揭秘新能源汽车节能背后秘密

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　　NEV-Share（6）节能无贵贱：新能源梯度化应用是共识
　　新能源汽车节能似乎已成“常识”，事实上，这个常识建立在一个概念的基础上，这个概念就是汽车能耗计算方法，对于传统汽车来讲很简单，按照一定的标准路况测试，结果就是百公里油耗，而新能源汽车，笔者此前一篇专栏文章中谈到过这个具体方法，具有一定续驶里程的插电式混合动力汽车，按照测试标准核算下来，油耗是非常低的，而纯电动汽车百公里油耗是零。
　　理解了这个概念之后，再回过头理解新能源汽车发展现状及未来就非常明晰了，新能源汽车市场并不是一个技术自发的市场，而是政府为了能源安全、环境问题等诸多考量进行政策导向市场，去年在一个新能源大会上和几位新能源领域投资人谈到这个问题，他们甚至认为这个市场是“补贴市场”，我认为“政策导向市场”更为准确一点，因为补贴终究会退坡，政府政策导向则会继续下去，直到这个产业达到相应的规模。
　　

　　为什么不属于“技术自发市场”呢，因为电动车电机、电池技术早就存在，并且电动车的概念甚至比传统汽车还要早，但是它并没有发展起来，直到近些年，能源危机、环境问题以及二次能源的传输和利用隐藏的技术革命的机遇，让政府界对于发展电动车充满了憧憬，从而在汽车行业发展的门槛上设定了一系列政策法规，迫使汽车企业向新能源汽车转移。
　　所以，这个时候研究新能源汽车未来的趋势，要看政策导向到了哪里，然后这些导向又有哪些限制，这些限制又有什么样的技术能够突破，这就是整个新能源汽车发展的脉络，而不是简单地想当然为什么现在还不上马燃料电池、为什么不上马纯电动等，我们从政策、核心技术以及梯度化应用三个角度进行分析。
　　

　　市场与门槛反复博弈迫使新能源上马
　　新能源汽车政策有很多，对于中国新能源汽车定性的政策是国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)的通知，被业内视为监管部门迫使汽车制造商进军新能源汽车的纲领性政策，提到众所周知的“实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标”。
　　当然，单纯出台这项政策没有什么意义，2015年的6.9升每百公里与2020年的5.0升每百公里没有具体的操作步骤，此后出台了乘用车企业平均燃料消耗量核算办法，提到：“对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和”。
　　这个政策的意义就明显了，笔者理解的意思就是你可以进行生产、销售当下的传统发动机车辆，事实上多数汽车制造商正是依靠这些B级车、C级车赚钱生存的，只要你“搭售”相应的新能源汽车，就可以满足相应的指标，这些比较明确，这是一项妥协，基于现实情况的妥协，对于发展新能源汽车这个本质性的东西有利好。
　　而2015年乘用车产品平均燃料消耗量达到6.9升/100公里，通过我们谈到的直喷汽油机技术、涡轮增压技术、DOD等技术应用可以实现，这也是传统节能技术的梯度化应用，如果达到了2020年的5.0升/100公里，意味着新能源汽车技术会逐步梯度化应用。
　　

　　从电气化系统优化改进、到自动起启停系统、微混、弱混、中混、强混、插电混、纯电动到燃料电池，这是随着油耗规则一步步严格之后，逐步走出来的。这些技术不再是一种猜测，近两年上海通用推出的新车型已规模化采用这一技术。同时还有包括宝马等车型也是类似策略，通过对电机技术以及电瓶寿命的改进，启停技术也将会有更广泛的发展空间。
　　电气化梯度化应用具体如何走
　　关于新能源汽车，大家都谈核心技术，包括电池、电机系统等，区别于传统汽车的核心技术主要存在于两点：传动系统和能量存储系统，对于传动技术来讲，主要是变速箱与电机集成，就像我们谈到的丰田汽车的普锐斯单行星排传统系统、通用沃蓝达双排行星齿轮、双电机集成的传动系统，在行业内被公认比较成功的核心技术。
　　对于能量存储系统来讲，就是成本博弈能耗的结果了，消费者对于车辆能耗降低是没有底线的，最完美的车辆是开车没有任何能耗，这不现实，但是按照目前的测试方法，纯电动汽车油耗是零，但是纯电动汽车需要相应的里程、意味着足够大的电池容量、更意味着不菲的成本，所以，这个时候博弈的结果就是满足法规要求的能耗范围，然后拿出消费者认可的售价，二者平衡和博弈决定了车企的新能源汽车产品的投放。
　　所以，作为梯度化应用，随着混合度增加，电池容量增加、电机的功率增加，最终一步步逼近纯电动汽车。最早应用的是直接起停技术，它通过调整发动机在整车怠速等工况下进行关闭、起动降低油耗，目前来看，对于12V电池系统，大概有3%～5%一个能耗降低。
　　如果路线持续下去，会要求更多的电动助力（E-Boost），这个时候对于电池系统要求也会逐渐增加，会逐步变成24V系统、48V系统甚至115V等更高电压等级，这个时候已经上升微混或者弱混层面，能耗能够降低9%～15%左右。
　　随着整个法律法规的完善，我们需求更大的电机、电池系统去调节发动机工作在最佳效率区，逐步会应用中混和强混系统，这时候的价格也会大幅度提升，目前来讲，这些都是不久未来快速应用的内容。
　　

　　如果持续满足2020年的法律法规要求，增程式混合动力汽车（EREV）和插电式混合动力汽车（Plug-inHEV）混逐步应用，特别是一些大排量的车型会逐步应用这些技术来降低测试油耗，当然，随着整体油耗标准的完善，这些技术会逐步走向纯电动汽车以及燃料电池技术。
　　这种梯度化应用不以简单的个人喜好为转移，而是满足政府政策门槛、市场消费者需求以及汽车制造商实际情况三者前提下，最为务实的一种选择，也让我们对于汽车制造商近几年推出的新产品拭目以待。