关于手动变速器换挡问题

轩子

个人认为，如果零部件质量没有太严重的问题出现以上状况都只能说明产品设计过程中出现问题了。如静态1档不能挂入，并且2档也出现问题，可能是左右壳体与拨叉轴这个尺寸链是拨叉轴处于倾斜状态，如果只是静态1档不能挂入，是否同步环问题？倒档不能挂入是否倒档的杠杆机构中存在问题？对于选档力大，请问选档弹簧设计是否合理？拨叉与壳体的配合是否合理？拨叉是否歪斜？对于静态出现乱档情况，实在无法理解。。。个人浅见，如有谬误还请指正。

dyc_yml

轩子 发表于 29-5-2012 19:10
我主要关注换档品质提升这一块，对于这一块我有用不同变速器装载同一款车型上的对比情况，两者差别显而易见 ...

不知道你是搞科研的还是在汽车研发中心，我目前的换挡问题已经基本上解决了。
我前期有一款车，换挡最初评价为4.5分，这个概念就是大多数客户会产生抱怨。
现在我们做到的是6.5分，已经达到我们的设计目标；
我们也是关注换挡品质的提升。
之前我们的问题是：1挡有时无法挂入，各挡咔滞，动态换挡阶梯感很强，入门力过大。选挡反手力大，有两段感。
现在我们都解决了。。

dyc_yml

汽车手动变速器在匹配开发的过程中，会遇到很多棘手的问题，如果不能达到设计目标或benchmark的水平，是很难说服项目组和领导。其中，换挡品质就是其中一个问题。
在整车上的换挡问题从评价的角度来说，有以下三种情况：1.静态换挡（发动机熄火状态）；2.起步换挡（发动机处于怠速状态）；3.动态换挡（发动机正常运转，整车行驶过程中）。
针对以上三种情况，会出现如下很多关于换挡方面的问题:
1.静态换挡（发动机熄火状态）
1.1 挡位不能挂入，常见的为1挡和倒挡；
1.2 挂入各挡咔滞，有阶梯感，不顺畅；
1.3 换挡时噪音较大；
1.4 选挡力大（正手/反手）；
1.5 乱挡；
2.起步换挡（发动机处于怠速状态）
2.1 第一下1挡很难挂入，咔滞明显；
2.2 倒挡挂入时有明显的齿轮撞击声，车身抖动；
2.3 倒挡无法挂入；
2.4 各挡均很难挂入；
2.5 挡位错乱，与手球所在位置不一样；
3.动态换挡（发动机正常运转，整车行驶过程中）
3.1 升档过程咔滞，各挡均很难挂入，需强制换挡；
3.2 将挡苦难，有时根本无法挂入；
3.3 某档挂入时咔滞感明显；
等等。。
先写这些吧，欢迎大家讨论一下，谢谢！

轩子

楼主提的都是疑难杂症啊。。。正好也在做这个课题，可以共同交流吗？有兴趣的话可以加qq好友：783475967。对于静态挂档中的问题，因为是成熟产品，现在接触到的只有入档卡滞和台阶的问题，对于这个问题现在也很头疼，请问楼主是处于设计阶段吗？

duanjingaaa

大致看了一下，以上说的大多是变速箱上的问题，有没有考虑换挡机构，换挡拉线上的问题？
换挡拉线的行程不够也是一个不能换挡的因素，尤其在自动变速箱上体现的更直接，有的直接在P档火空档上直接不能打火，另外有卡滞的问题有可能是拉线的走向不好，弯曲半径过小，也会不顺畅，也有可能是变速箱的选换挡机构的凸缘结构设计的不好，曲率变化太快，造成换挡阶梯感较强，一挂上档直接就弹进去了，就是楼主说的阶梯感强。
另外还有换挡力大的问题，也有可能是换挡机构的换挡杆杠杆比设计的不好。
总之都要遇到具体情况具体分析，针对问题慢慢排查才对。

轩子

对于动态换档的问题，不知仁兄对于离合与换档的配合有没有研究?上次看到一篇吉林大学的一篇硕士论文中对于换档品质和离合之间的关系做了一个初步的分析，只是个人水平实在有限，没能弄懂。

dyc_yml

对于我提到的问题，主要还是在整车匹配开发过程中出现的一些“疑难杂症”，我们现在也在做变速器设计，但出现的问题要比配套厂家的少许多。
首先，换挡和离合器之间关系还是相对比较密切的，因为动态换挡同步器同步的主要是输入轴的惯量，当然就需要考虑离合器摩擦片所产生的惯量。目前我们取得惯量值一般在0.0028kgf,具体多少合适，我想应该需要考虑发动机扭矩的大小，还有变速器本体规格以及同步环容量设计目标；
其次，静态换挡咔滞，如果是拨叉轴孔的位置度比好，肯定会产生换挡困难的问题；这只是其中一个原因。试想一下，当你在静态换挡时（发动机熄火），离合器处于结合状态（我们公司的评价标准是这样的），车轮与地面接触，而在换挡时同步器要拨动档位齿轮做一个小角度的旋转，这样就会是整个齿轮系统转动，当然，一挡的旋转是最大的，因为他的速比较大，试问，这些旋转的量被什么吸收了？我想这个应该是解决静态挂挡咔滞的一个方向。
第三，倒挡不能挂入与离合器是否彻底分离有很大关系，包括离合器的半联动，具体可以看看我写的“我来说说离合器”；
第四，乱挡纯粹是设计问题，这个有很多因素，如互锁机构设计不合理，自锁机构设计不合理等。

轩子

我主要关注换档品质提升这一块，对于这一块我有用不同变速器装载同一款车型上的对比情况，两者差别显而易见，因此我认为变速器是主要问题点。
关于静态时离合没有分离的状况，这种状况变速器连接发动机与整车，而齿轮微小的转动应该体现在转动惯量较小的一侧，也就是发动机上？这一点我个人有些疑问，不知这么分析有没有道理。
对于离合了解有限，但同步环的容量离合摩擦片占据的比例我对于公司的一款变速器进行验算发现占据的比例并不大。
另外，不知楼主现在着力于解决什么问题？

轩子

呵呵，恭喜，能谈下换档卡滞解决的方向么？我想从工艺上来优化，不知道这方向有没有问题。你们是主观评价系统吧？对于客观评价系统不知道仁兄有没有了解？我在汽车研发中心工作，现在在做一份换档品质客观评价的标准。

轩子

对了，仁兄采用的是10分制评价么？我看这方面的资料似乎需要专业的评价人员。国内这方面的专业人才至今没接触过。

dyc_yml

轩子 发表于 30-5-2012 20:58
对了，仁兄采用的是10分制评价么？我看这方面的资料似乎需要专业的评价人员。国内这方面的专业人才至今没接 ...

是的，所说的性能分值是主观评价的结果，客观评价我们采用的是里卡多的一套换挡测试设备，相信很多厂家和公司都在用或了解过。
客观评价的标准我还没有具体的，但又有一些体会；客观评价需要设备，不知道你们用的是什么设备；我会把我们主观评价的一个表格和说明分享给大家，客观评价的我们一起探讨一下。

轩子

dyc_yml 发表于 30-5-2012 21:15
是的，所说的性能分值是主观评价的结果，客观评价我们采用的是里卡多的一套换挡测试设备，相信很多厂家和 ...

我们公司暂时只能通过对变速器的同步耐久试验台得到的换档过程曲线对变速器进行评价。按照我对客观评价的看法，主要是从换挡力、换档行程、转速等曲线来评价变速器的换档性能。说实话，客观评价的标准我正在准备起草，但还不能把试验机器上得到的曲线与实际换档品质联系在一起。可能我没有主观评价的经验，理论容易，理论联系实际难啊。

轩子

dyc_yml 发表于 29-5-2012 12:54
对于我提到的问题，主要还是在整车匹配开发过程中出现的一些“疑难杂症”，我们现在也在做变速器设计，但出 ...

今天特意了解了下静态换档的状态，静态换档过程中齿轮的微小转动并没有反应到整车上，而是反应在离合上。用的是膜片离合，离合上有减震弹簧，这个弹簧把这个转动给吸收了。因为转动的量很小，所以这个力不大。

轩子

duanjingaaa 发表于 3-6-2012 19:56
大致看了一下，以上说的大多是变速箱上的问题，有没有考虑换挡机构，换挡拉线上的问题？
换挡拉线的行程不 ...

能否请教楼上拉索是怎样影响换档性能的啊？另外选换挡机构的凸缘结构指的是？

轩子

dyc_yml 发表于 7-6-2012 13:22
拉索与变速器换挡机构相连，换挡手球再与拉索相连。
拉索基本上传递了变速器在换挡过程中的所有性能，包 ...

影响拉索效率的就是拉索装在整车上的一个弯曲程度，和拉索内部的润滑吧？