转向梯形论道

飞鹰99

关于转向梯形的做法教科书上已经有明确的定义：把主销轴线延长与地面相交产生两个交点，将转向直拉杆与转向梯形臂的球铰点在地面上投影，得到另外两点，将这四个点首尾相连，即可得到转向梯形。
最近我看到一篇论文，里面谈到了另外一种做法：将转向直拉杆与转向梯形臂的球铰点在主销轴线上投影，得到两点，那么把球绞点、两个投影点按照某一方向首尾相连即可得到转向梯形。
我觉得第二种方法有一定的道理，更直观的反映了转向梯形对于整车转向的影响，但是也有些疑惑？这种做法一定是对的吗？书上的做法一定对吗？
我个人倾向于第二种做法，因为按照书上的方法，在转向运动过程中由于主销轴线的位置的变化会引起其在地面上的投影点之间间距的极大变化，如按照第二种做法，则变化的量会小很多，甚至可以忽略不计。
希望广大行家里手前来踊跃发言，不吝赐教。

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书本上是没有考虑到主销内倾后倾的情况，与实际有点误差

考拉客车

刚在汽车设计上看了相关的内容，但还是不甚了解，希望专家们给点详细的解释！

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我现在也在用第二种的。第一种应该也是对的吧。

飞鹰99

我用手上的一个例子大致推算了一下
第一种转向梯形各关键元素（转向梯形底角、梯形臂等）与第二种相差较多，在分析后面左右前车轮转角差值的时候结论不完全相同，但是第一种偏差稍大一些。
我想了想，原因应该是这样：对于转向器断开点之前的距离（2倍右侧断开点的Y坐标值）在这两种方法中的结果是一样，但是像转向梯形臂、梯形底角两种方法做起来就有很大的差异，书上的做法差别较大或者说误差较大，其此是实际的轮胎接地点与理论上的有很大差别，原因是轮胎不是刚性体，有一定的刚度和阻尼，这样一来，轮胎的实际接地点在车轮转向的时候必然和理论上的接地点有一定的偏差（实际的接地点应该比理论上的接地点更靠后而且Y向也有一定的偏差）
书上的做法提到的轮胎节点之间的距离，也就是K值就有很大的局限性了（上面没提到主销内倾和后倾）
因此我认为还是第二种更可靠一些
以上仅是个人的一点浅见，不知道是否正确，欢迎高手前来接着讨论，在此，我抛砖引玉了。

445451206

还纠结什么，书本上是主销延长线到地面的交点为A B点，没考虑到主销内倾和主销后倾的情况。
另外一种是车轴线在主销上的投影，车轴就是梯形的一部分，所以这种避免了主销倾角的误差。所以这种计算较书本的准确！

bob7222

现在有的桥厂基本用第一种方法计算梯形，但一般我用DMU校核一下两侧车轮转角