“温度-40°C ~ 65 °C”。此工作环境条件建议考虑“-30°C ~ + 85 °C”，与国内行业相关标准相一致。当然，同时也有上限为+20°C或+23°C（国外）的说法，因为夏天等温暖季节无需使用座椅加热功能。 4,8 =[
另：依照国内汽车行业相关标准，建议增加储藏温度或温度耐受条件：-40°C ~+105 °C。 T!r7RS

ht4597 · 发表于 14-4-2012 11:20:29

7、4.3.2 标称功率
“… …须规定标称功率”。此功率标注有两个建议内容：
1、座椅加热器功率，在指定电压的同时，通常须规定在何种温度环境下的功率值，通常为+20°C或国外的+23°C温度下。因为加热器内的电阻材料往往具有一定的温度系数，回路阻抗值会随温度发生正或负的变化，而引起其功率改变。
2、此标注国际上有标称电压/标称功率，和额定工作电压（如DC 13.5V 或 27V）/额定使用功率两种标法，其中以第二种居多。

ht4597 · 发表于 14-4-2012 11:22:27

8、4.4.3 加热垫电阻
“电阻值偏差… … 10%”。此标准通常多为柔性电阻丝布线型的技术规定，不太适合于诸如：碳素纤维、合金纤维、PTC等材质的加热器。以碳纤维举例，由于碳纤维采用金属电极及碳纤维网本体的接触式组合原理，通常采用缝编生产工艺，其产品阻抗变化范围相对较大，特别是经一定时间的车载应用后变化较明显。对此，有某些国际著名主机厂此类产品的阻抗值公差定义如：-10% ~ + 50%等。且功率问题主要解决座椅加热的温升速率问题，而不是温度设置问题。因此此处存疑。

ht4597 · 发表于 14-4-2012 11:24:51

经常提示要间隔时间才能发，好累... ...

ht4597 · 发表于 14-4-2012 11:51:29

9、--------- Y[;Pl$
建议除规定标称电压外，考虑增加极限电压范围。超电压工作可能因长时间过流等引起非预期的安全使用风险。

ht4597 · 发表于 14-4-2012 11:52:33

10、4.5.1、4.5.3 dj6*6qX0'^
1、“无明显气泡”，似与所述加热器产品不相关。 OK|qv[
2、“… … 图样尺寸的±1.0%”。该尺寸公差似乎无必要。且业内广为应用的部分材料很多具有少许延展性，如海绵层、针刺无纺布等。 hv$yV%.`
Tsb{25`+

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