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[驱动电机] 分享丨电驱动总成悬置设计原则

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发表于 4-1-2024 21:30:35 | 显示全部楼层 |阅读模式

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一、悬置布置方式

1、不能采用 TRA 布置

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电动汽车动力总成悬置布置形式

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不同悬置布置方案下电驱动总成悬置受力比较

综上分析,最优的布置方式为前 1 + 后 2。这种布置下动力总成姿态和悬置受力都是最小的,这是因为在这种布置方式下悬置点与 TRA 轴距离最大。电动车悬置布置不能沿用传统燃油车的 TRA 轴布置思路,而是应该使各悬置弹性中心点尽可能远离 TRA 轴,从而使悬置受力最小。

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前驱悬置布置方式:前1+后2

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2、应该使悬置中心点尽可能远离 TRA 轴,以实现最大的抗扭能力; 同时,使悬置的最大静刚度尽可能小

3、合理布置悬置位置,使各悬置受力均衡

二、刚体模态及解耦率

1、刚体模态频率避开悬架跳动频率

2、pitch 解耦率> 80%,其它方向可不要求

三、隔振率

1、400 - 8 000 Hz 隔振率要求大于30 dB

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2、为满足主要工况的隔振率,尽可能减小所关心的关键工况下的悬置静刚度,并控制高频下的动静比( 须同时考虑悬置预载为悬置承受的动力总成的重力、强能量回收时悬置承受的载荷、半油门和全油门加速时悬置承受的载荷这4 种工况下的静刚度和动刚度) ,并至少测试至1000 Hz

3、采用不同参数的悬置橡胶以提高系统的隔振率

4、尽可能采用双层隔振( 副车架软连接)

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四、悬置支架

1、悬置支架应设计紧凑,模态越高越好,建议大于1 000 Hz

2、使悬置橡胶内部共振频率尽可能小,并使不同悬置的内部共振频率分开一定频率间隔

3、避免悬置支架模态与悬置橡胶内部共振频率耦合

4、如悬置支架模态不满足要求,须在支架上增加动力吸振器

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动力总成台架NVH 测试图

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减速器台架NVH 测试图

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减速器阶次噪声对比

整车测试减速器、动力总成台架测试减速器与单减速器台架测试的近场22 阶噪声的对比。由图可见,在频率500 - 1 000 Hz 范围,整车测试减速器22 阶噪声显著高于台架测试结果,总体上约高出13 dB( A) 。由此可见,悬置支架模态对整车上减速器噪声影响很大,需要改善。




该用户从未签到

发表于 16-3-2025 04:48:00 | 显示全部楼层
关于电驱动总成悬置设计原则,以下是悬置布置方式的专业分享:

在电动汽车电驱动总成的悬置布置设计中,应避免采用T形悬挂布局(T-belt Attachment,简称TRA)。最理想的布局方式应为前悬置点设置一处,后悬置点设置两处(前1+后2)。这种布局可以确保动力总成的姿态及悬置受力达到最优。其设计理念在于使各悬置的弹性中心点尽可能远离TRA轴,以此来降低悬置受力,提高系统性能及整车NVH(噪声、振动与声振粗糙度)表现。在设计中还应考虑其他因素如空间布局、整车重心分布等,确保整体设计的合理性与有效性。
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