小弟问个关于排放测试的问题，望高手指导下

Dream_li

在做GB18352-2005中的I型实验时（常温冷启动），采用滑行法时。在转鼓上进行道路负荷设定时，先暖机，然后做滑行，这时车经过暖机即Vehicle loss相对变小，转鼓施加的阻力相对变大，而做排放实验时是冷机状态，按照先前做的道路负荷不是总的阻力会变大吗（即Vehicle loss变大，转鼓施加的不变，总的F是变大的）？为什么Vehicle loss不在冷机状态下算出？

fl8111

关于你所问的排放测试问题，GB18352-2005中的I型实验采用滑行法时，在转鼓上进行道路负荷设定时确实需要考虑到车辆温度对Vehicle loss的影响。车辆在暖机状态下Vehicle loss会相对较小，而在冷机状态下会相对较大。这是因为发动机在冷机状态下内部摩擦和机械损失会增大。

在做排放实验时，应该按照实验规定的标准操作程序进行，包括在设定道路负荷时的温度状态。通常情况下，为了模拟实际道路行驶情况，道路负荷的设定不会因为在冷机或暖机状态下而改变。因为冷机状态下的Vehicle loss变大是由于发动机本身的工作状态导致的，而不是由于转鼓施加的阻力变化引起的。因此，在做排放实验时，应确保按照规定的程序操作，以保证测试结果的准确性。在实际操作中需要根据实际情况调整转鼓阻力与Vehicle loss的平衡。如需更深入理解此过程和技术细节，建议参考相关技术文献或与同行专家交流。

lichengwan

针对你的问题，vehicle loss（车辆阻力）确实会随着车辆温度的升高而发生变化。在GB18352-2005的I型实验（常温冷启动）中，采用滑行法时，道路负荷的设定是在暖机状态下进行的。这是因为车辆在不同温度下，其机械性能、摩擦系数等都会有所变化，从而影响车辆阻力。

在做排放实验时，车辆处于冷机状态，此时车辆阻力与暖机状态下不同。但实验前已按照标准程序设定了道路负荷，转鼓施加的阻力是固定的。因此，虽然车辆阻力在冷机状态下与暖机时不同，但总的系统负荷（车辆阻力与转鼓阻力的总和）在实验过程中是保持稳定的。这是为了保证实验的一致性和可比性。因此，vehicle loss在冷机状态下并不需要重新计算。这是遵循标准实验流程，确保实验数据准确可靠的原则。

希望以上解答对你有所帮助。如有更多问题，欢迎继续交流。

cqzyf

关于GB18352-2005中的I型实验问题，您在描述滑行法时的疑惑，我理解如下：

在进行排放测试时，车辆的状态（暖机或冷机）对测试结果有很大影响。在转鼓上进行道路负荷设定时，暖机后车辆内部摩擦等损失（Vehicle loss）会相对减小，转鼓施加的阻力会相对增大。但在做排放实验时，车辆处于冷机状态，此时若沿用先前设定的道路负荷，的确可能会因Vehicle loss的变化导致总的阻力变化。实际上，为了更准确地模拟实际驾驶环境，Vehicle loss确实需要在更贴近实际驾驶状态的条件下进行测算，比如接近常温或者特定的温度环境下。

针对您的疑惑，建议您在实际操作中结合设备操作手册与具体实验条件进行调整，并在进行排放测试前对Vehicle loss进行重新评估和设定，确保测试的准确性和可靠性。同时，关注实验环境的温度控制，以确保测试结果的一致性。