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为什么现在涡轮增压的车型那么多,是自然吸气不好了吗?

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发表于 17-12-2023 08:41:49 | 显示全部楼层 |阅读模式

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涡轮增压器在之前的一段时间,一直被人诟病的点是涡轮迟滞。但现在涡轮增压器很多都有非常巧妙的机构做出改变,进而,可以做到低转速区间省油、高功率需求下还能爆发动力。对于自然吸气来说,可以说等同于降维打击。
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我们先说什么叫做涡轮迟滞。Turbo Lag指发动机在低转速时,由于产生的废气量低,不足以带动涡轮的运转。实际上这个说法很多人没彻底理解,总以为涡轮某个转速以下是不转的,这是个错误看法,只要叶片能够被吹动,涡轮叶轮都是在旋转的,只不过在一定转速下它起不到任何效果而已。
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所以,需要等到发动机转速提高之后,废气动力较大时,涡轮才算是能真正“启动“,而不是单纯的”动起来“。 而这个时间差就是涡轮迟滞。 涡轮迟滞越大,表示该发动机的发力转速越高,可利用的发动机转速也越少。
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接下来我们聊一个时髦的装备,拿老王之前拆解过的EA211 EVO2举例,可变截面涡轮VTG。即便新能源再火,有哪些原因让你依然坚守燃油车?215 赞同 · 209 评论回答
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这种涡轮最早在保时捷956赛车上首次搭载。和普通的涡轮区别最大的在于,就是它排气侧周围的这一圈叶片角度是可调的,拆了之后看的更清楚。根据转速不同,涡轮叶片相对于气流方向的攻角会变化,改善不同转速下的涡轮迟滞,可以提高动力响应。下图是VGT的其中一种,这个静叶片可调范围比较大,一般用于比较大排量发动机。
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EA211 EVO II整体比较小巧,这套叶片的调整机构,只有轴向这一个转动副,中间的涡轮该怎么转怎么转,不用调整,后面的连杆驱动这一圈的叶片转动,连杆再由电磁阀驱动,非常稳定。
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相比普通的废气旁通阀涡轮,低速响应会更好。这里变化之后,气流会更集中去有推动涡轮有效获取动力。
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从参数来看,这一代发动机增压压力可以达到2.6bar,上一代1.4T的最大压力只有2.2bar,进气效率提升最高马力增大的同时,因为这个叶片可以改变的特性,让整个发动机可以在发动机更宽的转速区发挥更好的效果。说实话,这台机器的涡轮调整的还没到极致,可能是因为排量仍然不大,整车驱动起来是比较窜的,但你要说省油,那是真的很省油。这里面涡轮增压器功不可没。
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显然没有,自然吸气发动机仍然在一些汽车中使用,特别是在一些性能车或特殊应用中比如增程器,增程器其实原则上来讲,可以采用自然吸气发动机作为基础动力。比如新款Ram(公羊)皮卡竟然有REEV增程版的?之前除了纯电EV就够惊讶的,这回增程版本确实非常“理想”。
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这辆车最大充电功率145千瓦;官方说这辆车的总续航能达到1100公里,配了一个95度能提供233公里纯电续航的巨型电池位于底盘中央,95度电池,只能提供233公里的续航。
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但这些还不离谱,最离谱的是这辆车配了一台专门用于增程的3.6升V6发动机,发电功率最高130千瓦,主要驱动车轮的是前后两台驱动电机,前250kW,后面238kW,总功率达到663马力,零百加速大概4秒出头。
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这辆车其他地方都很正常,但V6发动机据老王所知,只是进行了一些简化后就作为增程器上车了,不知道是不是动总进化之路上的一条弯路,再说V6的保电能力也不一定有L4强,而且最重要的是,大电池+大排量,成本比纯电和纯油都高,不知道道奇有啥绝活能降低成本,除非V6发动机是一种消库存的设计方式。
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不过这辆车内部也很“正常”,除了巨大的中央扶手和宽阔的座椅、仿麂皮的车顶内衬、滚花金属装饰以及L2驾驶辅助以外,副驾驶还选装10.25英寸的娱乐屏幕,不得不说,这很“跟得上时代”。总的来说,涡轮增压的车型在现如今非常普遍,整体来说是内燃机的一个高频选项。回过头来看,咱们中国用户对车建立认知的时代大概是2000年左右,恰好处在涡轮增压降本做的好,并且快速普及的时间段,加上车企一宣传,很多人拥有的第一辆车就是涡轮增压,前面说的这种迟滞、熄火前怠速都觉得不算什么了,这是营销成功的典范,甚至涡轮迟滞现如今已经成为了一种习惯(人逐渐习惯了车,这一点在新能源时代是不是也同样会有启发?大家说说看)。
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同样道理,老王负责任的告诉大家,大多数中国用户不光没开过大排量自然吸气,更没开过机械增压车,也不知道那种线性的快感是什么,或者还能不能称得上快感?所以中国市场连机械增压的机会都没有,从每年装机量和新技术解决涡轮迟滞的节奏来看,涡轮的天下早就在市场节奏中定下来了。所以之所以称之为“一方水土”,因为市场节奏、用户认知速度、零部件产业规律都在“养一方人”。我相信电动车今后在中国也会和世界产生较大区隔。
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另外,我们拓展一个想法,假设今后新能源时代如果依然需要内燃机ICE继续发挥的话,自然吸气发动机可能还会是一个重要选择,尤其是今后车辆会不会进化到模块化可插拔式增程器(就好比下图的升级版)
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并且不排除机械增压器、预燃烧室甚至转子发动机成为增程器的选项。
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