锂离子电池市场步入黄金期。

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　　本周，波士顿新兴科技研究公司预计，电动汽车电池市场规模有望从今年的50亿美元增长到2020年的300亿美元，而松下三星LG三大亚洲公司将会瓜分多数份额。产业规模2017将暴增400% ，锂离子电池市场步入黄金期。
　　根据韩国市场分析机构SNE对2015年上半年全球小型锂离子电池主要企业出货量的统计分析，日本松下以5.762亿只的出货量稳居第一，韩国三星SDI以5.34亿只居第二，LG化学以4.166亿只占据第三，中国ATL小幅领先索尼排名第四－－－－东莞新能源科技，索尼屈居第五。
　　从专利涉及的领域看，33%的专利与电芯相关，31%与电芯生产检测设备相关，16%与电池材料相关，包装技术的占比也高达7%。尤为值得一提，虽然ATL的直接工艺占比仅有13%，但设备专利是工艺改善的直接成果，所以工艺相关专利总数的比例为44%。而体现基础研究成果的电池材料专利仅有16%，“ATL的核心竞争力不是创新研发，而是持续的工艺流程改善。”核心竞争力不是创新研发，而是持续的工艺流程改善不仅适用于ATL，同样适用于中国锂电池产值第二的天津力神。可以说，任何一个国家自主制造，无不是靠自身的实力和多年产业积累一点一滴厮咬出来的？
　　数据显示：电动汽车电池国产的江西福斯特新能源集团的长江电池最好，也可以和进口的比，用的材料都一样，进口品牌价格却是国内同样电池的2倍。
　　8月17日，东风汽车公司与国能电动汽车瑞典有限公司在京签署战略合作协议在滨海新区生产新能源汽车，旨在这个时间阶点将原国能瑞典几经变化的青岛提升到滨海不同区域制造级别和对接资产价值，洞透出国家战略的态势与力度。
　　此前的瑞典萨博原30多设计团队早在与浙江青年汽车搏奕时，被东风剥离按股比和按不同阶段收购，现已发挥作用－－－从不同角度抄萨博的底，央企东风谋划的很长，很到位。关键是通用汽车已鉴于沃尔沃已落入“放虎归山”的吉利之手。怎可能再让你养虎为患？
　　8月19日，沃尔沃汽车集团发布声明称，已斥资22亿瑞典克朗，控制了在华三座合资公司。当前沃尔沃汽车拥有与吉利控股合资公司50%的股权，包括位于成都和大庆的整车生产厂，位于张家口的发动机生产厂，及位于上海的研发中心。此举可让沃尔沃充分合并在华合资业务，继续在中国的同时，能够提供更加精确的在华财务和运营图景。
　　8月3日，国家标准委官网消息，近期，国家标准委专批立项了14项电动汽车国家标准制修订计划，涉及车用动力电池回收利用、电动汽车无线充电系统、传导式充电系统、安全性测试规范、充电连接装置检测等电动汽车关键技术。
　　8月6日，北京环卫集团与比亚迪汽车在北京会议中心举行合作签约仪式，双方联手打造全球首个专注于纯电动环卫领域的专用车公司。同时，合资公司打造的全球首款16吨T8纯电动洗扫车在北京上市，并交付客户进行路面作业。这类看点在于以往的这些市场的准入全部是东风旗下的，当下转型于民企。说明两者间同样“进京赶考”的实际位置发生变化。
　　

　　江淮iEV5纯电动轿车采用三元锂电池，整车一体化闭式热管理，动力电池系统五层安全管理，240+公里持久续航，每公里最低7分钱超低成本。上半年江淮实现净利润5.37亿元，同比增长31.79%。其中乘用车出口超过25000辆，增速高达86%，主要源于伊朗等重点市场的突破。
　　这种背后以石油格局与巴西市场葡萄酒不同背景的撬动，更在于与输出、输入的资源对换并行手中以自主技术制造－－－换句话说，以人民币为硬通货的与海外经营所具备的谋略胆识。这实际上包括了奇瑞观致新确立的独立观，长城新蓝皮书，传琪与菲亚特等人才共轨大于材料使用上的国际化。一组多么动感、鲜活、拼细节的镜头!
　　目前，在汽车、铁路、航天三大工业领域，中国正处在转折点上。中国汽车市场35年来持续增长、盈利。不管是国内汽车制造商、及国外合作商或竞争对手，汽车市场增长率首次出现明显下滑。
　　这对于大众汽车集团来说，中国是最有利可图的市场，有三分之二的利润来自中国市场。据大众集团称，2015年上半年其销售额下滑4%。加上人民币接连两次贬值，德企在中国发展面临新的调整。
　　而高端汽车市场仍以合资品牌为主，单单是奥迪、宝马、奔驰等几个德国品牌在汽车高端市场就占据70-80%的份额。奔驰S系经典款在中国的销售额约占其总销售额一半。奥迪、大众近来销售额受挫，奔驰不仅没有受到影响，反而在2015年上半年销售额增长了20%。这是北汽在股比发生变化后，尽管北奔的基数较低，但突出的是引领高端在新兴市场一个逆势细分。关键它引领的细节挺筋分析的，北汽运用了经营谋略中的举重若轻，重点在于化解击中了高端的要点变化。
　　同样，合资“统治”了小型车和大排量车两头尖状市场。有三分之二是合资品牌。据统计，今年6月卖出150万辆车，自主制造占38%。与本土工业化初期相比，经济实力更强能够实现比经济效益更高的项目。
　　所以电动汽车中， 采用不同正极材料的锂离子电池间，特性也存在着或多或少的区别。常见的正极材料有四种，分别是片装的钴酸锂和镍酸锂；尖晶石结构的锰酸锂；橄榄石结构的磷酸铁锂及三元材料。江淮iEV5纯电动轿车采用三元锂电的意义在于国产材料，不止帮助一款环保小车找到市场厮杀的突破入口理由，更再于提震自主市场的地位与士气。
　　尤其，通过18岁自主成长的奇瑞更深入挖掘更多打动人心的东西，让自主产品摆脱以往修车排队的状况，并成为更受大众了解喜爱的自主精品。以往历来之说，外资神话的百年故事是传奇，而奇瑞尹同跃正话反说“没有诽闻的自主就是大逆不道“？尹在去年上海新车上市还说过“这辈子非把奇瑞汽车卖到美国去“的豪言壮语，试想中国那么多有灵魂的企业家，为何只有奇瑞尹敢这么说。奇瑞之”奇“就在于国家充许它放开了“试”，如果没有各种人材频繁自由的进出，奇瑞就不可能有各种跨省、跨国人才到中部自主各显伸手，如果不试更不会有自主的今天。
　　想起当年在人民大会堂采访时任科技部长的徐冠华时，两者因奇瑞崛起的话题交流碰撞，基于对自主发展一种共同的认识：“放开了让奇瑞随便用人”这是国家给予中部省份自主一条最根本的自主经验。试想央企一汽东风既便是现在都不可能做到，何况多年之前。这就是“中国汽车九龙治水”，“只大不强”的根子所在。其实，“鞋子穿在自己脚上，合适不合适，只有自己知道”。
　　所以，干嘛不从现实与历史求证奇瑞－－－－所在的安徽的工业化程度普遍起点较低，不同于沿海其它先发展起来的省份，所以，国家才充许奇瑞以用人的方式，放开了让奇瑞集中试。
　　干嘛总要纠缠于企业换人细节，而是要看各阶段的不同要求的进度与质量和市场份额的总和，是前进还是退步了，这是自主成长的关键，既使是“美三大”百年老店破产换人时，美政府专门为此成立扭转汽车业领导小组，奥巴马任组长并专门组织国会通过财政部拨款入股使其复苏汽车业。再看看，再想想，再仔细分析35年来光外资品牌中外职业经理人在本土又轮番跳槽了多少回？而合资光去自主又有多少人？换人跳糟是一种制度上的进步？不换人不跳糟也是一种制度？只许你来去别的媒体，不许人家动半步？
　　2月16日，科技部发布了国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)，其中明确要求了2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg。
　　8月5日工信部发布数据，今年7月，我国新能源汽车生产2.04万辆，同比增长2.5倍。1-－－7月，新能源汽车累计生产9.89万辆，同比增长3倍。
　　研究预计，今后5年锂离子电池市场需求仍会以接近50%的年均复合增长率高速成长，到2018年全球需求总量将超过38500万kWh，是2013年的7倍以上，超越铅酸电池成为用量最大的二次电池产品－－－－这14项国家标准修订，代表了产业挺进和行业的实力基础。从转型内核意味着中国不再为世界经济遮风挡雨。
　　在产业规模方面，统计数据显示，2005~2013年，全球锂电池市场规模从56亿美元增长到141亿美元，复合年增长率12.1%，预计2022年市场规模将422亿美元，未来十年复合年增长率预计为12.9%。随着中国电动汽车销量的大幅增长，锂离子电池市场正开始进入黄金期。到2017年，锂离子电池产业规模将暴增400%。
　　左右手
　　大众汽车集团透露，未来所有的电气化车辆可能转向单一的锂离子电池单元设计。虽然电池车型号规格各异，但统一的电池单元可以采用不同的封装数量与方式，满足各类需求。集团的目标是通过简化电池单元设计降低电池成本66%。
　　本周三奥迪宣布，该公司的首款纯电动汽车单次充电可以行驶310英里(500公里)，这款汽车使用的是韩国LG化学生产的电池，这也是越来越受汽车厂商欢迎的三大亚洲供应商之一。
　　奥迪开发的无线充电系统的最大特点是供电线圈为可升降形式，通过使供电线圈靠近受电线圈，实现了超过90%的电力传输效率。奥迪负责无线供电系统开发的Stephen Drindl表示，该无线充电系统系统足以对应底盘较高的SUV。
　　

　　今年在北美车展以及上海车展均有亮相的纯电动车型Bolt，321公里的续航里程及3万美元的售价成为纯电动车普及的两大卖点，成为通用家族在纯电动领域的一个代表。而电池的耐用度和安全性是关注点。通用采用的LG电池，每100万个只有2个不达标，在这方面不分伯仲。
　　与镍氢电池相比，锂电池在同为340WH的情况下，重量只有镍氢电池的一半，如比对目前车辆电瓶普遍使用的铅电池，重量只有它的1/5，所以尽管锂电池密度肯定不如传统燃油，但却是当下较好的解决办法了。
　　与特斯拉Model S使用的松下18650电池知名度相反，首先是形态完全不同，松下18650为圆柱罐状，比普通5号电池略大，但形状完全一样，拆解显示Model S使用了7000多节18650电池?18650也并不全是优点。而特斯拉选择的是松下18650的稳定性。美国JCS生产的NCA/C的45Ah电池，比能量密度在151mAh/kg，高于磷酸铁锂。
　　由于汽车厂商之前在相关技术上的尝试屡屡失败，加之供应商之间的竞争结果逐步明朗，越来越多的顶尖汽车厂商选择LG、三星SDI和松下作为主要电池供应商。在各大汽车厂商放弃自主研发、传统渠道和创业公司三大来源后，这三家亚洲企业已经初步成为行业赢家。
　　干湿法隔膜国产化
　　今年一季度，电动汽车用动力锂电池产量同比增长126%。全球锂电池隔膜行业发展迅速。2010-2014年，全球隔膜出货量复合增长率31.77%，国产隔膜为60%。日本厂商占据全球份额第一的位置，同时，国产隔膜凭借在中低端市场的销量提升，在全球市场份额占比在不断提高。国产隔膜产能扩张迅速，行业龙头优势稳固。
　　电池重点企业有：沧州明珠凭借技术优势，产能持续扩张，并维持较高产能利用率及毛利水平；星源材质技术领先，率先进入国际电池厂商供应链体系。
　　国产隔膜厂商在干法湿法方面扩产明显。在整体产能过剩情况下，行业领先厂商凭借技术及产品性能的优势，进入各大电池厂商供应体系，形成了较稳固的供需关系，从而达到满产。
　　干湿法隔膜价格下降，涂覆隔膜或成动力锂电池隔膜下一个增长点。国内锂电池企业研发偏重于工艺的原因在于：(1)国内锂电池设备企业普遍偏小，没有研发实力，不能满足大型锂电池厂家的工艺要求；(2)电池材料基础研究周期长，投入大，而国内知识产权保护力度弱；(3)国内电芯厂自动化水平低，大部分处于半自动化状态，可优化的生产环节较多。
　　现有干、湿法隔膜国产化率均不断提升，同时也使得隔膜均价呈现下降的趋势。基于锂电池安全性、能量密度需求，具有较高技术壁垒及毛利水平的涂覆隔膜或将成为动力锂电池隔膜下一个增长点。
　　可否认为环保电动车的细节增长是对唱衰中国传统汽车市场产业的一种定心丸？
　　多年前，我问过多个制造企业的负责人，我们的制造业到底差在什么地方。当时和现在的装备都是从美国、德国、瑞士包括日本等地引进的，为什么自己不能整出一个体系化的东西呢?到底差在什么地方呢?他说我们这么多年进步很大，也努力了，但就差一点点总是赶不上去。
　　再追问怎么才能有所赶超，他说这就费劲了，很多事情需要多年持之以恒地积累经验，还需要收集数据，咱们一些汽车厂都有研发中心，设备装备水平也相当高，之所以和跨国公司比起来差距还很大，就是差在试验数据上。这些需要静下心来，想想怎么才能把活做细，精耕细作。过去总是广种薄收、遍地开花，现在需要把精耕细作的功夫练一下。
　　过去几十年来外面的诱惑也很多，大家心都很浮躁，静不下来。一个企业原本是做制造业的，看到搞房地产那么赚钱，一个项目就比造十几年的产品收入都多，于是就忍耐不住去搞房地产;再过一阵子看股市很赚钱，又去炒股票。现在房地产的高峰期已经过去，炒股的心该静下来了，各企业由喧嚣回归平静，干一点自己的本业。
　　抱团攻抢
　　电动汽车最为关键的技术要素就是电池，那么在全球车用锂电市场中，各家的位次又是怎样呢？
　　以松下为代表的全球动力锂电池产能高速扩张。国内方面，在动力锂电池、储能锂电池和消费类锂电池中，尤其是电动汽车用动力锂电池产量增速最为显眼。
　　根据韩国市场分析机构SNE对2015年上半年全球小型锂离子电池主要企业出货量的统计分析，日本松下以5.762亿只的出货量稳居第一，韩国三星SDI以5.34亿只居第二，LG化学以4.166亿只占据第三，中国ATL小幅领先索尼排名第四，索尼屈居第五。
　　在2014年，松下稳坐冠军宝座，30.5%，AESC（汽车能源供应公司，日产与NEC、NEC东金的合资公司）居次，占17.7%、PEVE，丰田和松下的合资公司）以15.1%夺下探花。
　　而韩系厂商中，LG化学最高，以10.8%位居全球第四。整体来讲，日本企业累计71%份额，是韩国三强（LG、三星和SK）的4倍。今年5月，LG化学已成为戴姆勒的智能电动车锂电池供应商。
　　通常而言，汽车厂商都会自主开发发动机等关键零配件，而在重要性较低的零配件领域则会采取分散采购的方式，把订单交给多家供应商。
　　专家表示，之所以出现这种情况，是因为目前只有少数公司能够开发出质量、重量和成本都符合汽车厂商与其的电池。而这项技术的发展速度也很快，没有多少汽车厂商能掌握相关的化学技术。
　　电动汽车目前仍是一个小众市场，基础设施不够完善。不仅开发成本高昂，而且面临着油价下跌的挑战。然而，尾气排放监管规定已促使奥迪等厂商努力开发电动汽车，他们往往都会选择上述三家亚洲企业作为电池供应商。
　　美国华尔街日报网络版称，虽然电动汽车市场越做越大，但电动汽车电池市场却越来越集中，大量份额都被松下、LG化学和三星SDI三大亚洲厂商占据。
　　“如果以5年的跨度来看，我们认为松下、LG和三星SDI将会拿下约80%的市场份额。”Lux Research电池专家考思敏·拉斯劳说。
　　正因如此，LG、三星SDI和松下这三家企业迅速崛起为欧洲、亚洲和美国汽车厂商的关键供应商具有标志性的意义。
　　美国是我国电池最大的市场，2014年出口美国金额为15.22亿美元，占我国电池出口总额的14%。而2013年出口美国11.12亿美元，同比增长37%。日本是我国电池第二大市场，2014年出口日本金额为4.7亿美元，占中国出口总额的4.33%。进一步争夺美日两大电池市场是对我国传统汽车到环保汽车一个新的量与质的核心转变。这也是为何本土有那么多品牌，又将特斯拉做为一个新准入市场放进来，中国需要有一个国际标准参与全球产业竞争的一个理由。
　　静中有动
　　截至8月1日，已有包括比亚迪、五龙电动车、猛狮科技、力帆股份、杉杉股份等近15家上市公司通过增资入股、设立子公司、新建产线等多种形式在动力电池领域进行扩产，项目总投资达400亿元。
　　据高工产研锂电研究所(GGII)调研显示，目前在中国市场上竞争的锂电池铜箔生产商近30家(含国外厂商)，        
　　2014年，中国锂电池铜箔总使用量约在2万吨。在动力电池铜箔需求量猛增的形势下，从铜箔生产商的出货量来看，预计今年铜箔总使用量将超过4万吨。
　　GGII统计，截至2014年底，中国有三元材料企业78家，年销售额超过2000万元，拥有一定规模的企业约35家。通过对东莞ATL的技术专利分析：并没有寻找到能对锂电池产业界产生革命性的专利，而是花大量的人力、物力、时间在替电芯生产检测设备厂家研发新产品，在基础性研究上投入甚少。其它电池企业在电池研发方面投入更少，没有财力去做基础性的研究工作。正因如此，锂电池界盛行“恐韩”、“哈日”之风的根源？如果大家都不组织在一起，共同不触及基础核心研发产业落后的进程会拖得更久。
　　本土需向丰田值得学习的一个技术开发案例－－－－基于镍氢电池的混合动力技术营造并先发制人了电动车市场，同时潜心研究FCV技术投放市场。这说明新技术开发成功与否，需要对市场有充分地认识，近期丰田与马自达的产业联合，同时一大一小的联合形成互补有了足够的资源来共同支撑对全球市场的超越，再翻回看刚公布的本土500强，尽管，阿里今年入了名次，但前五十名依然是央企，这说明结构布局深度调整不大，丰田与马自达的产业联合是本土必须借鉴的。
　　日前，工信部电子信息司司长刁石京在2015中国锂电池产业与技术高峰论坛说，我国已成为世界位居前列的锂离子电池生产制造基地和锂离子电池出口国。锂离子电池是重要的电子基础产品，也是新能源及新能源电动车等新兴产业发展的重要支撑，广泛应用于消费电子、动力和储能系统等领域。关键是在经济现实和利润间的平衡。如何学习德国、日本、新加坡、韩国是如何从一个世界工厂成为高度工业化国家的。
　　实际上，电动车的电池品牌的强与不强，代表了产业实力的方向，更再于国内企业对核心自主的提前整体布局市场的把握与创造，包括相互间的跨界重组并购。
　　

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