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第三章  广州本田雅阁轿车自动变速器的检修
第一节 MAXA型电控自动变速器及其检修
     广州本田雅阁轿车MAXA自动变速器采用电子控制式，它具有四个前进档和一个倒档。该自动变速器主要由定轴式齿轮变速传动机构、液压控制系统和电子控制系统等三大部分组成,主要由一个三元件液力变矩器和一个三轴机构组成的电子控制自动变速装置,可以提供4个前进档和一个倒车挡.该装置与发动机曲轴成直线排列.其主要特点如下:
     (1)采用定轴式齿轮变速传动机构，而日产、丰田及大多数欧美汽车自动变速器采用的是行星齿轮变速传动机构。
     (2)除液压控制系统外，还增设有电子控制系统，使车辆在各种道路条件下均具有平顺的驾驶操纵性和最佳的档位选择。
     (3)采用前轮驱动，自动变速器与驱动桥合为一体，动力传递路线短，结构更紧凑。
        一、MAXA型电控自动变速器的结构
        广州本田雅阁轿车用MAXA自动变速器的内部结构如图3-1所示,MAXA自动变速器的纵剖视图如图3-2所示,图3-3所示为MAXA自动变速器的齿轮机构。

图3-1  广州本田雅阁轿车用MAXA自动变速器的内部结构

图3-2  MAXA自动变速器的纵剖视图

图3-3  MAXA自动变速器的齿轮机构
副轴1档齿轮  2-副轴3档齿轮  3-主轴3档齿轮  4-3档离合器  5-4档离合器 6-主轴4档齿轮  7-主轴倒档齿轮  8-倒档惰轮  9-主轴惰轮  10-主轴  11-副轴2档齿轮 12-副轴惰轮  13-驻车档齿轮  14-副轴齿轮  15-驻车锁销  16-辅助轴  17-辅助轴惰轮  18-副轴2档齿轮  19-副轴倒档齿轮  20-倒档滑套  21-副轴4档齿轮  22-伺服阀  23-2档离合器  24-1档离合器  25-辅助轴1档齿轮  26-单向离合器  27-1档固定离合器 28-最终主动齿轮  29-液力变矩器  30-油泵
        （一）液力变矩器、定轴式齿轮变速传动机构
     液力变矩器主要由泵轮、涡轮和导轮组成。泵轮通过螺栓与曲轴的驱动盘相连。驱动盘的外缘设有一齿圈，发动机起动时起动机的驱动齿轮将与齿圈啮合驱动发动机工作。于是液力变矩器就将动力传递给自动变速器的主轴。
        定轴式齿轮变速传动机构主要由平行轴、各档齿轮和湿式多片离合器 (以下统称离合器)等组成。平行轴为3根，即主轴、中间轴和副轴。主轴与发动机曲轴主轴颈轴线同轴。主轴上装有3档和4档离合器以及3档、4档、倒档齿轮和惰轮 (倒档齿轮与4档齿轮制为一体)。中间轴上装有最终主动齿轮及l档、3档、4档、倒档、2档和驻车档齿轮以及惰轮 (最终主动齿轮与中间轴制成一体)；副轴上装有1档、2档离合器和1档、2档齿轮及惰轮。中间轴4档齿轮及其倒档齿轮可以锁止在副轴中部，工作时是锁止4档齿轮还是倒档齿轮则取决于接合套的移动方式。主轴和副轴上的齿轮与中间轴上的齿轮保持常啮合状态。行车中，当通过控制系统使变速器中某一组齿轮实现啮合时，动力将从主轴和副轴传递到中间轴，并由中间轴输出，同时仪表板上的A/T档位指示灯将显示正在运行的档位 (D4、D3、 2 、1或 R )。
        （二）电子控制系统
    电子控制系统主要由动力系统控制模块(PCM)、节气门位置传感器、主轴转速传感器与中间轴转速传感器以及换档控制电磁阀、A/T离合器压力控制电磁阀和锁止控制电磁阀等组成。换档和锁止由电子控制，以保证在各种条件下的顺畅行驶。PCM位于仪表板下面、中央控制台后的前下部板底下。电子控制系统可通过液压控制系统对自动变速器实行换档控制、锁止控制和坡度逻辑控制。
        （三）液压控制系统
        液压控制系统主要由自动变速器油（ATF）油泵和各种滑阀等组成。ATF油泵为内齿轮式，由液力变矩器一端的齿槽驱动。滑阀主要包括主阀体、调节器阀体、伺服器体和蓄压器体等。主阀体包括手动阀、调制阀、换档阀C、换档阀D、换档阀E、伺服控制阀、液力变矩器单向阀、倒档CPC阀、锁止换档阀、锁止控制阀、冷却器单向阀和ATF油泵齿轮等；调节器阀体包括调节器阀、锁止正时阀和减压阀等；伺服器体包括伺服阀、换档阀A、换档阀B、CPC阀A和B、3档和4档蓄压器等。蓄压器体包括l档和2档蓄压器以及润滑单向阀等。各控制阀的液压油由调节器阀体调压后，经由手动阀进入阀体。1档、3档和4档离合器分别由对应的供油管路提供液压，2档离合器则由变速器内部特定的液压回路提供液压。
        （四）液压执行机构——离合器
        自动变速器是通过液力使离合器接合与分离来实现变速器齿轮的啮合与脱离，从而达到变换档位的目的。离合器主要由多片离合器片、多片离合器盘、离合器活塞以及离合器毂等组成。离合器盘与离合器毂在周向固连，而在轴向可作相对移动。当压力油引入离合器毂时，离合器活塞移动，离合器片与离合器盘压紧实现离合器的接合。动力便通过离合器毂传递给与轴套相接的齿轮上。同理，当液压从离合器活塞中卸压时，活塞将松开离合器片与离合器盘的接合。分离了的离合器片与离合器盘将独立运动而不传递动力。
        1、1档离合器
        1档离合器可使1档齿轮实现啮合或脱离。1档离合器位于副轴中部，它与2档离合器背向相接。l档离合器由副轴内的ATF供油管提供液压。
        2、2档离合器
        2档离合器可使2档齿轮实现啮合或脱离。2档离合器位于副轴中部，它与1档离合器背向相接。2档离合器由来自副轴与液压回路相连的回路提供液压。
        3、3档离合器
        3档离合器可使3档齿轮实现啮合或脱离。3档离合器位于主轴中部，它与4档离合器背向相接，3档离合器由主铀内的ATF供油管提供液压。
        4、4档离合器
        4档离合器可使4档齿轮实现啮合或脱离。4档离合器与倒档齿轮一起位于主轴中部，4档离合器与3档离合器背向相接。4档离合器由主轴内的ATF供油管提供液压。
        （五）换档控制机构
        当接收到位于车辆各个部位的传感器输入的信号时,PCM控制换档控制电磁阀A、B和C，以及A/T离合器压力控制电磁阀A和B、换档控制电磁阀等来变换换档阀通向离合器液压油入口的位置。A/T离合器压力控制电磁阀A和B控制CPC阀A和B，使其在低速档和高速档之间进行平稳的变换。这样使通向某一离合器的油压增加，使离合器与相关齿轮相啮合。
        （六）锁址机构
    在3档和4档离合器的D4位置，以及在3档离合器的D3位置，增加的液压油由液力变矩器的后部通向液压油通路，使锁止活塞在液力变矩器盖上锁止。此时主轴与发动机曲轴同速，与液压控制同时，PCM为锁止机构进行最佳定时。当锁止控制电磁阀动作时，调制器通过压力变换使锁止开关打开或者关闭。锁止控制阀和锁止正时阀依据A/T离合器压力控制电磁阀A和B控制锁止的范围。锁止控制阀安装在液力变矩器的壳体上，A/T离合器液压控制电磁阀A和B安装在变速器箱体上，它们均由PCM控制。
        （七）A/T档位指示灯
    在仪表板上设有A/T档位指示灯，通过该指示灯即可了解变速器正在运行的档位。
        （八）MAXA自动变速器的档位选择
    MAXA自动变速器的换档操纵手柄有7个位置，即P  (驻车)，R (倒档)，N (空档)，D4（1~4档），D3(1~3档)，2 （2档）和1 (1档)，具体说明如表3-1所列：
表3-1  MAXA自动变速器的换档操纵手柄说明
档位        说明
P        驻车档。前轮锁定，驻车制动锁块与中间轴上的制动齿轮啮合，所有离合器均分离
R        倒档。倒档接合套与中间轴倒档齿轮和4档离合器啮合
N        空档。所有离合器均分离
D4        自动档（1~4档）。用于一般行驶，起步行驶时，变速器将从1档开始，根据车辆的行驶速度和节气门位置（负荷），自动实现1~4档的变换。减速停车时，则自动实现4~1档的变换。在3档和4档时锁止控制机构起作用
D3        自然档（1~3档）。用于高速公路上的快加速行驶、上下坡行驶以及一般行驶。起步行驶时，变速器将从1档开始，根据车辆的行驶速度和节气门位置自动实现1~3档的变换。减速停车时则自动实现3~1档的变换。在3档时锁止控制机构起作用
2        2档。保持在2档行驶，不换至高档也不降至低档。用于车辆利用发动机制动时或车辆在松软道路上的行驶，以使车辆获得更好的行驶性能
1        1档。保持在1档行驶，不换至高档，用于车辆利用发动机制动时
   注：换档操纵手柄在P 和N 位置时发动机才能起动，否则说明自动变速器有故障。

        二、MAXA自动变速器的动力传递路线
        （一）齿轮的连接及工作情况
        1、主轴上的齿轮
    （1）3档齿轮通过3档离合器与主轴实现啮合或脱离。
    （2）4档齿轮通过4档离合器与主轴实现啮合或脱离。
    （3）倒档齿轮通过4档离合器与主轴实现啮合或脱离。
    （4）惰轮通过花键与主轴连接并随主轴旋转。
        2、中间轴上的齿轮
    （1）最终主动齿轮与中间轴是制成一体的，因而随中间轴旋转而旋转。
    （2）1档、3档、2档和驻车档齿轮通过花键与中间轴相连接，并随中间轴旋转。
        （3）4档齿轮和倒档齿轮不随中间轴旋转。倒档接合套轴套通过花键与中间轴相连接，以便通过轴套使4档齿轮或倒档齿轮与中间轴啮合。    （4）惰轮不随中间轴旋转。
        3、副轴上的齿轮
    (1)1档齿轮通过l档离合器与副轴实现啮合或脱离。
    (2)2档齿轮通过2档离合器与副轴实现啮合或脱离。
    (3)惰轮与副轴通过花键相连接，并随副轴旋转而旋转。
        （二）自动变速器各档动力传递路线
        1、P 位置动力传递路线
        如图3-4所示,液压油不作用于任何离合器，所有离合器均分离，因而动力不传递给中间轴。此时，依靠制动锁块与驻车档齿轮的互锁作用实现驻车。
        2、N 位置动力传递路线
    如图3-4所示,发动机的动力由液力变矩器传递给主轴惰轮、中间轴惰轮和副轴惰轮，但液压油没有作用到任何离合器上，所以动力没有传递给中间轴。
        当换档操纵手柄从D4位置变换到N 位置时，倒档接合套将使中间轴4档齿轮与倒档接合套轴套和中间轴相固连;而当换档操纵手柄从R 位置变换到N 位置时，中间轴倒档齿轮也将处于啮合状态。但由于此时无动力传递给中间轴，因而上述两种情况均无动力输出。从而使车辆处于空档位置。

图3-4  D4或D3位置时的1档和1 位置动力传递路线
液力变矩器 2-3档齿轮 3-4档齿轮  4-主轴惰轮  5-主轴  6-中间轴惰轮  7-中间轴    8-副轴  9-副轴惰轮  10-2档离合器  11-1档离合器  11-最终减速齿轮  
        3、D4或D3位置时的1档和1 位置的动力传递路线
        在D4或D3位置，根据情况如节气门开端（发动机负荷）和行车速度之间的平衡，从1档、2档、3档和4档齿轮自动选择适当的档位齿轮。
    D4或D3位置时的1档和1 位置的动力传递路线如图3-5中箭头所示。

图3-5  D4或D3位置时的1档和1 位置动力传递路线
1-液力变矩器 2-中间轴1档齿轮 3-主轴惰轮  4-主轴  5-中间轴惰轮
  6-中间轴  7-副轴  8-副轴惰轮  9-1档离合器  10-副轴1档齿轮  11-最终减速齿轮  12-最终主动齿轮
     (1)动力由液力变矩器传入主轴和与主轴固连的主轴惰轮，并通过中间轴惰轮和副轴惰轮使副轴转动， 此时由于中间轴惰轮空套在中间轴上，所以中间轴不旋转。     (2)1档离合器将受液压油控制而接合，使副轴l档齿轮与副轴固连而旋转。
     (3)旋转的副轴1档齿轮便驱动中间轴l档齿轮并驱动中间轴旋转。
        (4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮并将动力输出，从而实现1档的动力传递过程。
        4、D4或D3位置时的2档或2 位置的动力传递路线
      D4或D3位置时的2档或2 位置的动力传递路线如图3-6中箭头所示。

图3-6  D4或D3位置时的2档或2 位置的动力传递路线
1-液力变矩器 2-中间轴2档齿轮 3-主轴惰轮  4-主轴  5-中间轴惰轮  6-中间轴  7-副轴惰轮  8-副轴  9-副轴2档齿轮  10-2档离合器  11-最终减速齿轮  12-最终主动齿轮
     (1)动力由液力变矩器传入主轴、主轴惰轮、中间轴惰轮、副轴惰轮而使副轴旋转 (但中间轴不转动)。
     (2)2档离合器将受液压油控制而接合，使副轴2档齿轮与副轴固连而旋转。     (3)旋转的副轴2档齿轮便驱动中间轴2档齿轮并驱动中间轴旋转。
        (4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出，从而实现2档的动力传递过程。
        5、D4或D3位置时的3档的动力传递路线
   D4或D3位置时的3档的动力传递路线如图中3-7箭头所示。

        图3-7  D4或D3位置时的3档的动力传递路线
1-液力变矩器 2-主轴3档齿轮 3-3档离合器  4-主轴  5-中间轴  6-副轴  7-中间轴3档齿轮 8-最终减速齿轮  9-最终主动齿轮
     (1)动力由液力变矩器传入主轴。     (2)3档离合器将受液压油控制而接合，使主轴3档齿轮与主轴固连而旋转。
     (3)旋转的主轴3档齿轮便驱动中间轴3档齿轮并驱动中间轴旋转。
        (4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出，从而实现3档的动力传递过程。
        6、D4位置时的4档的动力传递路线
   D4位置时的4档的动力传递路线如图3-8中箭头所示。

图3-8  D4位置时的4档的动力传递路线
1-液力变矩器 2-4档离合器   3-主轴4档齿轮 4-主轴惰轮  5-主轴  6-中间轴惰轮  7-中间轴  8-副轴惰轮  9-副轴  10-倒档接合套轴套  11-倒档接合套   12-中间轴4档齿轮  13-最终减速齿轮  14-最终主动齿轮
    (1)动力由液力变矩器传入主轴。
    (2)伺服阀将受液压油作用，使中间轴4档齿轮通过倒档接合套及其轴套与中间轴相固连;同时4档离合器也将受液压油作用，使主轴4档齿轮与主轴固连并随主轴而旋转。这样，动力便由液力变矩器传入主轴、4档离合器、主轴4档齿轮、中间轴4档齿轮、倒档接合套、倒档接合套轴套而传递给中间轴，并使中间轴旋转。   (3)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出，从而实现4档的动力传递过程。
        7、 R 位置的动力传递路线
        R 位置的动力传递路线如图3-9中箭头所示。

图3-9  R 位置的动力传递路线
1-液力变矩器 2-4档离合器   3-主轴倒档齿轮 4-主轴惰轮  5-主轴  6-中间轴惰轮  7-中间轴  8-主轴倒档齿轮  9-倒档惰轮  10-倒档接合套轴套  11-倒档接合套   12-中间轴倒档齿轮  13-换档拨叉  14-伺服阀   15-最终减速齿轮  16-最终主动齿轮
        (1)动力由液力变矩器传入主轴。     (2)伺服阀将受液压油作用，使中间轴倒档齿轮通过倒档接合套及其轴套与中间轴相固连 (见移出的图3-9右图所示的倒档齿轮动力传递详解图);同时4档离合器也将受液压油作用，使主轴倒档齿轮与主轴固连并随主轴的旋转而旋转。     (3)旋转的主轴倒档齿轮将通过惰轮驱动中间轴倒档齿轮 (见移出的图3-9右图所示的倒档齿轮动力传递详解图)，于是，动力便由主轴倒档齿轮传入倒档惰轮、倒档接合套和倒档接合套轴套进而传递给中间轴。此时，由于倒档惰轮的参加工作，因而最终主动齿轮和最终减速齿轮实现了倒档的动力传递过程。
        （三）各档位参与工作部件情况
        MAXA型自动变速器各档位参与工作的相关部件如表3-2所列。
        表3-2  MAXA型自动变速器各档位参与工作的相关部件
        液力变矩器        1档齿轮
1档离合器        2档齿轮
2档离合器        3档齿轮
3档离合器        4档        倒档齿轮        驻车档齿轮
                                        齿轮        离合器               
P        ●                                                        ●
R        ●                                        ●        ●       
N        ●                                                       
D4        1档        ●        ●                                               
        2档        ●                ●                                       
        3档        ●                        ●        ●        ●               
        4档        ●                                                       
D3        1档        ●        ●                                               
        2档        ●                ●                                       
        3档        ●                        ●                               
2        ●                ●                                       
1        ●        ●                                               
        ●：工作
    特别说明：表3-2给出了自动变速器在正常工作过程中，各个元件各档位时参与工作的情况，该表对于分析自动变速器齿轮传动系统的故障十分有帮助，熟知该表十分重要。
        三、电子控制系统的控制功能和控制方式
        （一）电子控制系统的基本构成和控制原理
   如图3-10所示，广州本田雅阁轿车MAXA型自动变速器的电子控制系统主要由动力系统控制模块 (PCM)、传感器和电磁阀 (共6个)等组成。电子控制系统将根据各传感器的输入信号通过电磁阀对变速器实现换档和锁止控制，因而大大地改善了自动变速器的使用性能。该自动变速器在车两行驶过程中，根据需要具有换档控制、锁止控制和坡度逻辑控制的功能。

图3-10  广州本田雅阁轿车MAXA型自动变速器的电子控制系统控制原理框图
        （二）换档控制
         换档控制换档是由PCM控制的A/T离合器液压控制电磁阀，依据发动机的转矩而进行的。行车中，当PCM接收到各传感器的输入信号需要实施换档时，PCM将控制换档电磁阀A、B、C以及A/T离合器控制电磁阀A、B。前三者将变换换档阀的位置确定所选择的档位，后两者则调节其自身的压力，并视情给某一离合器的油路增压，以使相关齿轮组工作，从而实现变速器低、高速档间的准确而平顺的变换。另外，当换档操纵手柄在D4或D3位置，而车辆处于坡道上时，PCM中的坡度逻辑控制系统还将控制车辆在上、下坡或减速时进行准确而平顺的换档。    各档位及档位变换时换档控制电磁阀的工作情况如表3-3所列。
        表3-3  各档位及档位变换时换档控制电磁阀的工作情况
档位        档位及档位变换信号        换档控制电磁阀工作情况
                A        B        C
D4、D3        由N位置换至D4或D3位置        ●        ●        ●
        保持在1档位置        ○        ●        ●
        在1档与2档之间变换档位        ●        ●        ●
        保持在2档位置        ●        ●        ○
        在2档和3档之间变换档位        ●        ○        ○
        保持在3档位置        ●        ○        ●
D4        在3档与4档之间变换档位        ○        ○        ●
        保持在4档位置        ○        ○        ○
2        2档        ●        ●        ○
1        1档        ○        ●        ●
R        由P或N位置移至R位置        ○        ●        ●
        保持在倒档位置        ○        ●        ○
P        驻车档        ○        ●        ○
N        空档        ○        ●        ○
        ●：接通  ○：断开
        （三）锁止控制
        为提高液力变矩器的传动效率，该自动变速器在变矩器进入偶合区时 (n泵≈n涡)，锁止活塞除由液压对变矩器壳体与主轴实现机械锁止控制外，其锁止活塞的锁止时刻还将由动力系统控制模块PCM进行控制，因而有效地提高了变矩器进入偶合区时的传动效率。    在D4位置的3档和4档以及D3 位置的3档，由于变矩器涡轮转速的增加，因而增压的液压油将由液压控制经变矩器后部通向锁止活塞的液压油通路，以便实现锁止活塞对变矩器壳体与主轴的锁止。与此同时，PCM将为锁止活塞确定最佳的锁止定时。该最佳锁止定时是由PCM根据各传感器的输入信号通过控制锁止控制电磁阀而实现的。当锁止控制电磁阀接通时，调制器将通过压力变换使锁止开关打开，锁止控制阀和锁止正时阀便依据A/T离合器压力控制阀A、B控制最佳的锁止时刻。
        锁止控制电磁阀控制调制器压力来启动锁止换档阀使锁止处于接通或断开位置。PCM控制锁止控制电磁阀和A/T离合器压力控制电磁阀A和B。当锁止控制电磁阀接通时，锁止状态开始。A/T离合器压力控制电磁阀A和B调节A/T离合器压力控制电磁阀的压力，并将此压力施加到锁止控制阀和锁止正时阀上。锁止控制机构在D4位置的3档和4档，D3位置的3档发生作用。here
        （四）坡度逻辑控制
        1、坡度逻辑控制工作程序
    动力系统控制模块PCM根据A/T中间轴转速传感器、节气门位置传感器、发动机冷却液温度传感器、制动开关和换档操纵手柄位置等输入的信号，将实际行驶条件进行运算并与存储在PCM中的行驶条件进行比较，以便选择合适的换档模式,即:正常模式 (即平路模式)；上坡模式 (采用模糊逻辑方式)；下坡模式 (分缓坡下坡模式和陡坡下坡模式)；减速模式。从而控制车辆在爬坡、下坡或减速时的换档。图3-11所示为坡度逻辑控制框图。

图3-11  坡度逻辑控制框图
        2、上坡换档控制模式
        当PCM测知车辆在D4和D3位置处于上坡行驶状态时，系统扩展2档和3档的驱动范围，以防止自动变速器在2档和3档以及3档和4档之间的频繁换档，从而是车辆行驶平稳；而且在需要时能够提供更多的动力。存储在PCM中的2档和3档以及3档和4档间的变速数据可以使PCM的模糊逻辑根据坡度的大小自动选择最合适的档位；模糊逻辑是一种人工智能形式，即让计算机模拟人脑，以对变化的条件作出反映。图3-12所示是上坡控制模式。

图3-12  上坡换档控制模式
        3、下坡换档控制模式
        当PCM测知车辆在D4和D3位置处于下坡行驶状态时，由3档向4档和2档向3档（当节气门关闭时）的急速会比在平路上加速要快，以扩展3档和2档的驱动范围。与由减速锁止而导致的发动机制动相结合，使车辆减速时平稳。按照在PCM中所存储的坡度的大小，对于3档不同的驱动区域和2档的驱动区域，有3种下坡换档控制模式。当车辆处于4档、且在陡坡上制动减速时，自动变速器将将至3档。而当加速时。自动变速器恢复高档位。图3-13所示为下坡换档控制模式。

图3-13  下坡换档控制模式
        4、减速换档控制模式
        当车辆行驶至道路拐角处，需先减速然后再加速时，PCM设定数据用于控制减速，以减少自动变速器的换档总次数。当车辆由高于43km/h的速度减速时，PCM将使自动变速器从4档换至2档，比普通换档要提前，以适应紧随其后的加速。
        （五）MAXA型自动变速器电子控制元件的位置
        MAXA型自动变速器电子控制系统的核心元件一一动力系统控制模块PCM，位于仪表板中央控制台后方的前下部板下，其他工作元件在车上的位置如图3-14所示。

        图3-14  MAXA型自动变速器电子控制系统元件在车上的位置
        （六）MAXA型自动变速器电子控制系统的控制电路
    MAXA型自动变速器电子控制系统的控制电路如图3-15~图3-17所示。

图3-15  MAXA型自动变速器电子控制系统的控制电路（1）

图3-16  MAXA型自动变速器电子控制系统的控制电路（2）

图3-17  MAXA型自动变速器电子控制系统的控制电路（3）
        （七）PCM端子位置及含义
    如图3-18所示，ECM/PCM共有A(32芯)、B(25芯)、C (31芯)、D(16芯)四个插头，PCM的连接端子主要布置在A(32芯)、B(25芯)和D(16芯)三个插头中，它们与自动变速器控制有关的端子号及含义如表3-4所列。

图3-18   MAXA型自动变速器控制单元PCM端子位置
表3-4  MAXA型自动变速器控制单元PCM端子号及含义
插头        端子号        连接导线颜色        端子名称及功用
A(32芯)        5        蓝/绿        CRS（定速巡航控制输入信号）
        9        蓝/白        VSS 0ut(中间轴车速传感器输出信号)
        14        绿/黑        D4IND（控制D4指示灯）
        21        浅蓝        SCS（维修检查信号）
B(25芯)        1        黄/黑        IGP1（主继电器电源电路）
        2        黑        PG1（搭铁线）
        8        白        LSA-（A/T离合器压力控制电磁阀A的电源负极）
        9        黄/黑        OGP2（主继电器电源电路）
        10        黑        PG2（搭铁线）
        14        蓝/黑        OP2SW（A/T离合器压力开关信号输入）
        17        红        LSA+（A/T离合器压力控制电磁阀A电源正极）
        18        绿        LSA-（A/T离合器压力控制电磁阀A电源负极）
        20        棕/黑        LG1（PCM控制电路搭铁线）
        21        白/黑        VBU（备用电源）
        22        棕/黑        LG2（PCM控制电路搭铁线）
        24        蓝/白        OP3SW（A/T 3档离合器压力开关信号输入）
        25        橙        LSB+（A/T离合器压力控制电磁阀B电源正极）
D(16芯)所有端子均与自动变速器电子控制单元有关        1        黄        LC（锁止控制电磁阀控制）
        2        绿/白        SHB（换档控制电磁阀B控制线）
        3        绿        SHC（换档控制电磁阀C控制线）
        5        黑/黄        VB SOL（电磁阀电源）
        6        白        ATPR（A/T档位位置开关R位置信号输入）
        7        蓝/黄        SHA（换档控制电磁阀A控制线）
        8        粉        ATP D3（A/T档位位置开关D3位置信号输入）
        9        黄        ATP D4（A/T档位位置开关D4位置信号输入）
        10        蓝        NC（中间轴转速传感信号输入）
        11        红        NM（主轴转速传感器信号输入）
        12        白        NMSG（主轴转速传感器搭铁线）
        13        蓝/白        ATP PN（A/T档位位置开关P和N位置信号输入）
        14        蓝        ATP2(A/T档位位置开关2位置信号输入)
        15        棕        ATP1(A/T档位位置开关1位置信号输入)
        16        绿        NCSG(中间轴转速传感器搭铁线)

        四、液压控制系统
        （一）液压控制系统的总体构成
        液压控制系统主要由ATF油泵、管路和各种滑阀组成。如图3-19所示为各阀体的相关位置图，滑阀主要包括主阀体、调节器阀体、伺服器体和蓄压器体等。

图3-19  各阀体的相关位置图
        ATF油泵由液力变矩器右端的花键驱动，而液力变矩器与发动机相连接。液压油通过调节器阀以保持通过主阀体后通向手动阀的规定油压，使油压抵达每一个离合器。主阀体等液压控制阀体均位于自动变速器的下方，蓄压器体则位于液力变矩器壳体上。各阀体的滑阀在一定程度上受换档控制电磁阀的控制。换档控制电磁阀B和C以及换档控制电磁阀A和锁止控制电磁阀总成均安装在液力变矩器的壳体上，A/T离合器压力控制电磁阀A和B则安装在变速器箱体上。
        （二）液压控制构成件的结构和工作
        1、主阀体
    如图3-20所示，主阀体主要由手动阀、调制器阀、换档阀C、换档阀D、换档阀E、伺服控制阀、液力变矩器单向阀、倒档CPC阀、锁止换档阀、锁止控制阀、冷却器单向阀以及ATF油泵齿轮等组成。

图3-20  主阀体的结构
        主阀体的主要功能是将液压开关打开和关闭，并控制进入液压控制系统的液压压力，控制通往各液压元件的管路油压。管路油压是自动变速器内最基本最重要的压力。管路油压的高低，在一定程度上受控于加速踏板的油压。管路油压过高，在换档时将会产生换档冲击并增加ATF油泵的功耗，油压过低则会造成离合器工作时打滑，严重时车辆将无法行驶。
        2、调节器阀体
        如图3-21所示,调节器阀体主要由调节器阀、锁止正时阀和减压阀等组成。

图3-21  调节器阀体的总体构成
        调节器阀体位于主阀体的上方。调节器阀体用于调节液力变矩器的油压和系统液压元件的润滑油压。调节器阀同ATF泵用来保持恒定的油压以供给液压控制系统，而同时又为润滑系统和液力变矩器供油。来自ATF油泵的油流经B和B′（图3-22），进入B的油经由阀孔A的控制。A腔中的压力将调节器阀体推向右侧，调节器阀的这个动作打开液力变矩器和减压阀的进油口。液压油流出液力变矩器和减压阀，调节器移到左侧。调节器的位置依据流经B的液压油的压力高低而变化，由B′通过液力变矩器的油量也改变了，这种过程持续进行，以保持油路中的压力。

图3-22  调节器阀的工作原理
    与一般车辆不同的是，调节器阀体除上述功用外，其内部还设置有一导轮反作用力液压控制装置。液压是调节器阀采用导轮扭矩反馈从而实现根据扭矩增加液压。如图3-23所示，导轮轴与液力变矩器中的导轮以花键的形式联接，导轮轴的外端与调节器阀体相连并同时连接有一导轮轴臂杆，导轮轴臂杆伸出端则与调节器弹簧座相接触。
        当车辆在加速或爬坡时 (在液力变矩器的变矩区内)，发动机的输出扭矩增加，液力变矩器导轮在改变液流方向时所受的力也将增加，导轮便将其作用力的反作用力作用于导轮轴，导轮轴臂杆便按反作用力的大小朝图3-23所示箭头方向推动调节器弹簧座，于是调节器弹簧被压缩，调节器阀上移，调节器阀调节的管路油压也就因此而增加。当导轮作用力的反作用力达最大值时，管路油压也将达到最大值，以便与液力变矩器传递的发动机转矩相适应。

   图3-23  导轮反作用力液压控制装置
    值得注意的是，该反作用力液压控制装置只在变矩器变矩区内有效。因在偶合区，由于液力变矩器的锁止控制，导轮不起改变液压流向的作用，因而也就无反作用力可言。
        3、伺服器体
        如图3-24所示，伺服器体主要由伺服阀、换档阀A和B、CPC阀A和B以及3档和4档蓄压器等组成。伺服器体位于主阀体的上方。伺服器体用来调节最终管路油压，从而实现自动变速器档位的变换。

图3-24  伺服器体的结构
        4、蓄压器体
        如图3-25所示，蓄压器体主要由1档和2档蓄压器以及润滑单向阀组成。蓄压器体装在液力变矩器壳体上，与主阀体相邻。蓄压器 (1档、2档蓄压器包括设在伺服器体上的3档、4档蓄压器)主要用来缓和离合器压力上升时的脉动，避免变速器的换档冲击。润滑单向阀则用来确保液压元件有足够的润滑油压。

        图3-25  蓄压器体的结构
        （三）液压控制油路
    发动机运转时，ATF油泵将由液力变矩器通过齿槽驱动而工作。ATF便被ATF油泵泵出并经ATF滤网输入液压回路而形成初始管路油压。初始管路油压由调节器阀调节压力后通过锁止换档阀进入液力变矩器。液力变矩器内设有一单向阀可防止变矩器内的油压过高。
    系统工作时，PCM将控制换档控制电磁阀的接通或断开，换档控制电磁阀则将其压力传送给换档阀，于是换档阀在压力作用下产生位移，并转换液压出口改变油路。与此同时，PCM还将控制A/T离合器压力控制电磁阀A、B，A/T离合器压力控制电磁阀调节A/T 离合器压力控制电磁阀压力并将该压力传给CPC阀A和B，使离合器接合或分离，从而实现换档。
    在进行高低档位转换时，从CPC压力模式下传递的压力使离合器啮合。PCM通过控制其中一个换档控制电磁阀以使还档阀产生位移，该位移转换CPC和管路压力出口，于是管路压力施加到离和器上，CPC压力被截断，由管路压力使离合器啮合的动作发生在换档完成之后。
    先将各档位的液压油路流程分述如下。
        1、N  位置液压油路流程
    当换档操纵手柄置于N 位置时，如图3-26所示，PCM将对换档控制电磁阀实行控制。此时换档控制电磁阀门的状态和换挡阀的位置如下:
    （1）换档控制电磁阀A断开，换档阀A移向左侧。
    （2）换档控制电磁阀B接通，换档阀B保持在右侧。
    （3）换档控制电磁阀C断开，换档阀C保持在左侧。
        这样一来，由ATF油泵来的管路油压流经手动阀到达换档阀D后被截流。管路油压还流到调制器阀，新城调制压力，调制压力流向向换档控制电磁阀 (A、B)和A/T        离合器压力控制电磁阀。在这种情况下，液压油不作用于任何离合器，即所有离合器均处于分离状态，故中间轴无动力输入，最终减速齿轮无动力输出。

图3-26   N  位置液压油路流程图
        2、D4与D3位置液压油路流程
        （1）从N 位置换至D4或D3位置的1档的液压油路流程
    从N 位置换至D4或D3位置的1档的液压油路流程如图3-27所示。

图3-27  从N 位置换至D4或D3位置的1档的液压油路流程图
    当换档操纵手柄由N 位置换至D4或D3位置时，PCM将接通换档控制电磁阀A和C，而换档电磁阀B仍保持        在N 位置时的接通状态，此时：
        ①换档控制电磁阀A被接通，换档阀A左侧的换档控制电磁阀A的压力被释放，于是换档阀A左移。
        ②换档控制电磁阀C被接通，换档阀C右侧的换档控制电磁阀C的压力被释放，于是换档阀C右移。
    ③换档控制电磁阀B因保持接通，故换档阀B仍保持在原来的右侧。
     A/T离合器压力控制电磁阀A将调节其自身压力，并将该压力输送给CPC阀A。管路压力在手动阀处转变压力后流向换档阀C和CPC阀A以及换档阀A和B。流至换档阀B处的CPC阀A油压将转变为1档离合器的压力并使之在CPC的控制下接合，从而实现从N 位置转变为D4位置的l档的油压传递过程。
        （2）1档行驶时的液压油路流程
        1档行驶时的液压油路流程如图3-28所示。

图3-28  1档行驶时的液压油路流程
    以l档行驶时，PCM将断开换档控制电磁阀A，而换档控制电磁阀B和C仍保持接通。换档控制电磁阀A断开后，其压力将被输送到换档阀A的左侧，于是换档阀A左移并转换换档阀A的管路袖压和CPC的压力出口。1档离合器便由CPC控制转换为管路油压控制，使l档离合器牢固地接合，动力便由副轴l档齿轮传给中间轴l档齿轮，从而实现D4或D3位置的l档行驶。
        （3）2档行驶时的液压油路流程
        在实施2档行驶之前，首先应实现由1档到2档的档位变换。当以1档行驶的车速达到变速器的设定值时，PCM将断开换档控制电磁阀A(B、C则仍保持接通)，于是换档阀A左侧的换档控制电磁阀A的压力被释放，换档阀A右移，因而转换了管路油压和CPC的压力出口。与此同时，PCM还控制A/T离合器压力控制电磁阀A和B，并将它们自身的压力输送给CPC阀A和B。A/T离合器压力控制电磁阀B的压力便通过换档阀C、B和A转换为2档离合器压力，使1档2档离合器在CPC压力控制下接合。
    2档行驶时的液压油路流程如图3-29所示。

        图3-29  2档行驶时的液压油路流程图
    当实施2档行驶时，PCM将断开换档控制电磁阀C(A、B仍保持接通)，并控制A/T离合器压力控制电磁阀A，使之释放压力。由于CPC阀A的压力的释放而脱离接合，副轴l档齿轮也就不再被副轴驱动，从而解除l档行驶。此时，由于换档控制电磁阀C被断开，其压力便被输送到换档阀C的右侧，并使换档阀C左移，转换管路油压和CPC的压力出口，2档离合器便由CPC控制转换为管路油压控制，使2档离合器牢固地接合，动力便由副轴2档齿轮传给中间轴2档齿轮，从而实现D4或D3位置的2档行驶。
        （4）3档行驶时的液压油路流程
        在实施3档行驶之前，首先应实现由2档到3档的档位变换。当以2档行驶的车速达到变速器的设定值时，PCM将断开换档控制电磁阀B(A保持接通、C保持断开)。于是换档控制电磁阀B的压力被输送到换档阀B的右侧，并使之左移，因而转换了管路油压与CPC的压力出口。与此同时，管路压力还将在CPC阀A处转变为CPC  A压力，CPC  A压力在换档阀B处又转变为3档离合器压力，并使3档离合器在CPC压力控制下接合。
    3档行驶时的液压油路流程如图3-30所示。

图3-30  3档行驶时的液压油路流程图
   当实施3档行驶时，PCM将接通换档控制电磁阀C(A保持接通、B保持断开)，并控制A/T离合器压力控制电磁阀B，使之释放压力，因而2档离合器由于CPC   B压力的释放而脱离接合，副轴2档齿轮也就不被副轴驱动，从而解除2档行驶。此时，由于换档控制电磁阀C被接通，换档阀C右侧的换档控制电磁阀C的压力被释放，于是换档阀C右移，并转换管路油压与CPC的压力出口。3档离合器便由CPC控制转换为管路压力控制，使3档离合器牢固地接合，动力便由主轴3档齿轮传给中间轴3档齿轮，从而实现D4或D3位置的3档行驶。
        （5）4档行驶 (在D4位置) 时的液压油路流程
    在实施4档行驶之前，首先应实现由3档到4档的档位变换。当以3档行驶的车速达到变速器的设定值时，PCM将断开换档控制电磁阀A(B保持断开、C保持接通)，于是换档控制电磁阀A的压力被输送到换档阀A的左侧，并使换档阀A右移，因而转换了管路油压与CPC的压力出口，管路压力在CPC阀B处转变为CPC   B压力，在换档阀B处则转变为4档离合器压力，并经过手动阀流向4档离合器，使4档离合器在CPC控制下接合。同时，由于换档阀A位置的改变，原3档离合器的管路油压将被转变为CPC压力控制形式。
    4档行驶 (在D4位置) 时的液压油路流程如图3-31所示。

图3-31  4档行驶 (在D4位置) 时的液压油路流程图
    当实施4档行驶时，PCM将断开换档控制电磁阀C(A、B仍保持断开)，并控制A/T离合器压力控制电磁阀A释放压力。因而3档离合器压力回路中的CPC   A压力被释放。换档控制电磁阀C断开后，其压力将被输送到换档阀C的左侧，于是换档阀C左移，并转换管路油压和CPC的压力出口。CPC压力在换档阀C处转变为管路油压，并经换档阀C、B、D及手动阀流向4档离合器。这样，由于换档阀A、C位置的改变，4档离合器便由CPC控制转变为管路油压控制，使4档离合器牢固接合，主轴4档齿轮便与中间轴4档齿轮啮合并通过倒档接合套及其轴套驱动中间轴，从而实现4档行驶。
        3、 2  位置的液压油路流程
    当换档操纵手柄置于2 位置时，如图3-32所示，PCM将控制换档控制电磁阀和A/T离合器压力控制电磁阀。换档控制电磁阀和换档阀的位置如下：
   （1）换档控制电磁阀A接通，换档阀A处于右侧。
   （2）换档控制电磁阀B接通，换档阀B处于右侧。
   （3）换档控制电磁阀C断开，换档阀C左移。
    同时，PCM还将控制A/T离合器压力控制电磁阀B，使之将压力输送给CPC阀B。而从手动阀流出的管路油压在换档阀C处转变压力后经换档阀B流入换档阀A，因而转变为2档离合器的管路油压。2档离合器于是就牢固地接合，动力便由副轴2档齿轮传给中间轴2档齿轮，从而实现 2位的2档行驶。

图3-32   2  位置的液压油路流程图
        4、 1 位置的液压油路流程
    当换档操纵手柄置于1 位置时，如图3-33所示，PCM将控制换档控制电磁阀和A/T离合器压力控制电磁阀。换档控制电磁阀和换档阀的位置如下：
        （1）换档控制电磁阀A断开，换档阀A左移。
        （2）换档控制电磁阀B接通，换档阀B处于右侧。
        （3）换档控制电磁阀C接通，换档阀C处于右侧。
        此时管路油压在换档阀C处转变压力并经换档阀A流入换档阀B，因而转变为1档离合器的管路油压，1档离合器于是就牢固地接合，动力便由副轴l档齿轮传给中间轴l档齿轮 ，从而实现1 位置的1档行驶。

图3-33   1 位置的液压油路流程图
        5、 R  位置的液压油路流程
        当换档操纵手柄从P 位置或N 位置换入R 位置时，从ATF油泵出来的初始管路油压将在手动阀处转变油压，并流向倒档CPC阀。转变后的管路油压将由倒档CPC阀调节进一步转变油压而成为最终管路油压。最终管路油压将使伺服阀移向倒档位置，并经伺服阀流入手动阀。于是最终管路油压便转变为4档离合器压力，使4档离合器在倒档CPC控制下接合。
        R  位置的液压油路流程如图3-34所示。

图3-34  R  位置的液压油路流程图
    当以倒档行驶时，PCM将断开换档控制电磁阀C(A保持断开，B保持接通)，于是其压力被输送至倒档CPC阀的右侧并使CPC阀左移。CPC阀左移即打开施加管路油压的出口，使得4档离合器压力增加，4档离合器便在管路油压下牢固地接合。于是，动力便由主轴倒档齿轮经倒档惰轮、中间轴倒档齿轮、倒档接合套及其轴套传给中间轴，从而实现倒档行驶。
        6、 P 位置的液压油路流程
        P 位置的液压油路流程如图3-35所示。当换档操纵手柄置于P 位置时，PCM将断开换档控制电磁阀C，其压力便被输送到倒档CPC阀的右侧，于是倒档CPC阀左移，打开管路压力通向伺服阀的出口而成为最终管路油压。最终管路油压经伺服阀流入手动阀并在手动阀处被截止，故任何离合器均得不到CPC油压或管路油压，车辆便处于驻车状态。

图3-35    P 位置的液压油路流程图
        五、锁止控制系统
        为提高液力变矩器在高传动比工矿下的效率，在不同的行驶条件下，对液力变矩器进行不同程度的锁止。锁止离合器位于液力变矩器涡轮的前端。如图3-36所示，它主要由锁止活塞和减振器及其弹簧组成。锁止活塞和减振器通过花键与涡轮体联接，并可在涡轮体上轴向移动，涡轮体又通过花键与变速器主轴相联接。减振器依靠减振弹簧固定在涡轮上，减振弹簧用于缓冲锁止离合器接合时产生的冲击振动。

图3-36  锁止离合器的结构（离合器处于啮合状态）
    在锁止活塞前端的工作表面和与其接触的变矩器壳内壁设有湿式摩擦片，当锁止活塞位移与变矩器壳内壁接触时，两者可以可靠接合以实现机械锁止。
        该自动变速器在D4位置的2、3、4档与D3位置的3、4档可实行锁止控制。在D4位置(2挡、3挡和4挡)和D3位置(2挡和3挡)，加压后的液压油从液力变矩器后部经一个油液通道排出，使锁止活塞顶住液力变矩器盖。这时，主轴以和发动机曲轴相同的速度旋转，配合液压控制装置，PCM为锁止机构选择最佳正时，在锁止控制电磁阀动作时，调制器压力改变，以改变锁止状态的接合与释放。锁止控制阀和锁止正时阀根据A/T离合器压力控制电磁阀A和B的状态来控制锁止范围。锁止控制电磁阀安装在液力变矩器壳体上，A/T离合器压力控制电磁阀A和B安装在变速器壳体上。它们都受PCM的控制。锁止控制系统的总体构成和油路如图3-37所示。

图3-37 锁止控制系统的总体构成和油路
        （一）锁止控制的一般操作
        1、操作离合器啮合   
    锁止离合器啮合时，液力变矩器盖与锁止活塞之间的腔内的油液被排放出，液力变矩器油液通过活塞对液力变矩器盖施加压力，因此，变矩器涡轮锁止在变矩器盖上，这样为液力液力变矩器提供了一个旁路，从而使车辆处于直接驱动状态，如图3-36所示。此时的动力传递路线:发动机→驱动板→液力变矩器盖→锁止活塞→减震器弹簧→涡轮→主轴。
        2、操作离合器分离
        锁止离合器分离时，油液与锁止离合器啮合时的流向相反，因此，锁止活塞从液力变矩器盖移开，液力变矩器的锁止被释放，如图3-38所示。此时的动力传递路线:发动机→驱动板→液力变矩器盖→泵→涡轮→主轴。

        图3-38  离合器分离状态
        （二）锁止的电子控制过程
        锁止活塞在具体实施锁止过程时是由PCM为其选择最佳正时的。当锁止控制电磁阀由PCM控制动作时，调节器的压力改变，从而改变了锁止状态。锁止控制阀和锁止正时阀便根据A/T离合器压力控制电磁阀A、B来控制锁止范围。
    PCM锁止控制全过程共可分为5种状态，即不锁止、部分锁止、半锁止、全锁止和减速锁止。各锁止状态下锁止控制电磁阀及A/T离合器压力控制电磁阀A、B的工作情况如表3-5所列。
表3-5  各锁止状态下锁止控制电磁阀及A/T离合器压力控制电磁阀A、B的工作情况
锁止状态        锁止控制电磁阀的工作状态        A/T离合器压力控制电磁阀A、B的压力
不锁止        断开        低压
部分锁止        接通        低压
半锁止        接通        中压
全锁止        接通        高压
减速锁止        接通        中压
        1、不锁止状态
    图3-39所示，当车速较低或进入非锁止控制档位时，PCM将断开锁止控制电磁阀。此时锁止换档阀左边作用着锁止控制电磁阀压力，右边作用着调制器压力，两力作用的结果使换档阀右移并打开液力变矩器左侧的出口，液力变矩器的压力经出口转变压力后进入液力变矩器的左侧 (即变矩器壳内壁与锁止活塞之间)，于是锁止活塞分离，处于不锁止状态。

图3-39  不锁止状态
        2、部分锁止状态
        如图3-40所示，当车速达到规定值时，锁止控制电磁阀被PCM打开，以释放锁止换挡阀左侧的LC压力(LA)。锁止换挡阀被移向左侧，以打开通向液力变矩器的出口，使液力变矩器压力流向变矩器的左侧和右侧。液力变矩器压力(92)流到液力变矩器有侧使锁止离合器啮合。PCM还控制A/T离合器压力控制电磁阀A和B，便LSA或LSB压力输送到锁止控制阀和锁止正时阀。锁止控制阀的位置由液力变矩器压力以及LSA或LSB压力决定。当LSA或LSB压力(58)低时，液力变矩器压力(92)从调节阀经过锁止控制阀，流到液力变矩器左侧，以分离锁止离合器，在这种情况下，液力变矩器受到从右侧来的压力(使锁止离合器啮合)，以及左侧来的压力(使锁止离合器分离)，因此锁止离合器处于部分锁止状态。

图3-40  部分锁止状态
        3、半锁止状态
    如图3-41所示，当车速达到规定值时，PCM控制A/T离合器压力控制电磁阀A和B，较高的LSA或LSB压力(58)作用到锁止控制阀上，使液力变矩器反馈压力(F2)释放，液力变矩器反馈压力(F2)变低，使得较高的压力(Fl)作用到锁止离合器上，使之啮合，反馈压力(F2)仍然存在，阻止离合器完全啮合。

图3-41  半锁止状态
        4、完全锁止状态
        如图3-42所示，当车辆在锁止控制档位范围内行驶且车速足够高时，PCM将控制A/T离合器压力控制电磁阀A、B，使两者的压力均升高。升高后的压力将输送到锁止控制阀和锁止工时阀并使两阀左移。于是，锁止活塞工作腔的油压升高，而锁止活塞与变矩器壳体内壁间的油压被释放，因而锁止活塞与变矩器壳体完全锁止。

图3-42  完全锁止状态
        5、减速锁止状态
        如图3-43所示，在减速时，PCM控制锁止控制电磁阀和A/T离合器压力控制电磁阀A或B，控制方式与在半锁止状态下相同，中压的LSA或LSR压力(58)被作用到锁止控制阀上，以释放液力变矩器反馈压力(F2)。液力变矩器反馈压力(F2)变低，使得较高的压力(Fl)作用到锁止离合器上，使之啮合。反馈压力(F2)仍然存在，阻止离合器完全啮合。

图3-43  减速锁止状态
        （三）锁止液压控制过程
        1、锁止
    根据泵轮与涡轮的转速差值，在上述档位，当需要实行锁止控制 (即变矩器进入偶合区)时，压力油便从变矩器后部油液通道进入锁止活塞的工作腔，使锁止活塞位移紧压在变矩器壳体内壁上，变速器主轴与发动机曲轴便以同速旋转，从而提高了变矩器的传动效率。    此时动力传递路线为:发动机曲轴→曲轴驱动盘→液力变矩器→锁止活塞 (减振器)→涡轮体→变速器主轴。
        2、不锁止
        当车速降低，或在上述档位以外的档位 (变矩器在变矩区工作)时，压力油将从变速器主轴中的空腔进入锁止活塞与变矩器壳内壁之间，使锁止活塞分离，从而提高了变矩器的扭矩比。此时，动力传递路线为:发动机曲轴→曲轴驱动盘→液力变矩器壳 (即泵轮)→导轮→涡轮→变速器主轴。
        六、MAXA型自动变速器故障自诊断系统的应用
    自动变速器的电子控制系统出现故障时，其PCM自诊断系统将使仪表板上的D4指示灯闪烁。此时应先通过PCM的自诊断功能读取系统故障代码，并由读取的故障代码查寻出故障原因，然后根据故障内容进行故障分析，并视情对故障相关元件进行必要的检测，以最终查明具体故障原因。
        （一）故障代码 (DTC)的读取
    当仪表板上的D4指示灯（图3-44）闪烁时，应按以下方法读取系统故障代码。

        图3-44  D4指示灯在仪表板上的位置图
    (1)关闭点火开关（将点火开关置于“OFF”位置）。
    (2)如图3-45所示，将专用工具短路插头SCS (07PAZ-0010100)与位于驾驶席侧仪表板下方的维修检查插头 （2芯)相连接。
    (3)接通点火开关（将点火开关转至“ON(II)”位置）。
    (4)读取故障代码 (DTC)。接通点火开关ON (II)后，D4指示灯将通过闪烁时间的长短和次数来显示故障代码。
        故障代码最多由两位数构成。故障代码1~9通过单纯的短闪烁表示。故障代码10~26通过一系列的长、短闪烁综合来表示。长闪烁的次数代表故障代码的十位数，短闪烁的次数代表故障代码的个位数。图3-46所示为故障代码闪烁的形式。如果有多重故障信息，D4指示灯将按由小到大的顺序依次闪示。

图3-45  连接维修检查插头

         图3-46  故障代码闪烁的形式
        注意：故障代码显示通常难以一次读准，因此至少要通过两次或两次以上的读取以验证正确的故障代码；上述故障代码的读取也可以利用HONDA   PGM专用检测仪与数据传输插头 (3芯)相连接来完成。
        如果行车中D4指示灯与MIL指示灯同时点亮，则应同时读取两者的故障代码，并分别进行故障分析。在完成MIL有关的故障处理后，如欲重新设置PCM (清除故障代码)，则必须事先记录下无线电台预设的频率。行车中D4指示灯与MIL指示灯同时点亮时则进行下列步骤：
        （1）记录燃油/废气排放和A/T系统的故障代码（DTC）。
        （2）根据显示的故障代码（DTC）检查燃油和废气排放系统。
        （3）记录下用户的无线电太预设的频率。
        （4）移去发动机盖下熔断丝/继电器盒中的备用熔断丝10s以上，以重新设置PCM的存储器。
        （5）以50km/h以上的车速驱车几分钟，然后重新检查故障代码（DTC）。

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针对广州本田雅阁轿车MAXA型电控自动变速器的检修，该自动变速器主要由定轴式齿轮变速传动机构、液压控制系统和电子控制系统组成。其特点在于采用定轴式齿轮变速传动，与大多数欧美汽车自动变速器不同。此外，除了液压控制，还增设了电子控制系统。检修时，应首先检查变速器油液状况和油质，确保液压系统正常工作。对于电子控制系统的检修，需使用专业诊断工具进行故障排查。建议遵循广州本田官方维修手册的指导，确保变速器检修的准确性和可靠性。