在卡车悬架系统设计中，关于稳定杆大部分都加在后悬中比较疑惑？

轻风淡云

在卡车悬架系统设计中，关于稳定杆大部分都加在后悬中比较疑惑？在设计时，校核整车侧倾角，以及转向特性时，后轮轴荷转移比前轮大，致使车体呈过度转向，而一般车型设计中需呈不足转向特性，但大部分货车稳定杆还都加在后悬上？这是出于什么方面的考虑？求高手解答一下

cqumarz

你不是自己都说了么，后轴荷转移大

躺壁虎

（个人理解）是的一般设计是应该提高前部的侧倾刚度，以达到前部提供的侧倾力矩大，从而使得前轮的侧偏角增大，从而实现不足转向特性，但是货车我觉得，1、货车通常轴距较大，导致，车身发生侧倾的时候，前后的侧倾角量不同，轿车较短，而且质量分布均匀，车身侧倾量可以看做一个量，但货车就不能了吧，应该是后轴的侧倾量明显大于前轴，前轴的侧倾刚度对于整车的贡献较小了，所以提高前轴的作用就不大了，2、悬上质量的质心应该明显位于车的后部，后部质量较大，当然轮荷转移量也大，如果没有稳定杆，就是只有单独依靠板簧（这个比较普遍，就这个为例子）来承受转移量，转移量肯定很大，加上超载的原因，可能导致单侧板簧受力过大而断裂，但是有稳定杆时，后部的转移量可以直接通过车身传给整体桥，桥再传给路面，个人理解啊，可以参考

轻风淡云

躺壁虎 发表于 24-3-2014 16:37
（个人理解）是的一般设计是应该提高前部的侧倾刚度，以达到前部提供的侧倾力矩大，从而使得前轮的侧偏角增 ...

非常感谢你的解答，高手就是高手，解释的透彻，一看就明白了，那这样说来，货车上加不加稳定杆就没有什么实质性地依据了，只能凭经验来着，不过加了肯定是比不加好吧？

躺壁虎

轻风淡云 发表于 25-3-2014 09:36
非常感谢你的解答，高手就是高手，解释的透彻，一看就明白了，那这样说来，货车上加不加稳定杆就没有什么 ...

稳定杆一般在设计中只是起调节作用的，悬架设计到试制阶段一般不会去动硬点位置，大部分情况都是靠调整稳定杆和四轮定位参数，我不是高手，只有一年的多工作经验，待业在家，无奈中

轻风淡云

躺壁虎 发表于 25-3-2014 10:43
稳定杆一般在设计中只是起调节作用的，悬架设计到试制阶段一般不会去动硬点位置，大部分情况都是靠调整稳 ...

不会吧，是不是你对公司要求太高了，我觉得以你的能力汽车制造公司都可以的。

躺壁虎

轻风淡云 发表于 25-3-2014 23:41
不会吧，是不是你对公司要求太高了，我觉得以你的能力汽车制造公司都可以的。

人家hr都只看工作经验的，很少会去看这些东西，分析，消化结构和设计内容的很少会去看重的

轻风淡云

躺壁虎 发表于 26-3-2014 10:19
人家hr都只看工作经验的，很少会去看这些东西，分析，消化结构和设计内容的很少会去看重的

你以前应该是做轿车悬架的吧，你可以投一下神龙和吉利这两家公司的，规模都比较大，这两家公司目前都在开发新车型，投了不少的资金，应该很缺技术人才，大公司不会像小公司一样要求高，一到岗就要能上手，大公司还是很注重新人培养，你只是缺少一个机会。

躺壁虎

轻风淡云 发表于 27-3-2014 11:19
你以前应该是做轿车悬架的吧，你可以投一下神龙和吉利这两家公司的，规模都比较大，这两家公司目前都在开 ...

我一起是分在空气悬架的，不过基本上在做乘用车的悬架，也没设计基本上就是干干扫描啊，建模的，分析很少会做，只是自己通常有空就看看书这样，也对这块比较有兴趣吧，人家大公司都只看写工作经验的，这个能力就算了，人家不会看的

careevery

补充一下，板簧是可以提供足够的侧倾刚度的，但是后桥需要很高的板簧刚度才行，刚度高，对应的频率就会高，这样对车的平顺性是不利的，就算不是做人，货物承受的垂向加速度也比较大，所以不使用那么高刚度的板簧，采用横向稳定杆补充侧倾刚度的方法