看了两篇文章，感觉冲突了。谁来评评

湖南小子

http://www.auto-abc.cn/car-changshi/8682010-3-25.html

但在低转速工况下，过大的重叠角则会使得废气过多的泻入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，此时ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，从而导致怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只对低转速工况优化，发动机的就无法在高转速下达到较高的峰值功率。所以传统的发动机都是一个折衷方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。

        所以为了解决这个问题，就要求配气相位角大小可以根据转速和负载的不同进行调节，高低转速下都可以获得理想的进气量从而提升发动机燃烧效率，这就是可变气门正时技术开发的初衷。在低速和怠速工况下，系统缩小进排气时间使得配气相位的重叠角减小，从而改善低速下的扭矩表现，而高速下则适当增加配气相位重叠角以提高提升马力。



http://wenku.baidu.com/view/efe0c25f3b3567ec102d8aa8.html###

发动机在不同的工况下吸气特征是不一样的，发动机在低转速时，进气速度慢，所以气门重叠可以相对大一些，言下之意志就是让气门提前找开和廷时关闭的时间更长一些，这样才能充分进气，在高转速情况下，由于混合气流速很快，那么气门重叠角就应变小……

这也太扯了，怎么婆说婆有理，那个是正确的？

elivis

前面的那个说法应该是正确的；低速时发动机有更多的时间进气，较小的气门重叠角就可以满足要求；但是在高转速下，进气时间急剧缩短，所以维持原有较小的气门重叠角就会产生进气不足的问题；
普通的VVT通常是改变正时（这个比较容易实现），采用增大气门重叠角的方式来增加进气量，但是大的气门重叠角又会导致废气挤入燃烧室导致燃烧不良；
而宝马的valvetronic技术则是通过改变气门的升程的方式来实现增大高转速条件下进气量；这种方式可比简单改变正时（气门重叠角）的方式有效的多，但是成本较高。

湖南小子

elivis 发表于 31-8-2012 17:02
前面的那个说法应该是正确的；低速时发动机有更多的时间进气，较小的气门重叠角就可以满足要求；但是在高转 ...

谢谢，很早以前我就看到前面的那个理论，这几天想温习一下，看到后面的那个文章，让我思维一片混乱。后来又看到前面那个文章，真是尽信书不如无书啊。

zhangwentao

湖南小子 发表于 1-9-2012 10:38
谢谢，很早以前我就看到前面的那个理论，这几天想温习一下，看到后面的那个文章，让我思维一片混乱。后来 ...

后边的那个是人收集整理的，而原稿可能是翻译过来的，翻译错了！

flyingsea

感觉后边那个有道理

yinqing

作者的角度不同：前者偏重实际设计，后者偏重理论推理。不过二种提法都没有提到“实验结果”，都是在“推论”。这可是大忌！结果是客观的，结论是主观的。前后二种提法都可以归到“理论推论”或者“主观经验推论”，没有使用实验数据的客观结果，所以要想真正搞清楚这个问题，建议设计一个实验来证实，有可能出现新的结果？

steven-sun

前边的对。

euince

两个角度不同