液力变矩器在手动档应用

sjs · 发表于 17-9-2015 21:00:47

液力变矩器在AT系统中,是发动机与变速器的连接部件,它的柔性连接和增矩能力使得汽车在起步和低速阶段的动力性能大幅提升.
在手动变速系统中,如果引入液力变矩器,同样可以大幅提升起步和低速性能.这种能力在小型车辆上,可能并没有什么明显好处,但在重型车辆上,比如重卡,各种工程车辆,这种能力可能让车辆性能脱胎换骨.
我们可以让离合器和液力变矩器整合为一个新部件,替代于手动变速系统的离合器位置.
不知道大家对这个设想怎么看?

sjs · 发表于 17-9-2015 21:03:19

这个帖子刚才错发到了专业区,在这里重发

sjs · 发表于 18-9-2015 20:58:09

好没人气啊

sjs · 发表于 22-9-2015 22:26:29

重型的车辆,民用的应是手动档为主,军用的应是自动为主,军用选用自动的原因个人认为主要是液力变矩器的2项强大能力----保护发动机和大扭矩拖动能力.
当手动档系统串入液力变矩器后,即可获得自动档系统中最重要的这2项性能,在民用重型车辆上进行应用,可以用比自动档系统低得多的成本,获得相同甚至超出自动档的性能.
试想一下重载的车辆在坡道起步----离合器的烧焦,发动机的熄火各种可能状况导致起步困难.如果有液力变矩器,则因柔性连接,发动机不易熄火,因增大扭矩作用,使得车辆顺利起步.待达到正常行驶的状态以后,把液力变矩器锁止即可避免液力变矩器的效率损失.

sxzxf · 发表于 28-9-2015 10:45:04

大侠们，手动箱带液力变矩器+常规离合器的结构国外很早就有了，很老的产品，都快退出市场了。
大学课本上有这个结构的介绍，叫WSK。可以参考。

sjs · 发表于 10-10-2015 16:35:18

个人认为,WSK在相当长时间内不会过时,关于相关内容,本论坛有一位叫"猛龙哥"的发过专文,比较详细,还能查到.
但现有的WSK系统中离合器和液力变矩器是2个部件,这样的结构问题是尺寸过大,而2者整合为一个部件可以有效减小占用空间,对车辆的布局设计和安装调试极为有利.
国内曾经有过的整合研究是90年代吉大葛安林教授团队,将离合器整合于液力变矩器内部.
我们还有一个改进设想是为液力变矩器设置一个双层壳体,利用这个壳体整合主离合器,可以避免离合器与液力变矩器工作时的相互影响.
但这是基础研究,需要大额资金,我们完全没有能力进行下去.
国内也没有人进行真正的研究,我怀疑就是那个"猛龙哥",也没有研究下去.

sjs · 发表于 10-10-2015 17:11:09

原理上,与ZF-WSK400是一致的,但ZF是闭式系统,从液力变矩器到变速器是整体的,好贵啊,一套就抵一辆普通车的价格了.而我们的目的,是将之变为开放式系统,后面可以连普通机械变速器,这样的话,成本只需zf系统的零头了。

sjs · 发表于 10-10-2015 17:16:05

我们的阅兵车辆上，也用ZF，想想我们的军用车辆核心，也是老外的。。。。。。

sxzxf · 发表于 12-10-2015 14:38:08

开放式的国内用过，价格更高！

sjs · 发表于 13-10-2015 07:48:37

其实,本方案最大的阻碍点,在于液力变矩器的开发,关于形式反而不是最重要的.
液力变矩器开发的最大难度不在于设计出一个样子,而在于校调,没有好的校调,液力变矩器的效率不能达到.还有一个就是批量产品的一致性.
国内大型液力变矩器,采用的是铸造的腔体,质量稳定性差,校调能力又严重不足,自然先天不足,不但成本居高不下,甚至无法推广应用.
目前，我们还有相关技术人员.
自强不息,是正道,

[设计匹配] 液力变矩器在手动档应用

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