前几天有人跟我说低压缩比能压榨更多动力，这是如何实现的？

端碗稀饭去飙车 · 发表于 21-4-2014 04:05:09

hbxsj · 发表于 21-4-2014 08:58:36

还真没听说过低压缩比能有实现更多动力的……

denghaijun · 发表于 22-4-2014 20:32:35

在带涡轮增压器的情况下，低压缩比发动机的废气所含能量更高，涡轮增压器能提供更高的增压比，发动机的输出功率会更高，但效率会降低。

yinqing · 发表于 25-4-2014 12:07:31

这样的提法有点糙，前提条件没有设定。
目前欧洲流行的“发动机小排量化”的战略对压缩比有新的理解。
自然吸气发动机的压缩比体现的是“结构参数”，本质是“燃烧室容积”。
在自然吸气时，发动机充气效率很低，压缩比也就成了相对观念。使用增压装置后，充气效率有所提高，压缩比怎样表示？所以，使用燃烧室容积对功率和扭矩的贡献率更能说明发动机性能。比如，4缸发动机，燃烧室容积为45ml，最高输出功率为95kw，贡献率=95/45*4=0.53/ml。贡献率越大，燃烧室的利用率越高，这就助于理解发动机小排量化。
怎么平衡燃油经济性和输出扭矩的基础上提高燃烧室贡献率是一个大系统设计问题，涉及面太广，楼主用“压榨”的方法很难实现。

佩剑骑士 · 发表于 27-4-2014 18:54:22

工程热力学的观点看是可能的，需要改变工质的放热规律。燃烧学亟待突破，有意义

pencilstub · 发表于 6-5-2014 21:44:07

压缩比越高，燃烧越容易进行（燃烧速度、燃烧效率均提高），动力性越强，这个是肯定的。
汽油机压缩比一般在10:1以下，柴油机一般在14:1以上，具体设计值与燃烧开发、进气系统技术有关，比如高增压柴油机，压缩比可适当减小。
如果是汽油机，爆震是限制压缩比提高的主要因素，因此，追求高压缩比的汽油机需要使用高牌号汽油。爆震是未燃混合气的快速自然现象。
汽油机追求低压缩比的技术里，比较热门的是米勒循环和阿特金森循环，目的是燃油经济性，也不是追求动力性。
但是这个低压缩比也是相对于膨胀比来说的，即活塞压缩行程小于做功行程。
打个比方，1.4L自然吸气发动机应用米勒循环，压缩行程仍与原机相同，做功行程增加到与1.6L发动机相同，结果就是，油耗水平与1.4L自然吸气持平（或略高于），动力性与1.5L自然吸气相当。这么一改，到底算1.4L还是1.6L，我也不知道。算1.4L的话，就是保证燃油经济性、提高动力性；算1.6L的话，就是牺牲动力性、提高燃油经济性。

Tesla2 · 发表于 12-5-2014 17:05:10

采用增压（涡轮、或机械）发动机每次喷油可以比自然吸气的多，压缩比可能会相应降低一点，避免热负荷过高损害发动机，压缩比下降意味着热效率要降低的，你说的动力提高应该是基于增压的一种情况吧。

灬496580770灬 · 发表于 18-5-2014 12:30:36

亦城和黄一琳这对小夫妻在鲜花、美酒、汽车、洋房的簇拥下开始了他们的婚后生活，当黄一琳用尽所有时间和精力试图留住这美景时才发现那美丽风景中的男

mfs · 发表于 13-10-2014 17:13:30

没有设定条件？是否增压？

  1，对于增压的汽柴油发动机几何压缩比都要相应减少，理论上在不影响启动性能和怠速稳定性的前提下增压发动机压缩比减低有利于提高中高速段的热效率；

  2，想理解这个问题要从几何压缩比和运行压缩比两个方面来考虑，能理解两个压缩比的不同含义也就找到问题的答案。增压发动机运行中随着增压的介入（进入气缸的工质量如果是递增或递减）发动机就变成了可变压缩比发动机，这样就可以理解低压缩比能使发动机的可变范围增大，高热效率区域增加，油耗降低。

  3，现代的柴油机压缩比最低已经降到10一下，与汽油机差不多，可是热效率仍然比汽油机高，这就是高增压带来的好处，增压比有的已经超过3以上。

4，汽油机的小型化必须借助增压来保证，用小排量高增压低几何压缩比来平衡热效率问题。小型化、轻量化是未来的主流，那么汽油机最低几何压缩比降到多少是极限只能拭目以待、

补充内容 (13-10-2014 21:36):
几何压缩比好理解，运行压缩比可能很多人没有听说过，是一个与着火时机等有关的动态压缩比。

李举生 · 发表于 13-10-2014 21:33:46

你是说升功率吗？

mfs · 发表于 13-10-2014 23:21:43

本帖最后由 mfs 于 13-10-2014 23:27 编辑

yinqing 发表于 25-4-2014 12:07
这样的提法有点糙，前提条件没有设定。
目前欧洲流行的“发动机小排量化”的战略对压缩比有新的理解。
自 ...

燃烧室贡献率？能否解释一下？

发动机动态运行的时候，燃烧发生在何处，随着负荷的增加和转数的变化，在高负荷高转数时燃烧跨越的曲轴转角的度数增加，这个值应该很大吧，那么燃烧时的空间区域早已大大超过燃烧室的容积，此时怎么换算燃烧室贡献率？请教了

yinqing · 发表于 5-6-2015 12:09:54

mfs 发表于 13-10-2014 23:21
燃烧室贡献率？能否解释一下？

发动机动态运行的时候，燃烧发生在何处，随着负荷的增加和转数的变 ...

有一段时间这个网站打不开，就没有上来。我在汽车之家网站上写说客（超级评论员），多次给车友介绍“燃烧室贡献值”（以前起的名字，现在称为“扭矩贡献值”）是用最大扭矩/燃烧室容积，也就是每毫升燃烧室平均产生的扭矩。自然吸气发动机最高可以达到1.2（马自达那款压缩比=13:1的蓝天创驰发动机），一般在1.0以下。涡轮增压发动机可以达到1.4以上，小于1.2的基本是老款的。

幸运wxy · 发表于 7-11-2015 11:40:58

压缩比燃油经济性好，对与压缩比的限制当然与爆燃有关。增压发动机的压缩比一般都是10以下

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