为什么降档比升档困难呢？比如从2档挂回1档就要比1档挂到2档困难？请高手帮忙分析下？

huangwbzyq

同步器的同步原理是输入力矩等于输出力矩，影响换档力的因素除了摩擦系数，同步环锥角外还有转动惯量，转速差，同步时间等因数；
Fa.u.Rc/Sinq=Jw/t,一般低速档换档力都比较大，由于转动惯量大。
1-2：2挡的转动惯量比一档小，在从一档换二档的过程中为了达到同步会使二档从动齿轮减速，输入轴速度也下降（一档连接的是输出端整车可认为转速不变这个很短的过程里）
2-1：一档转动惯量大，在二档换一档的过程中为了达到同步，一档转速就需要相应的增加，输入轴转速上升。
从理论上说每个档位的速比都是经过优化的（通常换档时间会计算控制在一定的范围，比如0.2s），所以我认为在同等条件下影响相邻档位的换档力转动惯量的影响因数最大。
通常为了改善换档性能，低速档会采用双锥甚至三锥的同步器以增加摩擦力矩减小换档时间和换档力。

lb419

为什么降档比升档困难呢？比如从2档挂回1档就要比1档挂到2档困难？请高手帮忙分析下？不胜感激。

007小黑

其实这个换挡的过程吧，就是同步器工作的过程，升档时由转速低到转速高，降档时是转速高到转速低，这其中有一个同步器工作过程中的转动差的问题。
通过对同步器性能试验的，将档过程中的力要比升档过程的力要大，这可能就是同步器工作过程的差异，导致力大，换挡就困难一些。
希望有帮助，不知道如何说。

zhouhenry

这个降到1档是档位保护吧。

007小黑

您好，后面我有看了看，上次说的是换挡困难，从高档到低档位，主要是换挡的力大。
力大的原因可能是在转速差方面，另一个方面是转动惯量方面，降档时候的转动惯量大，其他的不说，从两档到一档，首先来说就是一档的齿轮要比二档的大，这就无形中增加了转动惯量，导致换挡力大。这都是影响的因素。

轩子

发动机输入转速不同，导致降档转速差更大，假如输入转速想同的话，转动惯量和同步器的差别就是决定两者换档差别的重要因素了。不管一档还是二档都要把1、2档的齿轮转动惯量换到输入轴上，但速比不一样，所以1档速比比2档大，那么转换过去的转动惯量相应的也大，这就导致了1档更难挂一些。但同时也要考虑，1档的同步有效半径更大，同步容量也更大，这在一定程度上弥补了两者由于转动惯量差异之间导致的差异。总的来说，有的公司在追求油耗等方面法规的追求会忽视换档这一块的感觉设计，我个人认为，换档不管是MT还是AT都是有匹配的，需要在油耗动力操纵感等方面有一个取舍。鱼与熊掌不可兼得。

真屌丝无双

低速档换高速档时 开始输入轴转速高于同步转速 但由于摩擦转速会降低并在某一时刻达到同步  但是降档时输入轴转速开始就低于同步转速 由于摩擦力转速只会越来越低 无法同步 挂档时会困难还会加剧同步器磨损  所以降档时应该补油 技术再好点就来个 跟趾动作

dyc_yml

你好，针对你的问题，做如下解答
在升档过程中，比如说是1挡-2挡；首先车辆在1挡运行，我们需要换挡2挡，首先，踩下离合器，摘下1挡，再挂入二档，在这个过程中，当踩下离合器，摘下一档，输入轴的转速就会迅速下降（注：动力传递路线，发动机-离合器-输入轴-中间轴-差速器-半轴-车轮）这是因为，输入轴与发动机直接相连，中间轴与车轮相连，当踩下离合器，摘下一档后，由于整车的惯量很大，速度变化非常小，可以理解为基本不变，而输入轴在摘下一档后，不与中间轴“固连”，所以转速很快下降，想要挂入二档，就需要把输入轴的转速再提到一定的转速，这个转速一时车速决定，二是二档速比决定，但由于二档的速比一般小与一档，所以要求输入轴的转速达不到原来的转速，就可以挂挡，所以会比较容易，相反，一档的速比要大于二档的，他需要输入轴达到很高的转速，所以需要的同步力矩就很大，换档力就大。从越高的挡，越高的车速，降到越低的挡，就会越困难，另外，换挡时，还要考虑轴系以及离合器的惯量，惯量过大，增加输入轴的转速就越困难。当然，让它降低转速也会很困难。

michael98

huangwbzyq 发表于 25-7-2012 17:24
同步器的同步原理是输入力矩等于输出力矩，影响换档力的因素除了摩擦系数，同步环锥角外还有转动惯量，转速 ...

感觉说的有点问题

007小黑

michael98 发表于 11-8-2012 21:58
学习了，有个疑问：为什么低速档的转动惯量要大于高速档的?

其他的先不考虑，最直接的不考虑输入端的，从降速增扭的角度，变速器内部的1档的齿轮要比2档齿轮要大，这样很简单就惯量大了。

michael98

学习了，有个疑问：为什么低速档的转动惯量要大于高速档的?

michael98

007小黑 发表于 10-7-2012 19:58
其实这个换挡的过程吧，就是同步器工作的过程，升档时由转速低到转速高，降档时是转速高到转速低，这其中有 ...

升档时应该是高转速到低转速，降档时是低转速到高转速

bishopgreen

007小黑 发表于 10-7-2012 19:58
其实这个换挡的过程吧，就是同步器工作的过程，升档时由转速低到转速高，降档时是转速高到转速低，这其中有 ...

可以设置这样一个模型：在断开离合器之后，变速箱空档位置时，二轴等和传动轴直接相连的零件，他们的转速在短时间内是不容易变化的，可以认为是电学里面的“接地”，可以称为系统1；其余一轴以及中间轴，以及和中间轴齿轮啮合一起的二轴的齿轮，是另外一个部分，这个部分的转速因为没有动力输入（离合器已经脱开），所以，在短时间内，是可以降低或者提高转速的，可以称为系统2。那么下面就可以开始降档过程，在同步器工作原理上讲，降档是需要将系统2的转速提高，这个必然会有诸多的因素来阻止提高转速，比如搅拌润滑油的阻力，轴承运转的阻力等等；升档过程，是一个将系统2转速降低的过程，那么，此时，各种阻力都成为我们需要的力。基本上，同步器工作简单的可以这样归纳。具体的，请查阅相关的资料。

bishopgreen

轩子 发表于 14-7-2012 10:42
发动机输入转速不同，导致降档转速差更大，假如输入转速想同的话，转动惯量和同步器的差别就是决定两者换档 ...

在计算同步器时，发动机转速一般是取一个恒定的值，这个看你需要什么样的工况。

bishopgreen

其实真正为了同步器的工作良好，我们可以在设计变速器的时候，将速比的选择采用另外一种方式：采用速度差，而不是级差。呵呵，当然，这样出来的变速器，是不能用的，因为他会有无数个档位。实际操作的时候，我们可以尽量拉近速度差，也就是低档区域的级差，可以适当大些，高档区域的级差，可以适当小些。个人认为，实在是没有必要将级差选择的一样。有些跑题了，但是有感而发，请各位指正。