中国车企将为电池制造商巨头"打工"?

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     “推动中国新能源汽车发展的是全国约3000家大大小小的电池生产企业，它们在后面哄着，国家政策在上面压着。其实，传统整车企业并不希望改变现状。”2016年春节过后，伯坦科技创始人聂亮如是说。

       2015年年底，在中国曝出新能源汽车骗补丑闻后，动辄几倍的高速增长成为历史。今年3月，新能源汽车生产2.5万辆，销售2.3万辆，同比分别增长54.8%和46%，出现了明显的产能过程。另一方面，随着国家政策在未来几年逐年退坡，一些企业对新能源汽车的惰性愈加明显。

      目前，中国新能源汽车发展面临着两方面的风险。一是技术研发风险，二是市场拓展风险。就新能源汽车行业看，电池成本过高，纯电动车型电池成本占比将近50%甚至更高；新能源汽车相关技术突破升级仍需较长时间，构成了技术研发风险。

       市场拓展风险方面，售价较高的新能源汽车，如政府补贴削减或取消，顾客需求将大幅下降。目前，国家新能源汽车发展处于起步增长阶段，充电桩等社会基础配套设施还不完善，会成为顾客选择新能源产品时的制约因素之一。

      同时，新能源车质量问题也面临着各种问题。即便是美国新能源发展最好的特斯拉，在Model S上市后已经发生了超过7起车辆燃烧事件。

      然而，对中国新能源汽车来说，最致命的问题或许同十几年前相似，那就是新能源核心（零部件）技术“空心化”。

      实际上，2001年中国加入WTO后，逐年取消对外资进入汽车及零部件巨头门槛。随着跨国汽车巨头纷纷进入中国市场，其零部件体系也跟着涌入中国市场，凭借强大的技术优势和资金优势，中国很快沦为名副其实的“世界汽车代工厂”。

       中国整车则因零部件行业缺失和羸弱，而被世界汽车巨头远远抛在身后。若非2008年经济危机为中国车企“创造”了与跨国巨头深化合作的契机，以及中国车企把握住SUV消费趋势，中国民族汽车工业，极有可能如中国汽车工业协会秘书长董扬所言，未来3~5年将仅剩一半。

       作为目前的国家战略，新能源汽车产业，尤其是纯电动汽车于去年站上“风口”最高处，汽车企业在国家政策压力和巨额补贴，这对“大棒加萝卜”的促使下，迅速推出了纯电动汽车产品。

        不过，平心而论，汽车是对一致性、可靠性和安全性要求非常高的商品，远非手机和笔记本等商品能够比拟，不是一朝一夕就能弯道超车的。在中国市场，目前多数企业都是使用传统汽车驱壳，“七拼八凑”就是一辆纯电动汽车或者美其名曰新能源汽车。
       众所周知，以电动车最重要的三块是：电池、电控和电机。比电池需要大规模投入和基础研究不同。有专家认为，中国在电控和电机方面与日韩国家差距并不像电池那么大。
       然而，事实真的如此吗？在新能源热潮下，若是占主导的电池核心技术都存在“空心化”风险，那么，其他核心技术中国零部件和整车公司就能掌握话语权吗？4月18日，日本工业机器人厂商安川电机宣布，将在中国涉足电机等纯电动汽车的驱动部件的生产。最早将于6月与中国大型车企奇瑞汽车（安徽）等设立合资公司，开发电机等产品。正如广汽集团在其财报中所述，广汽“2015 年新能源汽车产销产销量增长近 4 倍，虽然公司已经新能源汽车的开发纳入‘十三五’规划，大力致力于新能源汽车的开发、推广及产业化，但新能源汽车技术及配套体系尚不完善，短期内还难以完全替代传统燃料汽车，该技术未来发展前景和方向短期也存在较大不确定性。 ”

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或许，没人希望未来中国的新能源汽车，都是是日本制造、韩国制造、美国制造或者是德国制造的，中国制造新能源的整车企业，都在给松下、三星和LG等电池制造商巨头打工。

张金鹏

有道理

powerpower

得加速自主开发新能源汽车核心部件了。

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