为什么现在涡轮增压的车型那么多，是自然吸气不好了吗？

xiaocheng

涡轮增压器在之前的一段时间，一直被人诟病的点是涡轮迟滞。但现在涡轮增压器很多都有非常巧妙的机构做出改变，进而，可以做到低转速区间省油、高功率需求下还能爆发动力。对于自然吸气来说，可以说等同于降维打击。


我们先说什么叫做涡轮迟滞。Turbo Lag指发动机在低转速时，由于产生的废气量低，不足以带动涡轮的运转。实际上这个说法很多人没彻底理解，总以为涡轮某个转速以下是不转的，这是个错误看法，只要叶片能够被吹动，涡轮叶轮都是在旋转的，只不过在一定转速下它起不到任何效果而已。


所以，需要等到发动机转速提高之后，废气动力较大时，涡轮才算是能真正“启动“，而不是单纯的”动起来“。 而这个时间差就是涡轮迟滞。 涡轮迟滞越大，表示该发动机的发力转速越高，可利用的发动机转速也越少。


接下来我们聊一个时髦的装备，拿老王之前拆解过的EA211 EVO2举例，可变截面涡轮VTG。即便新能源再火，有哪些原因让你依然坚守燃油车？215 赞同 · 209 评论回答


这种涡轮最早在保时捷956赛车上首次搭载。和普通的涡轮区别最大的在于，就是它排气侧周围的这一圈叶片角度是可调的，拆了之后看的更清楚。根据转速不同，涡轮叶片相对于气流方向的攻角会变化，改善不同转速下的涡轮迟滞，可以提高动力响应。下图是VGT的其中一种，这个静叶片可调范围比较大，一般用于比较大排量发动机。


EA211 EVO II整体比较小巧，这套叶片的调整机构，只有轴向这一个转动副，中间的涡轮该怎么转怎么转，不用调整，后面的连杆驱动这一圈的叶片转动，连杆再由电磁阀驱动，非常稳定。


相比普通的废气旁通阀涡轮，低速响应会更好。这里变化之后，气流会更集中去有推动涡轮有效获取动力。


从参数来看，这一代发动机增压压力可以达到2.6bar，上一代1.4T的最大压力只有2.2bar，进气效率提升最高马力增大的同时，因为这个叶片可以改变的特性，让整个发动机可以在发动机更宽的转速区发挥更好的效果。说实话，这台机器的涡轮调整的还没到极致，可能是因为排量仍然不大，整车驱动起来是比较窜的，但你要说省油，那是真的很省油。这里面涡轮增压器功不可没。


显然没有，自然吸气发动机仍然在一些汽车中使用，特别是在一些性能车或特殊应用中比如增程器，增程器其实原则上来讲，可以采用自然吸气发动机作为基础动力。比如新款Ram（公羊）皮卡竟然有REEV增程版的？之前除了纯电EV就够惊讶的，这回增程版本确实非常“理想”。


这辆车最大充电功率145千瓦；官方说这辆车的总续航能达到1100公里，配了一个95度能提供233公里纯电续航的巨型电池位于底盘中央，95度电池，只能提供233公里的续航。


但这些还不离谱，最离谱的是这辆车配了一台专门用于增程的3.6升V6发动机，发电功率最高130千瓦，主要驱动车轮的是前后两台驱动电机，前250kW，后面238kW，总功率达到663马力，零百加速大概4秒出头。


这辆车其他地方都很正常，但V6发动机据老王所知，只是进行了一些简化后就作为增程器上车了，不知道是不是动总进化之路上的一条弯路，再说V6的保电能力也不一定有L4强，而且最重要的是，大电池+大排量，成本比纯电和纯油都高，不知道道奇有啥绝活能降低成本，除非V6发动机是一种消库存的设计方式。


不过这辆车内部也很“正常”，除了巨大的中央扶手和宽阔的座椅、仿麂皮的车顶内衬、滚花金属装饰以及L2驾驶辅助以外，副驾驶还选装10.25英寸的娱乐屏幕，不得不说，这很“跟得上时代”。总的来说，涡轮增压的车型在现如今非常普遍，整体来说是内燃机的一个高频选项。回过头来看，咱们中国用户对车建立认知的时代大概是2000年左右，恰好处在涡轮增压降本做的好，并且快速普及的时间段，加上车企一宣传，很多人拥有的第一辆车就是涡轮增压，前面说的这种迟滞、熄火前怠速都觉得不算什么了，这是营销成功的典范，甚至涡轮迟滞现如今已经成为了一种习惯（人逐渐习惯了车，这一点在新能源时代是不是也同样会有启发？大家说说看）。


同样道理，老王负责任的告诉大家，大多数中国用户不光没开过大排量自然吸气，更没开过机械增压车，也不知道那种线性的快感是什么，或者还能不能称得上快感？所以中国市场连机械增压的机会都没有，从每年装机量和新技术解决涡轮迟滞的节奏来看，涡轮的天下早就在市场节奏中定下来了。所以之所以称之为“一方水土”，因为市场节奏、用户认知速度、零部件产业规律都在“养一方人”。我相信电动车今后在中国也会和世界产生较大区隔。


另外，我们拓展一个想法，假设今后新能源时代如果依然需要内燃机ICE继续发挥的话，自然吸气发动机可能还会是一个重要选择，尤其是今后车辆会不会进化到模块化可插拔式增程器（就好比下图的升级版）


并且不排除机械增压器、预燃烧室甚至转子发动机成为增程器的选项。