关于凸轮轴曲线设计的疑问

射手1号

论坛里有大侠研究凸轮是用“简谐梯形组合“的么？

最近我在研究凸轮，大部分文献中，发动机的凸轮轴设计都是采用多项式，有的文献是分段多项式。可是我发现采用牧野洋的——简谐梯形组合，远比用多项式或分段多项式要好的多。可是为什么”简谐梯形组合“就无法在发动机中应用呢？

若要归类的话，这个”简谐梯形组合“应该属于”分段加速度函数凸轮“。

网上有种说法：”分段加速度函数凸轮“可根据不同的型线要求采用任意函数自由搭配，这样就可以分别修正各段型线，满足设计要求。由于不同段的连接处的光滑性很难保证，工作冲击较大。

我不太理解，既然是”加速度分段“的，那加速度曲线在各段连接处都应该是连续，那就不存在”由于不同段的连接处的光滑性很难保证，工作冲击较大“这个问题。

因为”简谐梯形组合“,的本质就是，加速度曲线是：正弦+梯形，来构成的。理论上加速度是连续的。若要求跃度也连续的话，那就把时间T继续细分到T11就可以保证跃度连续了。而且这种方式设计上比”分段多项式“设计工作量要轻松的多。

可事实却是，没有”简谐梯形组合“在发动机中应用的相关文献。有了解这方面的大侠吗？

cengjili

作为一名汽车工程师，对于凸轮轴曲线设计具有专业知识。关于您提到的“简谐梯形组合”设计凸轮轴的方式，确实在某些特定情况下可能表现出优越的性能。然而，在实际发动机应用中，采用多项式或分段多项式设计凸轮轴更为普遍，因为这些方式在工程实践中表现出较好的性能和可靠性。至于“简谐梯形组合”，可能在某些方面确实优于多项式设计，但由于其复杂性，可能难以保证在实际应用中的稳定性和耐久性。至于分段加速度函数凸轮，其不同段的连接处的光滑性确实是一个关键问题，可能导致工作冲击增大。加速度的分配和变化需要根据实际需求和工程实践进行平衡和优化，以确保发动机的性能和可靠性。因此，在选择凸轮轴设计方式时，需要综合考虑各种因素，包括性能、可靠性、成本等。